I. Ümumi müddəalar
1. Aviasiya Sənayesi İdarəsi (bundan sonra - İdarə) Sənaye və Ticarət Nazirliyinin struktur bölməsidir. Rusiya Federasiyası(bundan sonra Nazirlik adlandırılacaq).
2. Departament öz fəaliyyətində federal konstitusiya qanunlarını, federal qanunları, Rusiya Federasiyası Prezidentinin fərman və sərəncamlarını, Rusiya Federasiyası Hökumətinin fərman və sərəncamlarını, Rusiya Federasiyasının beynəlxalq müqavilələrini, Rusiya Federasiyasının beynəlxalq müqavilələrini, Rusiya Federasiyasının Prezidentinin sərəncamlarını, Rusiya Federasiyasının beynəlxalq müqavilələrini, Rusiya Federasiyasının Prezidentinin fərman və sərəncamlarını, federal konstitusiya qanunlarını, federal qanunları, Rusiya Federasiyası Prezidentinin fərman və sərəncamlarını rəhbər tutur. Nazirlik, tənzimləyici hüquqi aktlar Nazirlik və digər federal icra hakimiyyəti orqanları, Rusiya Federasiyası Sənaye və Ticarət Nazirinin və onun müavinlərinin göstərişləri, habelə bu Əsasnamə.
3. Departament öz fəaliyyətini Nazirliyin digər struktur bölmələri ilə əməkdaşlıqda, habelə öz səlahiyyətləri daxilində federal icra hakimiyyəti orqanları, Rusiya Federasiyasının təsis qurumlarının icra hakimiyyəti orqanları, yerli hökümət, ictimai birliklər və digər təşkilatlar.
II. Tapşırıqlar
4. İdarənin əsas vəzifələri bunlardır:
1. aviasiya elmi, aviasiya sənayesi, aviasiya texnologiyası və eksperimental aviasiya sahəsində dövlət siyasətinin və normativ hüquqi tənzimləmənin formalaşdırılması üçün təkliflərin hazırlanması;
2. aviasiya sənayesinin və eksperimental aviasiyanın inkişafı üçün strategiyaların və federal məqsədli və idarə proqramlarının işlənib hazırlanması və həyata keçirilməsi;
3. aviasiya sənayesinin inkişafına dövlət dəstəyi tədbirlərinin, o cümlədən aviasiya texnikasının idxalı və ixracının gömrük tarifi və qeyri-tarif tənzimlənməsi məsələlərinin işlənib hazırlanması və həyata keçirilməsi;
4. layihənin inkişafı federal qanunlar, Rusiya Federasiyası Prezidentinin, Rusiya Federasiyası Hökumətinin normativ hüquqi aktları və Rusiya Federasiyası Hökumətinin qərarlarını, federal aviasiya qaydalarını və İdarənin fəaliyyət sahəsinə aid digər aktları tələb edən digər sənədlər;
5. nəzərdə tutulmuş hallarda Rusiya Federasiyasının müdafiə sənayesi sahəsində səlahiyyətli orqanının funksiyalarının Nazirliyi tərəfindən həyata keçirilməsini təmin etmək;
6. aviasiya texnikasının hazırlanması, istehsalı, sınaqdan keçirilməsi və təmirinin, o cümlədən lisenziya nəzarətinin həyata keçirilməsinin lisenziyalaşdırılmasının, habelə öz səlahiyyətləri daxilində dövlət müdafiə sifarişi sahəsində müəyyən fəaliyyət növlərinin lisenziyalaşdırılmasının təşkili; rusiya Federasiyasının qanunvericiliyi ilə;
7. aviasiya sənayesinin inkişafı üçün elmi-sınaq, dəzgah, istehsalat bazasının inkişafının, elmi-texniki ehtiyatın yaradılmasının təmin edilməsi;
8. dövlət silahlanma proqramının, dövlət müdafiə sifarişinin və xarici dövlətlərlə hərbi-texniki əməkdaşlıq proqramlarının həyata keçirilməsində aviasiya sənayesi müəssisələrinin iştirakının təşkili;
9. aviasiya sənayesində dövlət xidmətlərinin göstərilməsi, dövlət əmlakının idarə edilməsi üzrə Nazirliyin funksiyalarının yerinə yetirilməsini təmin etmək;
10. Dövlət Müdafiə Sifarişi (SDS) çərçivəsində aviasiya sənayesi müəssisələri tərəfindən istehsal olunan məhsulların qiymət siyasətinin mexanizm və alətlərinin formalaşdırılması.
11. federal dövlət unitar, federal dövlət müəssisələrinin və aviasiya sənayesi sahəsində federal dövlət qurumlarının əmlakına münasibətdə mülkiyyətçinin səlahiyyətlərinin həyata keçirilməsini təmin etmək;
12. yeni strategiyaların, uzunmüddətli inkişaf proqramlarının və innovativ inkişaf proqramlarının hazırlanması, yenilənməsi və həyata keçirilməsi üzrə aviasiya sənayesi təşkilatlarının işinin idarə edilməsi və əlaqələndirilməsi;
13. aviasiya sənayesi təşkilatlarına münasibətdə korporativ idarəetmə sahəsində səlahiyyətlərin müəyyən edilmiş qaydada həyata keçirilməsini təmin etmək;
14. sosial-iqtisadi proqnozun hazırlanması və aviasiya sənayesi üzrə müvafiq hesabatların formalaşdırılması üzrə işlərin idarə edilməsi və əlaqələndirilməsi.
III. Funksiyalar
5. Şöbə ona həvalə edilmiş vəzifələrə uyğun olaraq müəyyən edilmiş qaydada aşağıdakı funksiyaları yerinə yetirir:
1. Rusiya Federasiyası Hökumətinə federal qanunların, Rusiya Federasiyası Prezidentinin və Rusiya Federasiyası Hökumətinin normativ hüquqi aktlarının və fəaliyyət dairəsinə aid məsələlərə dair digər sənədlərin layihələrinin təqdim edilməsi üçün təkliflər hazırlamaq;
2. Nazirliyin fəaliyyətinin iş planının və proqnoz göstəricilərinin layihəsinə daxil edilməsi üçün təkliflər hazırlayır;
3. öz fəaliyyətinə aid olan məsələlər üzrə qanunvericiliyin tətbiqi təcrübəsini ümumiləşdirir, qanunvericiliyin təkmilləşdirilməsinə dair təkliflər hazırlayır, təsdiq edilmək üçün Nazirliyə göndərilmiş normativ hüquqi aktlara baxılmasında müəyyən edilmiş qaydada iştirak edir;
4. federal məqsədli proqramlar və idarə proqramları üzrə fəaliyyət planlarının həyata keçirilməsinə dair sənədlərin hazırlanmasında və təsdiqində iştirak edir;
5. İdarənin səlahiyyətləri daxilində Rusiya Federasiyası Hökumətinin fəaliyyət planlarının və Rusiya Federasiyası Prezidentinin illik mesajlarının layihələri üçün təkliflərin hazırlanmasında iştirak edir;
6. aviasiya sənayesi ilə bağlı hissədə federal məqsədli və idarə proqramlarının konsepsiya və layihələrinin hazırlanması üçün təkliflərin hazırlanmasını həyata keçirir;
7. federal büdcə layihəsinin formalaşdırılması üçün təkliflərin hazırlanmasında iştirak edir, aviasiya sənayesində həyata keçirilən federal məqsədli və idarə proqramları üçün büdcə ərizələrini hazırlayır;
8. federal məqsədli və idarə proqramlarının həyata keçirilməsi və bütün mənbələrdən maliyyə resurslarından istifadənin səmərəliliyi haqqında illik hesabatların hazırlanmasında iştirak edir;
9. federal məqsədli proqramlar və idarə proqramları çərçivəsində rüblük və illik hesabatların hazırlanmasına nəzarəti həyata keçirir;
10. dövlət dəstəyi üçün müraciət etmiş investisiya və innovasiya layihələrinin ekspertizasında iştirak edir;
11. Rusiya Federasiyasının qanunvericiliyi ilə müəyyən edilmiş qaydada malların tədarükü, işlərin görülməsi, xidmətlərin göstərilməsi, elmi-tədqiqat, təcrübə-konstruktor işlərinin aparılması üçün sifarişlər verir. texnoloji işlər aviasiya fəaliyyəti sahəsində dövlət ehtiyacları, habelə Nazirliyin ehtiyaclarını ödəmək üçün;
12. aviasiya texnikasının yaradılması və aviasiya texnikasının işlənib hazırlanması, istehsalı və sınaqdan keçirilməsinin və yeni aviasiya texnologiyalarının yaradılmasının, o cümlədən keyfiyyət, etibarlılıq və ekologiya məsələlərinin əlaqələndirilməsi üzrə işlərin görülməsini təşkil edir;
13. aviasiya texnikasının xarici və daxili bazarlara, o cümlədən lizinq mexanizmlərindən istifadə etməklə təchizatının genişləndirilməsinə dair təkliflər hazırlayır;
14. eksperimental aviasiya sahəsində fəaliyyətin dövlət tənzimlənməsi üzrə işi təşkil edir;
15. müəyyən edən normativ hüquqi aktların hazırlanması üçün təkliflər hazırlayır:
1. eksperimental aviasiyanın aerodromlarının və heliportlarının istismarına buraxılma qaydası;
2. eksperimental aviasiya hava gəmilərinin dövlət qeydiyyatı qaydaları;
3. eksperimental hava gəmilərinin uçuşlarına buraxılma qaydası;
4. eksperimental hava gəmilərinin nümayiş uçuşlarının təşkili və aparılması qaydası;
5. eksperimental təyyarənin bortunda olmalı olan sənədlərin siyahısı;
6. eksperimental hava gəmilərinə tətbiq edilən əlavə tanınma nişanlarının, xüsusi adların, əmtəə nişanlarının, heraldik işarələrin qeydiyyatı qaydası;
7. qaydalar dövlət qeydiyyatı Rusiya Federasiyasının eksperimental aviasiyasının aerodromları və heliportları və eksperimental aviasiya aerodromunun və ya eksperimental aviasiya heliportunun dövlət qeydiyyatı haqqında şəhadətnamənin forması;
16. eksperimental hava gəmilərinin təhlükəsizliyinin təkmilləşdirilməsi üzrə təkliflərin hazırlanmasında və tədbirlərin həyata keçirilməsində iştirak edir;
17. müəyyən edilmiş qaydada eksperimental hava gəmiləri ilə aviasiya qəzalarının təhqiqatını təşkil edir və aparır;
18. eksperimental hava gəmiləri ilə ciddi aviasiya insidentlərinin araşdırılması üzrə komissiyanın tərkibinə dair təkliflər hazırlayır;
19. qəza vəziyyətində olan eksperimental hava gəmisinin, onun sərnişinlərinin və ekipajının, bu hava gəmisinin axtarışı üçün görülmüş bütün tədbirlər nəticə vermədikdə, axtarışa xitam verilməsi barədə təkliflər hazırlayır və Nazirliyin rəhbərliyinə təqdim edir;
20. saxlayır:
1. Dövlət reyestri Rusiya Federasiyasının eksperimental aviasiyasının aerodromları və heliportları;
2. eksperimental aviasiya hava gəmilərinin dövlət qeydiyyatı;
3. eksperimental hava gəmiləri ilə aviasiya qəzalarının və aviasiya insidentlərinin qeydiyyatı;
21. təmin edir:
1. eksperimental aviasiyanın aviasiya heyətinin fəaliyyətinə dövlət nəzarəti;
2. eksperimental hava gəmilərinin istismarı qaydalarının yerinə yetirilməsinə dövlət nəzarəti;
3. aviasiya qəzalarının və aviasiya insidentlərinin təhlili və aviasiya hadisələrinin araşdırılması nəticəsində işlənib hazırlanmış tədbirlərin həyata keçirilməsinin nəticələri;
4. qəzanın araşdırılması nəticəsində işlənib hazırlanmış tədbirlərin həyata keçirilməsinə nəzarət;
5. eksperimental aviasiya təşkilatlarında aviasiya insidentlərinin müəyyən edilməsi və uçotu üzrə işlərin təşkilinə, onların araşdırılması və təhlilinin keyfiyyətinə nəzarət;
6. eksperimental hava gəmilərinə tətbiq edilən əlavə tanınma nişanlarının, xüsusi adların, əmtəə nişanlarının, heraldik işarələrin qeydiyyatı;
22. Nazirliyin rəhbərliyinə təkliflər hazırlayır və təqdim edir:
1. eksperimental aviasiyanın aviasiya heyətinin mütəxəssislərinin siyahısının təsdiq edilməsi haqqında;
2. eksperimental aviasiya aerodromlarının böyük aviasiya rəislərinin təyin edilməsi haqqında;
3. eksperimental hava gəmilərinin tək beynəlxalq uçuşların yerinə yetirilməsi üçün icazələrin verilməsi haqqında;
4. konkret şəxslərin vəzifə və məsuliyyətlərini müəyyən edən təlimatların uyğunlaşdırılması haqqında məmurlar, eksperimental aviasiya təşkilatlarının aviasiya heyəti, aviasiya qəzası və ya eksperimental hava gəmisi ilə insident zamanı onların hərəkətləri qaydası;
23. dövlət silahlanma proqramının və dövlət müdafiə sifarişinin formalaşdırılmasında və həyata keçirilməsində iştirak edir;
24. həyata keçirilməsində iştirak edən hərbi təyinatlı məhsulların işlənib hazırlanması və istehsalçısı olan aviasiya sənayesi təşkilatlarının müəyyən edilməsində iştirak edir. xarici ticarət müqavilələri hərbi məhsulların tədarükü üçün;
25. federal büdcə vəsaiti hesabına yaradılmış mülki, hərbi və ikili təyinatlı elmi-tədqiqat, təkmilləşdirmə və texnoloji işlərin nəticələrinin dövlət uçotu və dövlət müqavilələrinin həyata keçirilməsi sahəsində nazirliyin işində iştirak edir. şöbənin məsuliyyəti;
26. Nazirlik tərəfindən bağlanmış dövlət müqavilələrinin icrası zamanı federal büdcə vəsaiti hesabına yaradılmış intellektual fəaliyyətin nəticələrinə hüquqların Rusiya Federasiyasına verilməsi, habelə elmi-texniki fəaliyyətin nəticələrinin Rusiya Federasiyasına daxil edilməsi üçün təkliflər hazırlayır. təsərrüfat dövriyyəsi, Rusiya Federasiyasının hüquqlarından istifadə və bu hüquqların təhvil verilməsi və sənaye tətbiqi və hazır məhsulların satışı mərhələsinə çatdırılması, habelə aviasiya sənayesi müəssisə və təşkilatlarında onların sərəncamına nəzarət;
27. dövlət müdafiə sifarişini icra edən təşkilatların, xarici dövlətlərlə hərbi-texniki əməkdaşlıq proqramlarının, idxalı əvəzetmə proqramlarının formalaşdırılması, əlaqələndirilməsi və aviasiya sənayesinin diqqətinə çatdırılması üzrə təkliflərin hazırlanmasında iştirak edir;
28. iqtisadi maraqların müdafiəsi üzrə tədbirlərin işlənib hazırlanmasında iştirak edir rus istehsalçıları aviasiya texnikasının xarici və daxili bazarlarda, o cümlədən gömrük-tarif tənzimlənməsi, habelə aviasiya sənayesinin rəqabətqabiliyyətli məhsullarının ixracına dövlət dəstəyi;
29. aviasiya texnikasının istehsalı üçün idxal edilən məhsulların təyinatına dair təsdiqlərin verilməsi üzrə işləri təşkil edir;
30. xarici ölkələrlə ticarət-iqtisadi, hərbi-texniki və investisiya əməkdaşlığı üzrə hökumətlərarası komissiyaların işində, belə komissiyaların işçi qruplarının iclaslarında, aviasiya sənayesi, ixrac və idxalla bağlı hökumətlərarası sazişlərin (müqavilələrin) hazırlanması və həyata keçirilməsində iştirak edir; aviasiya avadanlığı;
31. Müstəqil Dövlətlər Birliyinə üzv dövlətlərin təşkilatları arasında sənaye əməkdaşlığı çərçivəsində hərbi və mülki aviasiya texnikasının istehsalı üçün xüsusi komponentlərin və maddi ehtiyatların qarşılıqlı tədarükü siyahılarının işlənib hazırlanmasında iştirak edir;
32. verilməsi məsələlərinə baxılmasında iştirak edir rus təşkilatları- hərbi təyinatlı məhsulların tərtibatçıları və istehsalçıları hərbi təyinatlı məhsullarla bağlı xarici ticarət fəaliyyətini həyata keçirmək hüququ;
33) Texniki Tənzimləmə Nazirliyinin ekspert komissiyalarının fəaliyyətində iştirak edir;
34. aviasiya texnikasının hazırlanması, istehsalı, sınaqdan keçirilməsi və təmiri, o cümlədən lisenziya nəzarətinin həyata keçirilməsinin lisenziyalaşdırılmasını, habelə öz səlahiyyətləri daxilində dövlət müdafiə sifarişi sahəsində müəyyən fəaliyyət növlərinin lisenziyalaşdırılmasını təşkil edir. rusiya Federasiyasının qanunvericiliyi ilə;
35. aviasiya texnikasının işlənib hazırlanması, istehsalı, sınaqdan keçirilməsi və təmiri üçün lisenziyaların verilməsi (verməkdən imtina), yenidən rəsmiləşdirilməsi (yenidən rəsmiləşdirilməsindən imtina), dayandırılması, uzadılması, xitam verilməsi üçün zəruri olan prosedurları həyata keçirir, habelə öz səlahiyyətləri daxilində; Rusiya Federasiyasının qanunvericiliyinə uyğun olaraq dövlət müdafiə sifarişi sahəsində müəyyən fəaliyyət növlərinə lisenziyalar;
36. aviasiya texnikasının inkişafı, istehsalı, sınaqdan keçirilməsi və təmiri üzrə lisenziyalaşdırma fəaliyyəti baxımından informasiya ehtiyatının formalaşdırılmasını və aparılmasını, lisenziyalar reyestrinin aparılmasını, informasiya resursunda və lisenziyalar reyestrində olan məlumatların verilməsini təmin edir. ;
37. lisenziyalaşdırma və dövlət nəzarəti üzrə illik hesabatların hazırlanmasında iştirak edir;
38. Rusiya Sənaye və Ticarət Nazirliyi tərəfindən lisenziya tələblərinə riayət olunmasına nəzarət üzrə fəaliyyət göstərmək üçün cəlb edilmiş vətəndaşların və təşkilatların akkreditasiyası üzrə işləri təşkil edir;
39. Rusiya Sənaye və Ticarət Nazirliyinin səfərbərlik tədbirlərinin planlaşdırılmasında və aparılmasında iştirak edir, planlaşdırılan və davam edən fəaliyyətlər baxımından Rusiya Sənaye və Ticarət Nazirliyinin səfərbərlik hazırlığını (səfərbərlik hazırlığını) və onun əhatə dairəsini (müdafiə) təmin edir. müəssisələr), bu sahədə rəhbər sənədlərə və normativ hüquqi aktlara uyğun olaraq İdarənin səfərbərlik sənədlərini işləyib hazırlayır (dəqiqləşdirir);
40. təkliflərin hazırlanmasını təmin edir və səhmdarın - Rusiya Federasiyasının hüquqlarının həyata keçirilməsində mövqeyini əlaqələndirir. səhmdar cəmiyyətləri səhmləri federal mülkiyyətdə olan aviasiya sənayesinin sahələri:
41. təkliflərin hazırlanmasını təmin edir və aviasiya sənayesindəki səhmdar cəmiyyətlərində Rusiya Federasiyasının maraqlarının nümayəndələrinə göstərişlərin hazırlanmasında mövqeyini əlaqələndirir:
1. İdarəyə səhmdar cəmiyyətlərdən və Federal Əmlakın İdarə Edilməsi Agentliyindən daxil olan materialların təhlili;
2. mövqelərin və təkliflərin Rusiya Sənaye və Ticarət Nazirliyinin struktur bölmələri ilə əlaqələndirilməsi;
3. Federal Əmlak İdarəetmə Agentliyinin və ya Rusiya Federasiyası Hökumətinin direktiv layihələrinə mövqe və təkliflərin təqdim edilməsi;
42. Rusiya Federasiyası Prezidentinin və Rusiya Federasiyası Hökumətinin aşağıdakı məsələlər üzrə aktlarının layihələri və aktlarının layihələri üçün təkliflər hazırlayır:
1. səhmdar cəmiyyətlərinin və dövlət korporasiyalarının inkişafı;
2. strateji təşkilatların siyahısına dəyişiklik edilməsi;
3. səhmləri federal mülkiyyətdə olan səhmdar cəmiyyətləri tərəfindən federal büdcəyə ödənilməli olan dividendlərin məbləğindən azad edilməsi və ya azaldılması;
4. federal mülkiyyətin, o cümlədən torpaq sahələrinin təşkilatların mülkiyyətinə (təsərrüfat idarəçiliyi, operativ idarəetmə) verilməsi;
43. ərazi inkişafı kontekstində aviasiya sənayesi üzrə təşkilatların fəaliyyətini əlaqələndirir;
44. Aviasiya sənayesinin federal dövlət unitar müəssisələrinin əmlakının sahibinin hüquqlarının həyata keçirilməsində, o cümlədən aşağıdakı məsələlər üzrə İdarənin səlahiyyətləri baxımından qərar layihələrinin hazırlanmasını təmin edir:
1. müəssisənin inkişaf strategiyasının, müəssisənin fəaliyyət proqramının təsdiqi, habelə federal dövlət müəssisəsinin gəlir və xərclər smetasının təsdiqi;
2. iri əməliyyatların, habelə kreditlərin, zəmanətlərin verilməsi, bank zəmanətlərinin alınması, digər yüklülüklər, tələblərin verilməsi, borcun köçürülməsi, borc alınması ilə bağlı əməliyyatların əlaqələndirilməsi;
3. vergilər və digər icbari ödənişlər ödənildikdən sonra müəssisənin sərəncamında qalan mənfəətin bir hissəsinin federal büdcəyə köçürülməsi, müəssisənin inkişafı üzrə tədbirlərin həyata keçirilməsi üçün nəzərdə tutulmuş xərclərin məbləği qədər azaldılmış, müəssisənin cari maliyyə ili üçün proqramı;
45. İdarənin səlahiyyətləri daxilində hərbi-sənaye kompleksi təşkilatlarının reyestrinin aparılması məsələlərinə dair materialları toplayır, təhlil edir, sistemləşdirir;
46. aviasiya sənayesi üzrə sosial-iqtisadi proqnoza dair materialların toplanması, təhlili, sistemləşdirilməsi və müvafiq hesabatların formalaşdırılmasını həyata keçirir;
47. aviasiya sənayesində hərbi-sənaye kompleksinin federal dövlət müəssisələrinə federal büdcədən subsidiyaların verilməsi məsələsinə dair ərizələrə baxır və rəylər hazırlayır;
48. müəyyən edilmiş fəaliyyət sahəsində əlaqələndirici və məşvərətçi orqanların (komissiyalar, şuralar, qruplar), o cümlədən idarələrarası orqanların işində iştirak edir;
49. müəyyən edilmiş qaydada fərqlənmə nişanlarının təsis edilməsi və aviasiya sənayesi müəssisələrinin işçilərinin təltif edilməsi üçün təkliflərin hazırlanmasında iştirak edir;
50. öz səlahiyyətləri daxilində dövlət sirri təşkil edən məlumatların mühafizəsini təmin edir;
51. İdarənin tabeliyində olan aviasiya sənayesi müəssisə və təşkilatlarının mühafizə obyektlərinə xarici nümayəndələrin buraxılması üçün icazələrin layihələrini, habelə dövlət sirri təşkil edən məlumatlarla bağlı buraxılmış mütəxəssislərin xaricə getməsinə dair qərar layihələrini hazırlayır; və həmin mütəxəssislərə xarici pasportların verilməsi haqqında;
52. "A" hərfi uçuşları həyata keçirən hava gəmilərinin texniki vəziyyətinin qiymətləndirilməsi işində iştirak edir;
53. İdarənin səlahiyyətlərinə aid olan sahələr üzrə texniki tənzimləmə və standartlaşdırma sahəsində texniki reqlamentlərin və digər aktların layihələrinin hazırlanmasında və təsdiq edilməsində iştirak edir;
54. subsidiyaların verilməsinə dair inzibatçısı Şöbə olan komissiyaların rəylərini, sərəncamlarını, protokollarını nəzərdən keçirir, təhlil edir, rəylər hazırlayır;
54.1) İdarədə və İdarənin tabeliyində olan qurumlarda korrupsiyaya qarşı mübarizə işinin aparılmasını və onun səmərəliliyinə nail olunmasını təmin edir;
55. Müəyyən edilmiş fəaliyyət sahəsində, habelə nazirin və onun müavinlərinin göstərişlərinə uyğun olaraq digər funksiyaları yerinə yetirir.
IV. Departamentin hüquqları
6. Şöbə öz funksiyalarını həyata keçirmək üçün aşağıdakı hüquqlara malikdir:
1. müəyyən edilmiş qaydada federal icra hakimiyyəti orqanlarından, Rusiya Federasiyasının təsis qurumlarının icra hakimiyyəti orqanlarından, yerli özünüidarəetmə orqanlarından, ictimai birliklərdən və digər təşkilatlardan, habelə xarici dövlətlərin təşkilat və firmalarının rəsmi nümayəndələrindən tələb etmək; və Rusiya Federasiyasındakı və xaricdəki beynəlxalq təşkilatlar, İdarənin səlahiyyətlərinə aid məsələlərin həlli üçün zəruri olan materiallar;
2. müəyyən edilmiş qaydada Nazirliyin struktur bölmələrindən, Nazirliyin tabeliyində olan federal qurumdan öz səlahiyyətlərinə aid məsələlərin həlli üçün zəruri olan arayış və məlumat materiallarını almaq;
3. səlahiyyətlərinə aid olan məsələlər üzrə dövlət hakimiyyəti və idarəetmə orqanlarının, yerli özünüidarəetmə orqanlarının, ictimai birliklərin və təşkilatların qərarlarını qəbul edir;
4. vaxtında həzz alın məlumat bazaları Nazirliyin məlumatları, habelə digər dövlət hakimiyyəti və idarəetmə orqanlarının, yerli özünüidarəetmə orqanlarının, ictimai birliklərin və digər təşkilatların məlumat bazaları;
5. İdarənin səlahiyyətlərinə aid olan məsələlərlə bağlı dövlət orqanları, yerli özünüidarəetmə orqanları, ictimai birliklər və təşkilatlarla rəsmi yazışmalar aparmaq;
6. İdarənin səlahiyyətlərinə aid olan məsələlər üzrə, o cümlədən maraqlı federal icra hakimiyyəti orqanlarının və digər təşkilatların nümayəndələrinin iştirakı ilə iclaslar çağırmaq və keçirmək;
7. müəyyən edilmiş qaydada, o cümlədən müqavilə əsasında ekspertləri, elmi və digər təşkilatları cəlb etmək;
8. İdarənin səlahiyyətlərinə aid olan məsələlər üzrə müəyyən edilmiş qaydada təşkilatlara izahatlar və tövsiyələr vermək.
V. Fəaliyyətin təşkili
7. Şöbəyə Rusiya Federasiyasının Sənaye və Ticarət Naziri tərəfindən vəzifəyə təyin edilən və vəzifədən azad edilən direktor rəhbərlik edir.
8. Departamentin direktorunun rəhbərlik edən nazir müavini ilə razılaşdırılmış Departament direktorunun təklifi ilə Rusiya Federasiyasının Sənaye və Ticarət Naziri tərəfindən vəzifəyə təyin və vəzifədən azad edilən müavinləri var.
9. İdarənin strukturu və işçilərinin sayı Rusiya Federasiyasının Sənaye və Ticarət Naziri tərəfindən təsdiq edilir. Departamentin işçiləri Rusiya Federasiyası Sənaye və Ticarət Nazirinin müavini tərəfindən idarənin rəhbərinin müavini ilə razılaşdırılmış departament direktorunun təklifi ilə vəzifəyə təyin və vəzifədən azad edilir.
10. Departamentin direktoru:
1. İdarənin fəaliyyətinə rəhbərlik edir və İdarəyə həvalə edilmiş vəzifələrin icrasının təşkili və onun səlahiyyətlərinin həyata keçirilməsi üçün şəxsən məsuliyyət daşıyır;
2. İdarənin səlahiyyətlərinə aid olan məsələlər üzrə Nazirlik rəhbərliyinin tapşırıqlarının müəyyən edilmiş müddətdə yüksək keyfiyyətlə icrasının təşkilini təmin edir;
3. Nazirliyin kollegiyasının iclaslarında, Rusiya Federasiyasının Sənaye və Ticarət Naziri və onun müavinləri tərəfindən keçirilən iclaslarda iştirak edir;
4. Rusiya Federasiyası Sənaye və Ticarət Nazirinin rəhbərlik edən müavini ilə razılaşdırmaqla, İdarənin strukturu və ştat cədvəli ilə bağlı təklifləri Rusiya Federasiyasının Sənaye və Ticarət Nazirinə təqdim edir;
5. İdarənin işçilərinin vəzifəyə təyin və vəzifədən azad edilməsi ilə bağlı təkliflər verir;
6. öz səlahiyyətləri daxilində İdarənin əməkdaşları üçün məcburi olan əmrlər verir, İdarənin fəaliyyətinə aid məsələlər üzrə yazışmalar aparır;
7. İdarənin şöbələrinin funksiyalarını müəyyən edir və onun müavinləri və şöbə müdirləri arasında vəzifələri bölüşdürür;
8. İdarənin işçilərinin vəzifə nizamnamələrini və şöbələrinin əsasnamələrini təsdiq edir;
9. İdarənin əməkdaşlarının həvəsləndirilməsi və cəzalandırılması ilə bağlı Nazirliyin rəhbərliyinə təkliflər vermək;
10. İdarəyə həvalə edilmiş funksiyaların və ona verilmiş hüquqların həyata keçirilməsi ilə bağlı sənədləri imzalayır və təsdiq edir;
11. dövlət sirri təşkil edən məlumatların mühafizəsi işinin təşkilini təmin etmək;
12. mülki müdafiə tədbirlərinin təmin edilməsi üzrə gündəlik işləri yerinə yetirmək üçün işçiləri və onların ehtiyat hissələrini təyin edir;
13. vətəndaşların müraciətlərinə vaxtında və tam baxılmasının təşkilini, onlar üzrə qərarların qəbulunu və qanunla müəyyən edilmiş müddətdə cavabların göndərilməsini təmin edir;
14. öz səlahiyyətləri daxilində Şöbə tərəfindən ona həvalə edilmiş vəzifələrin və funksiyaların yerinə yetirilməsi üçün zəruri olan digər səlahiyyətləri həyata keçirir;
15. səlahiyyətlərinə aid olan məsələlər üzrə İdarənin işçilərinin xaricə və Rusiya Federasiyasının regionlarına göndərilməsi üçün təkliflər verir;
16. İdarənin səlahiyyətlərinə aid olan məsələlər üzrə federal icra hakimiyyəti orqanlarında, dövlət və ictimai təşkilatlarda Nazirliyin rəhbərliyi adından Nazirliyi təmsil edir.
11. Departamentin direktoru Rusiya Federasiyasının Sənaye və Ticarət Nazirinin müavinləri arasında vəzifələrin bölüşdürülməsinə uyğun olaraq birbaşa Rusiya Federasiyasının Sənaye və Ticarət Nazirinin rəhbərlik edən müavininə hesabat verir.
12. Departamentin direktor müavinləri:
1. vəzifə bölgüsünə uyğun olaraq bu əsasnamə ilə Şöbəyə həvalə edilmiş vəzifələrin yerinə yetirilməsini təmin etmək, onlara həvalə edilmiş iş sahələrinə rəhbərlik etmək, şöbənin şöbələrinin fəaliyyətini əlaqələndirmək, şöbənin onlara həvalə etdiyi digər funksiyaları yerinə yetirmək; şöbəsinin müdiri;
2. şöbə müdiri olmadıqda onun müavinlərindən biri İdarənin fəaliyyətinə rəhbərlik edir, İdarəyə həvalə edilmiş vəzifələrin yerinə yetirilməsini təmin edir və bu müddət ərzində İdarənin fəaliyyətinə cavabdehdir.
13. Departamentin səlahiyyətlərinə aid olan məsələlər üzrə sənədləri Departamentin direktoru və ya onun tapşırığı ilə departamentin direktor müavini imzalayır.
Kolpakov Sergey Konstantinoviç,
İdarələrarası Analitik Mərkəzin baş direktoru
Rusiyanın ən yeni tarixi, özünəməxsus ənənələri və böyük bir təyyarə istehsal gücü ambisiyaları ilə, 1980-ci illərin sonlarından bəri aviasiya sənayesində baş verənlərin təhlili olmadan natamam olardı. SSRİ-də bu sənaye ənənəvi olaraq milli təhlükəsizlik amili, mühüm milli gəlir mənbəyi, yüksək ixtisaslı məşğulluq sahəsi, elmi və texnoloji cəhətdən inkişaf etmiş ölkə imicini qoruyub saxlamaq vasitəsi kimi baxılırdı. Sənayenin problemləri və uğurları ümummilli miqyas alır, dövlət orqanlarının, siyasi qüvvələrin, KİV-lərin və ictimaiyyətin diqqətini daha çox cəlb edir. Yerli aviasiya sənayesi iqtisadi, sosial və hətta dərindən cəlb edilmişdir siyasi proseslər və onun yaxın tarixində ölkəmizdə baş verən sarsıntılar.
1980-ci illərin sonu - 1991-ci il
SSRİ-nin mövcudluğunun son illərində aviasiya sənayesi mülki və hərbi təyyarələrin bütün əsas növlərini, o cümlədən təyyarələr və helikopterlər üçün material və komponentlərin demək olar ki, bütün çeşidini inkişaf etdirmək və kütləvi istehsal etmək üçün əvvəllər yaradılmış qabiliyyətini saxladı. 1980-ci illərin sonlarında açıqlanan təyyarə sənayesində dünya liderliyi üçün açıq-aydın Sovet-Amerika rəqabətində geriləmə hələ açıq formalar almamışdı və yalnız mütəxəssislər tərəfindən nəzərə çarpırdı. Aviasiya sənayesində çalışanların sayı 2 milyon nəfəri ötüb. Aviasiya Sənayesi Nazirliyi (MAP) aviasiya texnikasının inkişafı və istehsalı ilə bilavasitə məşğul olan 250-yə yaxın müəssisəyə nəzarət edirdi. Yaradılmasının uzun texnoloji zəncirləri sənayenin formal hüdudlarından kənara çıxdı və təyyarələrin və helikopterlərin seriyalı istehsalına əlaqəli sənaye sahələrinin çoxsaylı müəssisələrini cəlb etdi.
Sənaye ilk növbədə hərbi təyyarələrin inkişafı və istehsalına yönəldilmişdir. 1970-ci illərin sonu və 1980-ci illərin əvvəllərində SSRİ Silahlı Qüvvələri təchiz etmək və ixrac etmək üçün hər il yüzlərlə hərbi təyyarə və helikopter istehsal edirdi. Lakin mülki seqmentdə belə, sovet illərində kütləvi istehsal təşkil edildi: ildə 150-yə qədər təyyarə və 300-ə yaxın helikopter istehsal edildi. Mülki aviasiya avadanlığının istehsalı təkcə daxili tələbatı deyil, həm də tələbatı təmin edirdi ixrac tədarükü- əsasən sosialist ölkələrində.
Mülki aviasiya texnikasının seriyalı istehsalına baxmayaraq, əsas o idi ki, aviasiya sənayesi SSRİ-nin mövcudluğunun son 3-5 ilində sənayedə baş verən prosesləri əsasən hərbi sənaye kompleksinə aid edirdi. Dərin iqtisadi böhran, artan xarici borc, büdcə kəsiri və nəticədə hərbi xərclərin qaçılmaz azalması dövlət müdafiə sifarişinin xeyli azalmasına səbəb oldu. Dünyanın hərbi-strateji mənzərəsinin dəyişməsi, Varşava Müqaviləsi Təşkilatının və keçmiş SSRİ-nin peyk ölkələri sisteminin dağıdılması silah və hərbi texnikanın ixracını kəskin şəkildə azaltdı. Müdafiə sənayesinin elmi-texniki, istehsal və kadr potensialının məhv edilməsi təhlükəsi, habelə bunun mümkün sosial nəticələri ilə əlaqədar hərbi sənaye sahələrinin yenidən profilləşdirilməsi barədə qərarlar qəbul edildi. Ölkədə müdafiə sənayesinin bütün sahələrini, o cümlədən aviasiyanı əhatə edən konversiya kampaniyası başlayıb.
Ölkənin partiya və təsərrüfat rəhbərliyi konversiyaya xoşməramlılıq jesti, “detente” və “yeni siyasi təfəkkür” siyasətinə uyğun dinc təşəbbüs görüntüsü verməyə çalışırdı. 1987-ci ilin dekabrında M. S. Qorbaçov "iqtisadi konvertasiya" mövzusunda beynəlxalq konfrans təşkil etməyə çağırdı, bu konfransda təşəbbüskarların planına əsasən inkişaf etmiş hərbi sənayesi olan bütün ölkələr öz konversiya planları ilə bir-birlərini tanış etməli idilər. Bir il sonra BMT Baş Assambleyasının iclasında çıxış edən M. S. Qorbaçov Sovet İttifaqının konversiya proqramını hazırlamağa, 1989-cu il ərzində iki və ya üç müdafiə müəssisəsinin konvertasiya planlarını eksperiment kimi hazırlamağa, nəşr etdirməyə hazır olmasından danışdı. hərbi sənayedən olan mütəxəssislərin işə cəlb edilməsi, ondan mülki məhkəmə prosesində avadanlıq, bina və tikililərdən istifadə təcrübəsi. O, bir daha bütün dövlətləri, ilk növbədə, böyük hərbi gücləri öz konversiya planlarını BMT-yə təqdim etməyə, bir qrup alimə bütövlükdə və ayrı-ayrı ölkələr və regionlar üzrə konversiya problemlərinin dərin təhlilini tapşırmağa çağırıb. BMT Baş Katibinə məruzə etmək və Baş Assambleyanın sessiyasında müzakirə etmək.
1990-cı ilin sentyabrında birinci “1995-ci ilə qədər olan dövr üçün müdafiə sənayesinin çevrilməsi və müdafiə kompleksində mülki istehsalın inkişafı Proqramı” təsdiq edildi. Bu, ilk növbədə silah və hərbi texnika istehsalının konvertasiyası hesabına müdafiə sənayesi müəssisələrində mülki məhsulların istehsalını iki dəfədən çox artırmaq üçün böyük kapital qoyuluşlarını nəzərdə tuturdu. İlkin mərhələdə Proqram tam olmasa da, mülki təyinatlı məhsulların istehsalı üçün dövlət sifarişləri almış müdafiə müəssisələrinin büdcədən maliyyələşdirilməsi sayəsində həyata keçirilib. Konversiya məhsullarının bazar satışı vasitəsilə konversiyanı saxlamaq və dərinləşdirmək məqsədi reallıqdan daha çox şüar idi.
Ölkə rəhbərliyi konversiyadan ən qısa zamanda gəlir əldə edəcəyini gözlədiyindən və təyyarə sənayesində inkişaf və istehsaldan əvvəl, sınaq və sertifikatlaşdırma dövrləri qısamüddətli təlimatlara uyğun gəlmədiyi üçün söhbət yalnız inkişafı son mərhələdə olan həmin təyyarələrin istehsalının yerləşdirilməsi. 1980-1990-cı illərin sonunda onların seçimi geniş deyildi. Tu-204 (ilk uçuş 2 yanvar 1989), İl-96 (28 sentyabr 1989) və İl-114 (29 mart 1990) mülki təyyarələrinin prototiplərinin sınaq uçuşları başladı. Müvafiq olaraq, istehsalın hərbi təyyarələrdən mülki təyyarələrə köçürülməsi hallarına nadir hallarda rast gəlindi. Bir nümunə Ulyanovsk Aviasiya Zavodunun yeni hazırlanmış Tu-204 mülki təyyarəsinin istehsalına çevrilməsidir. Bundan əvvəl zavod super ağır An-124 Ruslan hərbi-nəqliyyat təyyarələrinin istehsalı ilə məşğul idi.
Əsasən aviasiya sənayesi müəssisələri aqrar-sənaye kompleksinin emal sənayesi, yüngül sənaye, ticarət və ictimai iaşə sahələri üçün tibbi avadanlıqların, istehlak mallarının, texnoloji avadanlıqların istehsalı üzrə konvertasiya tapşırıqları almışlar. Məsələn, Sukhoi Dizayn Bürosu meyvə emalı, şəkər və dənli bitkilərin qablaşdırılması, həmçinin paltaryuyan maşınların inkişafı üçün texnoloji avadanlığın inkişafı üçün dövlət sifarişləri və büdcə vəsaiti aldı. Sənaye müəssisələri belə məhsulların payını dinamik şəkildə artırdılar: 1989-1991-ci illərdə 30%-dən 45%-ə qədər.
Hərbi təyyarələrin istehsalının azalmasına və istehsalın strukturunda qeyri-aviasiya məhsullarının payının artmasına baxmayaraq, təyyarə və helikopterlərin seriyalı istehsalı davam etdirilmişdir. Dağılan inzibati-iqtisadi sistem, hətta hərtərəfli iqtisadi böhran şəraitində belə, müdafiə sənayesi müəssisələrini maliyyələşdirmək üçün təkcə konversiya üçün deyil, həm də ixtisaslaşdırılmış mövzular üçün vəsait tapdı.
İslahatdan əvvəlki illərdə təyyarələrin istehsalı ildə 100-dən 200 ədədə qədər (bunlardan 60-70-i mülki məqsədlər üçün), vertolyotların istehsalı isə ildə 300-dən 400 ədədə qədər dəyişirdi. düyü. bir) .
Mənbə: "Aviasiya Mühərriki Quruculuğu İttifaqı" Assosiasiyası.
Şəkil 1. 1981-1990-cı illərdə SSRİ-də təyyarə və helikopter istehsalı, ədəd
Təyyarələrin, vertolyotların və qeyri-əsas konversiya məhsullarının istehsalı üzrə nisbətən əlverişli rəqəmlərin arxasında, aviasiya sənayesinin müdafiə sənayesinin imtiyazlı mövqeyinə baxmayaraq, iqtisadi böhranın təsirindən qorunan bir anklav olmadığını qeyd etmək olmaz. çürüyən idarəetmə sistemi. Sonuncu özünü, xüsusən müəssisələrin operativ idarə edilməsində və qanun yaradıcılığında getdikcə daha çox təsdiqləyən Rusiya hakimiyyət şaqulisinin meydana çıxmasında özünü göstərdi.
1990-cı ildə RSFSR Sənaye Nazirliyi yarandı, 1991-ci ilin sonuna qədər SSRİ Aviasiya Sənayesi Nazirliyi ilə paralel fəaliyyət göstərdi. Müəssisə rəhbərləri kimin daha vacib hesab ediləcəyini seçmək məcburiyyətində qaldılar. Ölçənin bir tərəfində Rusiya liderlərinin - RSFSR Ali Sovetinin sədri B.N.Yeltsinin və baş nazir İ.S.-nin maliyyələşməsinin populyarlığı və nüfuzu var idi.
Oxşar ikilik qanunvericilik sahəsində də inkişaf etmişdir. Sənaye müəssisələri üçün ən çox nəzərə çarpanları Sovet İttifaqının "Dövlət Müəssisəsi haqqında" Qanunu ilə Rusiyanın "Müəssisələr və Müəssisələr haqqında" Qanunu arasındakı uyğunsuzluqlar idi. sahibkarlıq fəaliyyəti”, o cümlədən 1990-cı ilin martında SSRİ-də və həmin ilin dekabrında RSFSR-də qəbul edilmiş “Əmlak haqqında” Sovet və Rusiya qanunları.
Aviasiya müəssisələrinin idarə edilməsində diqqətəlayiq yeniliklər əmək kollektivlərinin şuraları və baş direktorların seçilməsi oldu. Müəssisələrin kortəbii və mütəşəkkil özəlləşdirilməsi başlandı. Aviasiya müəssisələrində və onların ətrafında kortəbii olaraq, “yuxarıdan” idarəetmə olmadan, təsərrüfat hesablı bölmələr, gənclərin elmi-texniki yaradıcılıq mərkəzləri, kooperativlər yarandı ki, onlar da əsas müəssisə əvəzinə dövlət və büdcədənkənar maliyyə vəsaiti alırdılar.
Eyni zamanda, aviasiya sənayesi mütəşəkkil dövlətsizləşdirmədə müdafiə sənayesi arasında qabaqcıl olmuşdur. SSRİ Nazirlər Sovetinin xüsusi qərarı ilə Saratov Aviasiya Zavodu və Saratov Elektrik Bölməsi İstehsalat Birliyi kollektiv müəssisələrə çevrildi. Kollektiv müəssisələrin formalaşması zamanı 70 faiz və daha çox köhnəlmiş istehsal fondları əvəzsiz olaraq əmək kollektivlərinin mülkiyyətinə verilirdi; təsərrüfat hesablı iş dövründə əldə edilmiş mənfəət hesabına əldə edilmiş istehsal fondları; yardımçı təsərrüfatlar, infrastruktur; sosial sahə obyektləri, müəssisələrin balansında olan mənzil fondu. Əmlakın qalan hissəsi qalıq dəyəri ilə hissə-hissə ödənilməklə verilməli idi.
Daha sonra hissə-hissə ödəniş aparılmadı və kollektiv müəssisələr dövlətin iştirakı olmadan səhmdar cəmiyyətlərə çevrildi. Saratov Aviasiya Zavodu sənayedə ilk özəlləşdirilmiş müəssisəyə çevrilərək, özəlləşdirmənin özlüyündə effektiv idarəetməyə və rəqabət qabiliyyətinə zəmanət vermədiyini əyani şəkildə nümayiş etdirdi. 10 il sonra Saratov vilayətinin qubernatoru D. F. Ayatskov zavodun ağır maliyyə-iqtisadi vəziyyəti ilə əlaqədar onun dövlət mülkiyyətinə qaytarılması məsələsini qaldırdı.
“Yenidənqurma”, “gözəlləşdirmə”, “yeni siyasi düşüncə” ümumi xarici siyasət fonu kimi aviasiya sənayesində ilk beynəlxalq əməkdaşlıq layihələrinin təşkilinə töhfə verdi. Beləliklə, 1989-cu ilin sonunda İlyushin Dizayn Bürosu və Amerika şirkətləri Pratt & Whitney və Rockwell Collins, bu şirkətlər tərəfindən istehsal olunan mühərriklər və avionika ilə İl-96 təyyarələrinin sərnişin və yük modifikasiyalarını yaratmağa razılaşdılar. Müvafiq saziş 1991-ci ilin iyununda Paris Aviasiya Sərgisində imzalanıb. Sonradan dünya bazarına çıxarmaq üçün qərbləşdirilmiş modifikasiyaların (Il-96 M/T) Amerika uçuşa yararlılıq standartlarına uyğun sertifikatlaşdırılması planlaşdırılırdı. Bu layihə, o dövrün və sonrakı illərin bir çox oxşar cəhdlərindən fərqli olaraq, ən azı ara nəticəyə - İl-96T-nin yük modifikasiyası üçün Amerika sertifikatı əldə edildi. Bununla belə, təyyarə bazarda tələbat tapmadı, bir dənə də olsun təyyarə satılmadı və dizayn işlərindən sonra İl-96-400T yük təyyarəsinin yaradılması üçün istifadə edildi.
Beləliklə, 1980-ci illərin sonlarında Sovet təyyarə sənayesi istifadə etdi xüsusi status və müvafiq büdcə dəstəyi, ölkədəki dərin iqtisadi böhrana baxmayaraq, müxtəlif tipli və təyinatlı təyyarələrin hazırlanması və istehsalı imkanlarını saxladı.
1990-cı illər
SSRİ-nin dağılmasından sonra iri təyyarə istehsalı müəssisələri Rusiyadan kənarda qaldı: Kiyevdəki O. K. Antonov adına Aviasiya Elmi-Texniki Kompleksi (ANTK), Kiyev Aviant Aviant Zavodu, Xarkov Dövlət Aviasiya İstehsalat Müəssisəsi (XSAMC), Daşkənd. V P. Çkalova adına Aviasiya İstehsalat Birliyi (TAPOiÇ), akademik A. Q. İvçenko adına Zaporojye maşınqayırma konstruktor bürosu (SE "İvçenko-Proqres") və Zaporojye "Motor Siç" zavodu, Tbilisi Aviasiya Zavodu və s. Rusiyada dövlət müstəqilliyi əldə edildiyi dövrdə sənayedə 214 müəssisə, o cümlədən əvvəllər SSRİ Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin tabeliyində olan 28 elmi-tədqiqat institutu, 72 konstruktor bürosu və 114 seriyalı zavod var idi, yəni demək olar ki, sənaye elminin bütün təşkilatları və müəssisələri, sovet təyyarəqayırma kompleksinin dizayn və istehsal potensialının əsas payı.
Yanlış təəssürat yarana bilər ki, keçmiş SSRİ-nin təyyarə istehsalı müəssisələrinin açıq-aşkar ixtisar şəraitində kiçik bir hissəsinin sökülməsinin nəticələri xüsusilə nəzərə çarpmır. Ancaq bu, yalnız ona görə deyil ki, Sovet aviasiya sənayesinin bölünməsi nəticəsində Rusiya tamamilə və uzun müddət hərbi nəqliyyat təyyarələri yaratmaq potensialını itirdi. Rusiyanın hərbi-nəqliyyat aviasiyasında xidmət edən demək olar ki, bütün təyyarələrin dizayn bazası Ukraynada başa çatdı. Yüngül (An-26, An-32, An-74), orta (An-12) və super ağır (An-22, An-124) hərbi-nəqliyyat təyyarələri dizayn edilmiş və əksər hallarda orada istehsal edilmişdir. İstehsal həcmiİl-76 ağır hərbi-nəqliyyat təyyarəsinin (Hərbi Hava Qüvvələrindən Rusiyada hazırlanmış yeganə hərbi nəqliyyat təyyarəsi) istehsalını təmin edən Daşkənd Aviasiya İstehsalat Birliyi müstəqil Özbəkistanda başa çatdı. Rusiya hərbi nəqliyyat təyyarələrinin müstəqil istehsalını hələ də bərpa edə bilməyib.
Antonov Konstruktor Bürosunun vahid təyyarə sənaye kompleksindən çıxması Novosibirskdə An-38, Samarada An-140 və Voronejdə An-148 istehsalında münasibətlərin dövlətlərarası xarakteri ilə bağlı ciddi problemlərə səbəb oldu. “Ukrayna faktoru” Rusiyanın mülki aviasiya sənayesinin yaradılan Çin və İran təyyarə inşaat kompleksləri ilə əməkdaşlığına və rəqabətinə təsir göstərib. Rusiya istehsalı olan İl-114 sərnişin təyyarəsinin seriyalı istehsalının Daşkənddə yerləşdirilməsi də beynəlxalq münasibətlər məsələsinə çevrilib.
Rusiyanı helikopter və təyyarə mühərrikləri ilə təmin edən Zaporojye aviamühərriki kompleksinin (İvçenko-Proqres və Motor Siç) itkisini indiyədək kompensasiya etmək mümkün olmayıb. Rusiyanın hərbi-sənaye potensialı üçün daha az əhəmiyyət kəsb edən, lakin siyasi baxımdan çox həssas olan, Əfqanıstan müharibəsinin əfsanəvi hücum təyyarəsini - Su-25-i istehsal edən Tbilisi Aviasiya Zavodunun itirilməsi idi. Ayrıldıqdan dərhal sonra Gürcüstan MDB ölkələrində və keçmiş Varşava Müqaviləsi ölkələrində bitən bu təyyarələrin çoxsaylı donanmasını müstəqil şəkildə təmir etməyə başladı və İsraillə birlikdə bu modelin modernləşdirilməsi layihəsinə başladı. Suxoy Dizayn Bürosunun bu layihədə iştirakına Rusiya-Gürcüstan münasibətlərinin qeyri-sabitliyi mane olub. Və 2008-ci ilin avqustunda Gürcüstanı sülhə məcbur etmək əməliyyatı zamanı Rusiyanın zavod aerodromunu bombalamasından sonra bu fürsət tamamilə itirildi.
Belarus müəssisələrinə gəlincə, onların ayrılması görünən problemlər yaratmadı. Sovet aviasiya sənayesinin Belarus hissəsinin mövcudluğu yalnız müttəfiq Rusiya-Belarus hökumətinin təşəbbüsləri ilə xatırlanır. Onlardan biri Sovet dövründən bu təyyarənin əsas təmir bazası olan Minsk Aviasiya Təmiri Zavodunda Tu-134 sərnişin təyyarəsinin dərin modernləşdirilməsi üzrə uğursuz layihədir.
Beləliklə, keçmiş SSRİ-nin təyyarəqayırma kompleksinin Ukrayna və Özbəkistan hissələrinin ayrılması Rusiya aviasiya sənayesi üçün ən həssas oldu. Bu ayrılıq, xüsusən də intellektual fəaliyyətin nəticələrinə olan hüquqlar baxımından düzgün başa düşülməmiş və hüquqi cəhətdən rəsmiləşdirilməmişdir. Təyyarə istehsalı kompleksinin de-fakto birliyi və onun qaçılmaz de-yure yenidən birləşməsinin qaçınılmazlığı ilə bağlı illüziyalar nəticəsində yaranan həll edilməmiş problemlərin izi hələ də davam edir.
Sovet irsinin bölünməsinin nəticələri nə olursa olsun, 1990-cı illərin əvvəllərində Rusiyanın dünyanın ən böyük təyyarə istehsalı komplekslərindən birinin sahibi olması danılmaz idi. Onun ərazisində təyyarələrin, helikopterlərin və mühərriklərin son istehsalını təmin edən cəmi 30-a yaxın montaj zavodu var idi. Buna görə də təəccüblü deyil ki, milli aviasiya sənayesinin qorunması və inkişafı dərhal müstəqil Rusiyada dövlət prioriteti elan edildi. Hesab olunurdu ki, bu sənaye yüksək texnologiyalı iqtisadi inkişafın lokomotivi olmalıdır.
Belə bir iddialı tapşırığın həyata keçirilməsinə əvvəlcə Sənaye Nazirliyi, 1992-ci ildə isə ləğv edildikdən sonra yeni yaradılmış Roskomoboronprom (1993-cü ildən - Qoskomoboronprom, 1996-cı ildən - Müdafiə Sənayesi Nazirliyi) rəhbərlik etmişdir. 1997-ci ildə Müdafiə Sənayesi Nazirliyi də ləğv edildi, sənayenin idarə edilməsi İqtisadiyyat Nazirliyinə, 1999-cu ildə isə Rosaviakosmos-a verildi. Təəccüblü deyil ki, dövlət idarəetmə orqanlarının bu cür dəyişkənliyi ilə ən kəskin iqtisadi böhran şəraitində sahə sənayesi siyasəti və onun islahatı həqiqətən həyata keçirilmədi. Müəssisə idarəetməsi direktorların, sonra isə hər iki rolu bir şəxsdə birləşdirən sahiblərin əlində cəmləşdi.
1990-cı illərdə təyyarələrin istehsalı və bazara çatdırılması
Təyyarə sənayesinin ölkə üçün prioritet statusu, yüksək rəqabətli mövqeləri və bununla bağlı gözləntiləri barədə bəyanatlara baxmayaraq davamlı inkişaf, iqtisadi islahatların başlaması ilə sənayedə istehsalın azalması sürüşməyə çevrildi. 1990-cı illərin demək olar ki, hamısında hərbi və mülki aviasiya texnikasının, eləcə də qeyri-aviasiya məhsullarının (əsasən sovet dövründə istehsalı mənimsənilmiş istehlak malları) istehsalı azalırdı. Artım yalnız 1998-ci ildə, əsasən hərbi məhsulların istehsalının canlanması ilə başladı ( düyü. 2).
Mənbə
Şəkil 2. Müqayisə olunan qiymətlərlə aviasiya sənayesi məhsullarının istehsalının dinamikası, 1992 = 100%
1997-ci ildə istehsalın ümumi həcmi 1992-ci il səviyyəsinin 21,7%-nə, hərbi aviasiya texnikası isə 4 dəfə azaldı. Mülki aviasiya texnikasının minimum istehsalı 1992-ci illə müqayisədə 8 dəfə, mülki qeyri-aviasiya məhsulları üzrə isə 6 dəfə azalaraq 1998-ci ildə azalmışdır. Dönüşüm məhsulları ilə rəqabət apara bilmədi idxal olunan məhsullar xarici ticarətin liberallaşdırılması nəticəsində daxili bazarı dolduran.
Hərbi təyyarələrin istehsalının azalmasının əsas səbəbi ölkə büdcəsində hərbi xərclərin azalması olub. Ölkədəki dərin iqtisadi böhran və sosial partlayış təhlükəsi silah və hərbi texnikanın alınmasına xərclərin minimuma endirilməsini tələb etdi, 1991-ci illə müqayisədə 1992-ci ildə onlar dərhal 67% azaldıldı. Sonrakı illərdə büdcə xərcləri maddələr üzrə texniki avadanlıq Silahlı qüvvələr (Ar-ge və satınalma) azalmağa davam etdi.
1990-cı illərdə hərbi alışların kəskin azalması müxtəlif modifikasiyalı Su-27 və MiQ-29 döyüş təyyarələrinin və Mi-8, Mi-17 və Ka-32 helikopterlərinin ixrac tədarükü ilə qismən azaldı. Bununla belə, hərbi təyyarələrin ixracının genişmiqyaslı bərpası SSRİ-nin dağılmasından bir neçə il sonra başladı. 1990-cı illərin birinci yarısında dünya bazarı keçmiş sovet respublikalarında və əvvəllər Varşava Müqaviləsi üzvü olan ölkələrdə istismardan çıxarılan sovet hərbi təyyarələri və helikopterlərinin təklifləri ilə dolu idi. Yalnız 1995-ci ildə Rusiya axını döndərə bildi və bir neçə illik azalmadan sonra ilk dəfə olaraq aviasiya silahlarının ixracını artırdı. Bundan əvvəl Sovet dövründə bağlanmış müqavilələr üzrə öhdəliklərin yerinə yetirilməsi çərçivəsində Çinə təxminən 30 Su-27 qırıcısının tədarükü ilə məhdudlaşırdı. Bu təyyarələr Yu.A.Qaqarin adına Komsomolsk-on-Amur Aviasiya İstehsalat Birliyi (KnAAPO) və İrkutsk Aviasiya Zavodu tərəfindən istehsal edilib.
1990-cı illərin ortalarında təyyarə ixracı gücləndi və bir neçə iri sövdələşmələr bağlandı. Xüsusilə, 1994-1995-ci illərdə Macarıstana 28 MiQ-29 qırıcısı, 1995-ci ildə Malayziyaya 18 belə maşın (döyüş təyyarələrinin bu ölkəyə ilk çatdırılması) gətirilib. Eyni zamanda, Su-27 qırıcılarının Çinə çatdırılmasını davam etdirmək üçün ilk postsovet müqavilələri imzalanıb. Üstəlik, 1996-cı ildə bağlanmış onlardan biri hazır olmayan təyyarələrin, lakin Çində sonrakı lisenziyalı yığılması üçün avtomobil dəstlərinin tədarükünü nəzərdə tuturdu. Çatdırılmalar 1998-ci ildə başladı və 2003-cü ilə qədər davam etdi.
1996-cı ildə Hindistanla 90 Su-30MKI təyyarəsinin (Su-27UB döyüş təlimçisinin dərin modernləşdirilməsi) və bu təyyarənin lisenziyalı yığılması üçün daha 140 avtomobil dəstinin tədarükü üçün Hindistanla həqiqətən sıçrayışlı uzunmüddətli müqavilə bağlandı. Hindistanın təyyarə istehsalı korporasiyası Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Sövdələşmənin "motoru" Rusiyada ilk Su-27-nin iki yerlik döyüş hazırlığı modifikasiyasının istehsalçısı olan İrkutsk Aviasiya Zavodunun bazasında yaradılmış "İrkut" özəl təyyarəqayırma korporasiyası idi. Yerli hərbi-texniki əməkdaşlıq sistemində ilk dəfə olaraq müqavilə sifarişçinin istəyi ilə Rusiya döyüş təyyarələrində İsrail və Qərbi Avropa elementlərinin bort avadanlıqlarının quraşdırılmasını nəzərdə tuturdu. Daha sonra Hindistan üçün maşın əsasında Malayziya (Su-30 MKM) və Əlcəzair (Su-30 MKA) üçün modifikasiyalar yaradıldı.
1990-cı illərin birinci yarısında aviasiya sənayesinin mülki seqmentində istehsalın azalması hərbi seqmentdən daha da kəskin idi. 1991-ci ildə 62 təyyarə (yüngülsüz), 1992-ci ildə - 81, 1995-ci ildə - 22, 1996-cı ildə - 5, vertolyot 1991-ci ildə - 249, 1992-ci ildə - 337, 1995-ci ildə - 80, - 169 () istehsal edilmişdir. düyü. 3). Sənayedə istehsalın ümumi azalması fonunda mülki təyyarə istehsalının payı 1991-1998-ci illərdə 30%-dən 15%-ə qədər azalmışdır.
Mənbə
Şəkil 3 1989-1998-ci illərdə mülki təyyarələrin (yüngülsüz) və helikopterlərin istehsalı, ədəd
İstehsalın azalması dərhal başlamadı. 1991-1993-cü illərdə yeni istehsal olunan təyyarələrin və helikopterlərin tədarükündə qısamüddətli artım müşahidə olundu. Bu illər ərzində yeni sərnişin və yük təyyarələrinin alınması hətta 1980-ci illərin illik tədarüklərini də üstələdi, bu, hava nəqliyyatının rekord həcmləri və onun artım templəri dövrü idi. Hava nəqliyyatı xidmətlərinə tələbatın intensiv azalması fonunda 1990-cı illərin əvvəllərində yeni təyyarələrin alınması paradoks kimi görünür. Amma onun izahı var.
1992-ci ildə ölkənin hava nəqliyyatı sisteminin qeyri-mərkəzləşdirilməsi baş verdi. Aeroflot, əvvəllər onun struktur bölmələri olan 269 müstəqil aviaşirkətə bölündü - birgə aviasiya eskadrilyaları və ayrı-ayrı hava eskadronları. Təyyarələri olan aviaşirkətlər əsasında müstəqil aviaşirkətlər də yaradıldı öz istehsalı. Eyni zamanda, Rusiyada özəlləşdirmə proqramı işə salındı ki, bu da bunu nəzərdə tuturdu əmək kollektivləri və yeni yaranan aviaşirkətlərin rəhbərliyi özəlləşdirmə zamanı müəssisələrin aktivlərini güzəştli şərtlərlə əldə etmək imkanı əldə edəcək.
Həmin dövrdə aviasiya müəssisələrinin sifarişi ilə hava gəmilərinin dövlət satınalmalarının mərkəzləşdirilmiş sistemi hələ də normal fəaliyyət göstərirdi (1994-cü ildə mülki təyyarələrin alınması üçün büdcədən maliyyələşmə faktiki olaraq dayandırılmış, 1996-cı ildə isə dövlət satınalmaları sistemi tamamilə ləğv edilmişdir). Belə ki, dövlət büdcəsi hesabına təyyarələrin əldə edilməsinin mümkünlüyü və gələcəkdə onun güzəştli sxem üzrə özəlləşdirilən əmlak kompleksinin bir hissəsi kimi alınmasının gözlənilməsi rəhbərliyin təyyarələrin alınmasında fəallığını kəskin artırıb.
Bununla belə, yeni təyyarələr üçün sifarişlərin artması uzun sürmədi. Çatdırılmaların çökməsi 1994-cü ildə, Rusiya aviaşirkətlərinin donanmasının ixtisarı aydınlaşdıqda baş verdi. Buna təkcə yeni təyyarələrin sürətləndirilmiş alışı deyil, həm də hava axınının kəskin azalması, Rusiya təyyarə parkının digər doldurulması mənbələrinin meydana çıxması və köhnəlmiş təyyarələrin istismardan çıxarılması sürətinin yavaşlaması səbəb oldu.
Hava səyahətinə düşmək. 1990-cı ildə hava ilə sərnişin daşımalarının həcmi rekord səviyyəyə çatdı - 94 milyondan çox sərnişin, 1991-ci ildən isə azalmağa başladı ( düyü. 4). 1992-ci ildə hava nəqliyyatı dərhal 31%, 1993-cü ildə 35% azaldı. Sonradan azalma sürəti azaldı, lakin azalma davam etdi. Postsovet tarixində hava səyahətinin ən aşağı səviyyələri 1999 və 2000-ci illərdə qeydə alınıb, 22 milyondan az sərnişinlə, təxminən 1970-ci illə eynidir. Əgər rusların xaricə səyahət etmək azadlığı olmasaydı, bu, beynəlxalq hava nəqliyyatının artmasına səbəb oldu hava xətləri, ümumi azalma daha dramatik olardı.
Mənbə: Dövlət Mülki Aviasiya Elmi-Tədqiqat İnstitutu, Nəqliyyat Hesablama Palatası.
Şəkil 4 1980-2000-ci illərdə Rusiyada sərnişin hava daşımalarının dinamikası, milyon nəfər
1991-1999-cu illərdə yerli aviaşirkətlərdə sərnişin axınının azalması əhalinin real pul gəlirlərinin kəskin azalması nəticəsində baş vermişdir. sürətli artım aviabiletlər (xüsusilə alternativ nəqliyyat növləri üçün bilet qiymətləri ilə müqayisədə), böhran zamanı endirimlər biznes fəaliyyəti və müəssisələrin təsərrüfat əlaqələrinin “regionallaşması”.
Rusiya təyyarə donanmasının yeni doldurulması mənbələri. Hava nəqliyyatının azalması ilə əlaqədar maliyyə çətinlikləri yaşayan Rusiya aviaşirkətləri öz donanmasını daha qənaətcil yolla doldurmağa başladılar: lizinq əsasında xarici təyyarələri idxal etdilər, Sovet istehsalı olan işlənmiş təyyarələri reeksport etdilər və Rusiya donanmalarından rəsmi təyyarələr aldılar. idarə və müəssisələr.
Mövcud gömrük maneələri dünyanın ən böyük istehsalçılarının - Boeing və Airbus-un təyyarələri üçün "şəffaf" oldu. 1990-cı illərdə lizinq sxemi ilə Rusiyaya gətirilən 46 xarici istehsal təyyarəsinin heç biri gömrük ödənişinə məruz qalmayıb. Məsələ burasındadır ki, o vaxt qüvvədə olan Gömrük Məcəlləsinin variantı müvəqqəti idxal imkanını, müvəqqəti idxal müddətinin qeyri-məhdud uzadılmasını və gömrük rüsumundan tam azad olunma imkanlarını birləşdirərək hava gəmiləri üçün güzəştli idxal rejimini təşkil etməyə imkan verirdi. müvəqqəti idxal olunan mallar üçün gömrük rüsumları. Gömrük Məcəlləsi Dövlət Gömrük Komitəsinə və hökumətə müvəqqəti idxal müddətinin uzadılması və müvəqqəti idxal olunan malların gömrük rüsumlarından azad edilməsi ilə bağlı fərdi qərarlar qəbul etməyə imkan verirdi ki, bu da faktiki olaraq aviaşirkətlərə xarici hava gəmilərinin idxalı üçün fərdi şərtlər təqdim etmək üçün leqallaşdırılmış imkan demək idi. . 1994-cü ilin may və sentyabr aylarında hökumətin qərarları ilə Aeroflot Rusiyaya müvəqqəti idxal olunan A310 və B767 təyyarələri üçün gömrük rüsumları və vergiləri ödəməkdən tamamilə azad edildi. 1994-cü ilin dekabrında Transaero aviaşirkəti də bu presedentdən istifadə etdi. Ümumilikdə 1994-1997-ci illərdə hökumət yeddi belə sərəncam verib.
1990-cı illərin əvvəllərindən keçmiş sosialist ölkələri və Baltikyanı respublikalar sovet təyyarələrinin istifadəsindən imtina etməyə başladılar, Qərb istehsalı olan təyyarələrin istifadəsinə keçdilər. İstismar üçün olduqca uyğun olan və əhəmiyyətli resurs ehtiyatına malik olan Sovet istehsalı olan təyyarələrin Rusiya aviasiya orqanları tərəfindən idarə olunmayan tərs idxalı başladı. 1990-cı illərdə ölkəyə yalnız 70-ə yaxın magistral sərnişin təyyarəsi qaytarıldı. Sonrakı illərdə təkrar ixrac getdikcə artan miqyasda davam etmişdir.
Rəsmi təyyarələrin kommersiya istismarına verilməsi ilə Rusiya aviaşirkətlərinin donanması da tamamlandı. SSRİ-də rəsmi təyyarələr Sovet nomenklaturası tərəfindən fəal şəkildə istifadə olunurdu - iri müəssisələrin direktorlarından hərbi dairələrin komandirlərinə qədər. Bu kateqoriyadan olan təyyarələr 1990-cı illərin əvvəllərində təkrar bazara çıxdı, bu kanal 1997-ci ilə qədər fəaliyyət göstərdi və 100-ə yaxın əsas sinif təyyarəsinin tədarükünü təmin etdi.
Köhnəlmiş təyyarələrin istismardan çıxarılması sürətinin azalması. 1990-cı illərdə təyyarələrin istismardan çıxarılması sürəti planlaşdırılanlardan xeyli geridə qaldı, çünki bir tərəfdən onların istismarının intensivliyi azaldı, digər tərəfdən isə mövcud donanmanın resurslarının genişləndirilməsi geniş tətbiq olundu. Aviasiya bazarının bütün subyektləri uzadılmasında maraqlı idi - donanmanı yeniləmək üçün vəsaiti olmayan aviaşirkətlər, resursların uzadılması üçün ödənişli prosedurdan pul qazanan təyyarə tərtibatçıları, köhnə təyyarələrin təmiri zamanı köhnə təyyarələri təmir edən istehsalçıların özləri. satış böhranı demək olar ki, yeganə maliyyə gəlir mənbəyinə çevrildi.
Beləliklə, donanmanın doldurulması üçün müxtəlif kanallar və təyin edilmiş resursunu tükənmiş təyyarələrin istismardan çıxarılmasının gecikməsi nəinki qənaət etməyə imkan verdi. əmək haqqı təyyarə (1991-ci ildə təxminən 1500 magistral təyyarə), lakin hətta bir qədər də artır. Hava nəqliyyatının üç dəfə azalması və aviaşirkətlərin maliyyə-iqtisadi vəziyyətinin pisləşməsi fonunda bu, təhlükəsi nəzərə alınmayan yeni yerli təyyarələrə tələbatın həddindən artıq azalması demək idi. Lakin 1990-cı illərdə sənayenin əsas problemlərindən birinə tələbatın olmaması idi, digər problem isə təkliflə bağlı idi.
Bazarda yeni təyyarələrin yaradılması və təşviqi üçün proqramlar və layihələr
1990-cı illərdə yeni nəsil hərbi təyyarələrin yaradılması layihələrinin maliyyələşdirilməsi səbəbiylə son dərəcə az idi büdcə məhdudiyyətləri. Büdcə R&D proqramları əsasən kütləvi istehsal olunan təyyarələrin modernləşdirilməsinə yönəldilmişdir. Yeni inkişaflar praktiki olaraq maliyyələşdirilmədi. Müəssisələr ixrac müqavilələrindən əldə edilən gəlirin bir hissəsini yeni nəsil qırıcıların perspektivli inkişafı üçün ayıra bildilər. Bu cür inkişafın ən parlaq nəticəsi 1997-ci ilin sentyabrında Sukhoi Dizayn Bürosunda hazırlanmış eksperimental Su-47 Berkut təyyarəsinin (keçmiş təyinatı S-37) uçuşları oldu. Berkutun aerodinamik planının əsas xüsusiyyəti süpürülən arxa qanad idi. Eyni zamanda, Mikoyan Dizayn Bürosu on il ərzində yeni nəsil qırıcının oxşar inkişaflarını həyata keçirdi. MiG 1.44 eksperimental avtomobili 2000-ci ilin fevralında buraxılıb.
1990-cı illərdə aviasiya bazarında yeni rəqabətədavamlı texnologiyanın təşviqi vəzifəsi ilk növbədə mülki sektora həvalə edilmişdi. Sənayenin gələcək istehsalının strukturunda mülki məhsulların hərbi məhsullar üzərində üstünlük təşkil etməsi perspektivi yeni Rusiya hökumətinin elan etdiyi xarici siyasət kursuna tam uyğun idi. Sənaye liderləri və hökumətin iqtisadi bloku aviasiya sənayesinin mülki sektorunu böhrandan çıxarmaq üçün iki istiqamət görürdü: rəqabətədavamlı yeni nəsil avadanlıqların kütləvi istehsalının yaradılması və işə salınması və hava nəqliyyatını asanlaşdıran sistemin qurulması. onun daxili və dünya bazarlarına çıxarılması. Hər iki istiqamətdə də belə idi dövlət dəstəyi.
1992-ci ildə rəqabətədavamlı təyyarələr yaratmaq üçün hökumət 1993-cü ildən "Rusiyada Mülki Aviasiya Mühəndisliyinin 2000-ci ilə qədər İnkişaf Proqramı"nı hazırladı və həyata keçirməyə başladı, sonradan 2001-ci ilə qədər uzadıldı. 1996-cı ildə ona “prezident” statusu verilib. Proqrama mülki təyyarələrin və helikopterlərin yaradılması və modifikasiyası üzrə 32 layihə, aviasiya mühərriklərinin inkişafı və modernləşdirilməsi üzrə 28 layihə, elmi-tədqiqat və təcrübə işləri üzrə 19 layihə daxil edilib. İstehsalın texnoloji cəhətdən yenidən təchiz edilməsi, sənaye obyektlərinin genişləndirilməsi, yenidən qurulması və tikintisi də nəzərdə tutulmuşdur. Nəticədə, 2000-ci ilə qədər dünya səviyyəsinə uyğun gələn yeni nəsil təyyarələrin yaradılması zəruri idi.
Layihələrin çoxluğu göstərir ki, Proqram dövlət büdcəsi və öz vəsaitlərini layihələrə yatırmalı olan aviaşirkətlərin maliyyə-iqtisadi vəziyyəti nəzərə alınmadan formalaşıb. Bundan əlavə, yeni yerli aviasiya texnikasına olan tələbatın daralmasının dərinliyi düzgün başa düşülməmiş və nəzərə alınmamışdır, Proqrama daxil edilmiş avadanlıqların çeşidi və yaradılması şərtləri daxili ehtiyacların və ixrac imkanlarının həddən artıq optimist qiymətləndirilməsinə əsaslanmışdır.
Proqram bütün əsas göstəricilər üzrə yerinə yetirilmədi, mülki təyyarələrin Rusiya aviasiya müəssisələrinə illik tədarük həcminə və ona daxil olan ixraca dair proqnozlar əvvəlkindən fərqli idi. faktiki göstəricilər on dəfə. Proqramın yerinə yetirilməməsinin əsas səbəbi büdcədən maliyyələşmənin olmaması hesab edilib. Onun həyata keçirilməsi üçün 1992-1999-cu illərdə büdcədən 13 faizdən az vəsait ayrılmış, Proqramda nəzərdə tutulmuş vəsaitin 38 faizinə kreditlər verilmişdir. İllik büdcə tapşırıqları proqrama nisbətən 2-6 dəfə azaldılıb.
Lakin səbəblər təkcə dövlət tərəfindən maliyyələşdirilməməsi və müəssisələrin öz və borc vəsaitləri hesabına maliyyələşmənin faktiki olaraq olmaması deyil, həm də məhdud maliyyə resurslarını ən mühüm layihələrə cəmləşdirməkdən imtinada idi. Təyyarələrin yaradılması və istismara verilməsi layihələrinin həyata keçirilməsində qeyri-müəyyən ləngimə yarandı ki, bu da, görünür, bazara, ən azı, yerli olana yüksəlmək üçün real şanslara malik idi.
Tipik bir nümunə: əvvəlki nəslin kütləvi qısa məsafəli təyyarəsi olan Tu-134-ü əvəz etməli olan Tu-334 təyyarəsinin layihəsi. Tupolev Dizayn Bürosunda Tu-334-ün inkişafı Sovet dövründə başladı. O dövrün qaydalarına görə, Kiyev Aviasiya Zavodu (indiki Aviant) bu layihə üçün əsas seriyalı zavod kimi direktivlə müəyyən edilmişdir. Əvvəlcədən istehsala başladı. SSRİ-nin dağılmasından sonra Rusiya və Ukrayna hakimiyyətləri 1993-cü il 8 sentyabr tarixli hökumətlərarası sazişdə qeyd olunan layihənin əməkdaşlıqda davam etdirilməsini məqsədəuyğun hesab etdilər. Kiyevdə istehsalın hazırlanmasının Rusiya büdcəsi hesabına həyata keçirilməsi razılaşdırıldı.
Eyni zamanda, konversiya proqramı çərçivəsində layihə çərçivəsində ikinci montaj zavoduna çevrilməli olan Taqanroq TAVİA zavodunda Tu-334 təyyarəsinin seriyalı istehsalına hazırlıq işlərinə başlanılıb. Sənaye Nazirliyinə 1994-cü ildən təyyarələrin istehsalına başlanılmasını təmin etmək tapşırılıb. Serial istehsalına hazırlaşmaq üçün 1992-ci ildə təyyarənin yarımçıq gövdəsi Tupolev Dizayn Bürosunun eksperimental istehsalından Taqanroqa köçürüldü. Təyyarənin tikintisini başa çatdırmaq üçün Taqanroqda aparılan işlər təxminən beş il davam etdi, tamamlanmadı və 1997-ci ildə büdcə vəsaitinin olmaması səbəbindən dayandırıldı.
1999-cu ilin oktyabrında Tu-334 layihəsinin baş təşkilatı, Tupolev Dizayn Bürosunda təyyarənin inkişafı zamanı yaradılmış intellektual fəaliyyətin nəticələrinə dair bütün hüquqlara malik olan MAPO Hərbi Sənaye Kompleksi (indiki Rusiya Aviasiya Korporasiyası MiG) idi. köçürüldü. Hüquq və vəzifələri ötürən hökumət Rosaviakosmos-a 2002-ci ildə təyyarə istehsalına başlamağı tapşırıb. Layihənin təşkili üçün yeni sxemə uyğun olaraq, RAC "MiG" bu aviasiya kompleksi üçün ilk olan Tu-334 təyyarə modelinin tikintisinə başladı. Moskvada işi təmin etmək üçün füzelaj bir vaxtlar Tupolev Dizayn Bürosunun eksperimental zavodundan oraya gələn Taqanroqdan gətirildi.
İrəliyə baxaraq qeyd edirik ki, 2001-ci ildə RAC "MiG" təyyarə istehsalını Moskvadan Lukhovitsky Aviasiya İstehsal və Sınaq Kompleksinə (LAPIK) köçürmək qərarına gəldi. Bunun üçün orada istehsalat binasının tikintisinə başlanılıb. Lakin yeni montaj yerində təyyarənin istehsalına başlamaq üçün texnoloji hazırlıq tələb olunurdu. Bu məqsədlər üçün hökumət məqsədli investisiya proqramı çərçivəsində maliyyə vəsaiti ayırıb. Hökumətin müvafiq qərarı 2004-cü ildə Tu-334 təyyarələrinin seriyalı istehsalına başlamağı nəzərdə tuturdu.
2003-cü ildə Tu-334 təyyarəsinin kütləvi istehsalına başlanmadığına görə, "MiG" RAC-nin baş direktoru vəzifəsindən azad edildi və kütləvi istehsalın yeni təşkili üçün məsuliyyət Gorbunov KAPO-ya həvalə edildi. Kazan, burada 2005-ci ildə bütün eyni gövdə. Təyyarənin istehsalına başlanılması 2007-ci ilə təxirə salındı, lakin bu, 2009-cu ildə də baş vermədi. Uçuş sınaqları üçün Tupolev Dizayn Bürosunun eksperimental zavodunda və Kiyev Aviant zavodunda yığılmış iki eksperimental nümunə istifadə olunur.
Mülki aviasiya sənayesinin büdcə maliyyələşdirilməsi təkcə "Rusiyada 2000-ci ilə qədər mülki aviasiya texnologiyasının inkişafı proqramı" çərçivəsində deyil, həm də müdafiə sənayesinin çevrilməsi üçün üç qısamüddətli proqram, proqram çərçivəsində həyata keçirilmişdir. Milli Texnoloji Baza, Federal Məqsədli İnvestisiya Proqramı (FAIP) və aviasiya sənayesinə çevrilmə üçün digər proqramlar, ilk növbədə, "Mülki İnkişaf Proqramında" ortaya çıxan eyni mülki təyyarələrin hazırlanmasına və istehsalına hazırlığa yönəldilmişdir. Aviasiya mühəndisliyi”. Amma büdcənin maliyyələşdirilməsi mexanizmindən başqa cür istifadə olunurdu - müvəkkil banklar vasitəsilə müəssisələrə verilən konvertasiya kreditləri. Konversiya kreditləri də aviasiya diqqət mərkəzində olmayan, lakin təyyarə istehsalı müəssisələrini qismən də olsa yükləməyə və kadrları saxlamağa imkan verən layihələrin həyata keçirilməsi üçün verilib. Məsələn, Komsomolsk-on-Amurda (KnAPO) təyyarə zavodunda Su-27 qırıcısının avadanlıqlarının sınaqdan keçirilməsi emalatxanasının bazasında LG televizorlarının istehsalı təşkil edilib.
Büdcədən maliyyələşmə ilə yanaşı, aviasiya sənayesi müəssisələri idxal olunan avadanlıq və komponentlərə görə vergilərdən (vergi kreditlərindən), gömrük rüsumlarından müvəqqəti azadolmalar əldə ediblər. Müxtəlif səviyyəli büdcələrə olan borcların restrukturizasiyası və silinməsi, mülki aviasiyanın inkişafı üzrə dövlət sifarişlərinin yerinə yetirilməsi zamanı əldə edilmiş intellektual fəaliyyətin nəticələrindən istifadə hüquqlarının əvəzsiz verilməsi və digər tədbirlər həyata keçirilib.
Mülki aviasiyaya dəstək yalnız federal səviyyədə deyildi. Federasiyanın subyektləri həmçinin satışın dəstəklənməsi və stimullaşdırılması üçün müxtəlif mexanizmlər tətbiq ediblər. Məsələn, Tatarıstan hökuməti Tupolev Konstruktor Bürosunda 50 yerlik regional Tu-324 təyyarəsinin yaradılması və Qorbunov KAPO-da istehsalının hazırlanması proqramını maliyyələşdirdi. Tatarıstan hökuməti təklif etdi və Rusiya hökuməti pilot layihənin maliyyələşdirilməsi sxemini təsdiqlədi.
Buna uyğun olaraq, Qorbunov adına KAPO-ya neft ixracatçısı statusu verildi ki, bu da respublikada hasil edilən nefti alıb “federal dövlət ehtiyacları üçün tədarüklər” çərçivəsində ixrac etməyə imkan verdi. Satışdan əldə edilən gəlirlə neft hasilatı və nəqli xərcləri arasındakı fərq kimi valyuta gəlirləri Tatarıstan büdcəsinə daxil oldu və Tu-324 təyyarəsinin yaradılmasını idarə etmək üçün respublika hökuməti nəzdində xüsusi yaradılmış qrup tərəfindən bölüşdürüldü. 1996-1997-ci illərdə ildə 4 milyon ton ixrac edilirdi, rəsmi ixracatçısı Qorbunov adına KAPO idi. Lakin 1998-ci ildə yalnız neft hasil edən şirkətlər neft ixrac etmək hüququnu saxladılar. Bu mexanizm fəaliyyətini dayandırdı və layihənin büdcədənkənar maliyyələşdirilməsinin digər mənbələri tapılmadı, donduruldu.
Mülki aviasiya texnikasını bazarda tanıtmaq üçün 7 iyul 1998-ci il tarixli Hökumət Fərmanı ilə Rusiya aviasiya sənayesinə xarici təyyarələrin ölkəyə güzəştli (gömrük rüsumlarından azad edilməklə) idxalından potensial sifarişlərin itirilməsinə görə kompensasiya tətbiq edildi. Xarici hava gəmilərinin idxalı üçün imtiyazların əldə edilməsi aviaşirkətlərlə istehsalçılar arasında aviaşirkətlərə verilən gömrük güzəştlərindən üç dəfəyə qədər yüksək məbləğdə yerli hava gəmilərinin alınmasına dair müqavilələrin bağlanması ilə müşayiət olunmalı idi. Bu hökm səmərəsiz olub. “Aeroflot” və “Transaero” ilə investisiya müqavilələri imzalanıb, lakin yerinə yetirilməyib. Əsas səbəb aviasiya sənayesinin aviaşirkətlərə hazır təyyarələr təklif edə bilməməsi və onların istehsalının hazırlanmasını maliyyələşdirməməsi idi. Nəticədə “Aeroflot” və “Transaero” yerli aviasiya sənayesinə sərmayə qoymadan fərdi dövlət sifarişləri əsasında güzəştli şərtlərlə xarici təyyarələrin idxalını davam etdirib. Yalnız 2001-ci ildə bu təcrübə dayandırıldı.
Xarici istehsalçılar Rusiya aviadaşıyıcılarına xarici istehsal olan təyyarələri tədarük etmək üçün lizinqdən istifadə edirdilər. Bu mexanizm Rusiya təyyarələrinin daxili bazarda tanıtımını asanlaşdırmaq üçün bir fürsət kimi qiymətləndirildi. Buna görə də, Rusiya Federasiyası Prezidentinin "Rusiya Federasiyasının mülki aviasiyasının inkişafı ilə bağlı əlavə tədbirlər haqqında" 7 iyun 1996-cı il tarixli Fərmanı ilə yeni nəsil yerli aviasiya texnikası üçün lizinq sisteminin yaradılması "biri" elan edildi. mülki aviasiyanın inkişafı sahəsində dövlət siyasətinin əsas istiqamətləri”. Halbuki, əslində lizinqin inkişafı yalnız 2000-ci illərdə başlamışdır.
İnstitusional dəyişikliklər
Özəlləşdirmə. Aviasiya müəssisələrinin kütləvi özəlləşdirilməsi “Dövlət və Azərbaycan Respublikasının özəlləşdirilməsi üzrə Dövlət Proqramı”na bələdiyyə müəssisələri Rusiya Federasiyasında" 1993-cü ilin sonunda Rusiya Federasiyası Prezidentinin Fərmanı ilə təsdiq edilmişdir. Düzdür, fərdi özəlləşdirmə halları Dövlət Proqramı təsdiq olunana qədər olub. Artıq qeyd edildiyi kimi, iki Saratov müəssisəsinin özəlləşdirilməsi haqqında qərar hələ 1991-ci ilin yanvarında SSRİ Nazirlər Soveti tərəfindən qəbul edilmişdir. 1991-ci ilin sonunda Ulyanovsk Aviasiya Sənaye Kompleksi özəlləşdirildi. Onun əmlakı səhmdarları müəssisənin əmək kollektivi və zavod aerodromunda yerləşən yükdaşıma aviaşirkəti olan Volqa-Dnepr Səhmdar Cəmiyyəti olan Aviastar Səhmdar Cəmiyyətinə pulsuz olaraq verildi.
Aviasiya sənayesində kütləvi özəlləşdirmə zamanı 224 müəssisə və ya bütün müəssisələrin 71 faizi müxtəlif dərəcəli dövlət iştirakı ilə korporativləşdirilib. Özəlləşdirilən müəssisələrin təqribən 42%-i federal mülkiyyətdə pay təyin edilmədən korporativləşdirildi, o cümlədən A. S. Yakovlev Dizayn Bürosu, Lyulka-Saturn, Perm Motor Zavodu, Rosvertol, Gidromaş açıq səhmdar cəmiyyətləri. Səhmlərin dövlət nəzarət paketi yalnız yeddi səhmdar cəmiyyətində və ya yeni yaradılmış səhmlərin 3 faizində saxlanılıb. Federal mülkiyyətdə bloklayıcı payın (25,5% üstəgəl 1 səhm) konsolidasiyası ilə 87 müəssisə (39%), səhmlərin 25,5% -dən az hissəsi - 20 müəssisə (9%), "qızıl pay" - 16 müəssisə (7) korporativləşdi. % ).
Korporativləşdirmə sxemi ilə bağlı qərarlar çox vaxt liberal Dövlət Əmlak Komitəsi ilə mühafizəkar Müdafiə Sənayesi üzrə Dövlət Komitəsi arasında aparılan müzakirələrin nəticəsi idi ki, heç də həmişə məntiqi izahat vermək mümkün deyildi. Beləliklə, Yakovlev Dizayn Bürosunun dövlət iştirakı olmadan korporativləşdirilməsinin səbəbləri, Tupolev Dizayn Bürosunun - dövlət payı 50% -dən az olan, Sukhoi Dizayn Bürosu - dövlətin nəzarət payını saxlamaqla və Mikoyan Dizayn Bürosunun tamamilə qaldı. dövlət mülkiyyətində olması tam başa düşülmür.
Təyyarə sənayesində mülkiyyət münasibətləri çox qeyri-sabit idi. Səhmlərin ilkin paylanmasından qısa müddət sonra qeyri-dövlət bloklarının alqı-satqısı başladı. Beləliklə, Sukhoi Dizayn Bürosunda, səhmlərin ilkin paylanması zamanı müəssisənin işçilərinə nominal dəyərdə 50% mənfi 1 səhm paketi satıldı. 1997-ci ilə qədər ONEXIMbank və Inkombank qeyri-dövlət payından təxminən 40% səhmləri əmək kollektivinin üzvlərindən satın aldı.
Təyyarə istehsalı müəssisələrindəki səhm blokları da bəzən tamamilə şəffaf olmayan məqsədlərlə digər kommersiya strukturları tərəfindən alınıb. 1993-cü ilin oktyabrında bir neçə Rusiya vətəndaşı və Rusiyadan olan mühacir San-Fransiskoda Nick & C Corp.-u qeydiyyata aldılar, 1994-1995-ci illərdə 20-yə yaxın aviasiya sənayesi müəssisəsində, əvvəlcə vauçer auksionlarında, sonra isə əmək kollektivlərinin üzvlərindən pay alıblar. Bu müəssisələr arasında Moskva elmi-sənaye kompleksi Avionika, Tuşinski kimi iri açıq səhmdar cəmiyyətləri var idi maşınqayırma zavodu, "Pribor" və VASO. Komissiya müqavilələri üzrə səhmlər vasitəçi firmalar tərəfindən alınaraq bu şirkətə verilirdi. Müdafiə Sənayesi Nazirliyi (o vaxt Aviasiya sənayesini idarə edən dövlət agentliyi) və müəssisələrin rəhbərliyinin özləri əməliyyatların qanuniliyini şübhə altına alırdılar ki, bu da münaqişələrə və məhkəmə çəkişmələrinə səbəb olub. Moskva Arbitraj Məhkəməsi və Moskva Dairəsinin Federal Arbitraj Məhkəməsi VASO səhmləri ilə əməliyyatların qanuniliyini təsdiqləyib. Bununla belə, 1997-ci ilin dekabrında Ali Arbitraj Məhkəməsi Baş Prokuror müavininin etirazına baxaraq, VASO səhmlərinin alqı-satqısı üzrə əməliyyatların etibarsız olduğuna qərar verdi və Nick & C Corp. qayıtmaq Rusiya fondu federal mülkiyyət səhmləri və RFBR - ona 365 milyon rubl məbləğində paketin dəyərini ödəmək.
Hesablama Palatasının hesabatında qeyd olunub ki, qanunvericiliyin təkmil olmaması xarici firmaların (o cümlədən birbaşa rəqiblərin) aviasiya sənayesi müəssisələrində səhmlərin iri miqyasda alınmasına şərait yaradıb: Tupolev ASTC - 26,7%, Aviastar - 35%, Mil. Moskva Helikopter Zavodu - 41 ,3%, Perm Motors - 13,2%, VASO - 23,3%, Siqnal - 35,7%, Rosvertol - 37,1%. Yuxarıdakı faktlar “statistlərin” nüfuzlu lobbisinin reaksiyasına səbəb oldu, onun təkidi ilə “Aviasiyanın inkişafının dövlət tənzimlənməsi haqqında” 8 yanvar 1998-ci il tarixli 10-FZ nömrəli Qanun qəbul edildi və bu, onların iştirakını məhdudlaşdırdı. təyyarə istehsalı müəssisələrinin nizamnamə kapitalında əcnəbilər 25% mənfi 1 hərəkət səviyyəsinə və yalnız Rusiya Federasiyasının vətəndaşlarının idarəetmə orqanlarına daxil olmasına icazə verdi.
Lakin 1990-cı illərin əvvəllərində aviasiya sənayesi müəssisələrinin özəlləşdirilməsinin əsas nəticəsi olan özəlləşdirilən müəssisələrin sayı, özəlləşdirmənin dərinliyi deyil, yeni mülkiyyətçilərin tərkibi deyil, formal və müəyyən markalı təyyarələri hazırlayan və istehsal edən konstruktor büroları və istehsal müəssisələrinin qeyri-rəsmi birlikləri. Fərdi olaraq özəlləşdirilmiş konstruktor büroları və istehsal müəssisələri müxtəlif sahiblər əldə etdilər, onların motivasiyası çox vaxt aktiv və biznesin inkişafı planları ilə üst-üstə düşmür. Yakovlev Konstruktor Bürosu ilə Saratov Aviasiya Zavodu, Suxoy Konstruktor Bürosu və İrkutsk Aviasiya Zavodu, Tupolev Konstruktor Bürosu və Ulyanovsk və Kazandakı fabriklər, Mikoyan Konstruktor Bürosu və Nijni Novqorod Sokol zavodu arasındakı əlaqələr zəifləmiş nümunə kimi göstərilə bilər. yaxud ayrı-ayrı özəlləşdirmə nəticəsində məhv olmuş əlaqələr.
Birgə müəssisələr. Rusiya aviasiya sənayesi artıq 1980-ci illərin sonlarında xarici firmalarla geniş əlaqələr açdı və 1990-cı illərin əvvəllərində birgə müəssisələrin (BM) yaradılmasında bum baş verdi. BM tərəfdaşlarının planları və gözləntiləri prizmasından baxdıqda bunun səbəblərini başa düşmək daha asandır.
Rusiyalı iştirakçıların marağı 1990-cı illərin əvvəllərində müdafiə sifarişlərinin kəskin azalması, mülki məhsullara tələbin azalması, ödənişlərin ödənilməməsi böhranı, o cümlədən məhsullar üçün sənayedə yaranmış çətin vəziyyətlə izah edildi. dövlət ehtiyacları üçün, habelə yüksək inflyasiya şəraitində dövriyyə vəsaitlərinin köhnəlməsi. Müəssisələrin investisiya və paylama kanallarına ciddi ehtiyacı var idi. Onlar ümid edirdilər ki, BM xarici investisiyaların cəlb edilməsinə kömək edəcək və dünya bazarlarına çıxışı təmin edəcək. Bunu nəzərə alaraq, məsələn, Rıbinsk Motors 1996-cı ildə General Electric-in mühərrik istehsalı şöbəsi ilə Rıbinskdə dünya bazarında ən çox tələbat olan CFM-56 təyyarə mühərriki üçün aqreqatlar istehsal edən birgə müəssisə yaratdı. İnvestisiyalar və məhsulların satışı Amerika tərəfdaşının məsuliyyətinə çevrilməli idi.
Rusiyalı iştirakçıları Qərb texnologiyaları da cəlb edirdi. Bu zaman bəlli oldu ki, istismara verilən yeni Rusiya təyyarələri və helikopterlərinin etibarlılıq, qənaətcillik, rahatlıq və ətraf mühitə uyğunluq üzrə yüksək tələblərə cavab verməsini təmin etməkdir. zəruri şərt xarici bazarı nəzərə almasaq, Rusiya aviasiya sənayesi üçün daxili bazarın qorunması. Qərb texnologiyalarının istifadəsi yerli avadanlıqların istehlak xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmağa və rəqabət üstünlüklərini gücləndirməyə imkan verən bu tələbləri yerinə yetirməyin ən aydın yolu kimi görünürdü. Buna görə də, 1990-cı illərin birinci yarısında ən perspektivli hesab edilən Tu-204 layihəsi ətrafında Qərb texnologiyalarını müxtəlif təyyarələrin dizaynına tətbiq etməklə təyyarənin istehlak xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmalı olan 10-a yaxın birgə müəssisə yaradıldı. komponentlər və sistemlər - əyləclərdən (Rusiya-Amerika BM "Rubiks") kabinənin daxili hissəsinə qədər (Rusiya-Britaniya BM "AVINTKO").
Rusiya təyyarə istehsalı müəssisələrinin rəhbərlərinin onların nəzarətində olan birgə müəssisələr təşkil etmək istəyi həm də ondan irəli gəlirdi ki, onlar xarici iqtisadi vasitəçilərin fəaliyyətini mənfi qiymətləndirirdilər, dünya aviasiya məhsulları bazarını kifayət qədər yaxşı bilmədiklərinə inanırdılar. onları istehsalçı üçün mənfəətlə satmaqda maraqlı deyil. Birgə müəssisə təşkil edərək, onlar Qərb tərəfdaşının köməyi ilə məhsul, texnologiya və xidmətlər üçün dünya bazarlarına daha asan çıxmağa ümid edirdilər. Misal üçün, Ümumrusiya İnstitutu Aviation Materials (VIAM) öz məhsullarını və texnologiyalarını ABŞ-da tanıtmaq üçün orada üç birgə müəssisə yaratdı.
Qərb firmalarını isə onlar üçün tutumlu və əvvəllər demək olar ki, qapalı satış bazarı Rusiyaya cəlb edirdi. 1990-cı illərin əvvəllərində belə görünürdü ki, Rusiya təyyarə və hava nəqliyyatı bazarı yaxın gələcəkdə böhrandan çıxacaq və sürətlə inkişaf edəcək. İri Qərb firmaları bunun üzərində dayanmağa çalışırdılar, qarşılıqlı istək qarşısında birgə müəssisənin təşkili çox perspektivli hesab olunurdu. Rusiya müəssisələri potensial xarici tərəfdaşlarla müdafiə müəssisələrinin layihələrinin dəstəklənməsi üzrə əməkdaşlığa və Rusiya hökumətinin bəyannaməsinə.
Bundan əlavə, bəzi Qərb ölkələri Rusiyada konvertasiyanı təşviq etmək üçün əhəmiyyətli maliyyə resursları ayırmaq niyyətində olduqlarını ifadə etdilər, bu vəsaitlər müdafiə müəssisələrinin və onların Qərb tərəfdaşlarının birgə layihələrini dəstəkləmək üçün istifadə ediləcək. Bu məqsədlər üçün vəsait ilkin nəzərdə tutulmuş məbləğlərdə olmasa da, hökumət və dövlətlərarası proqramlar (ABŞ-da Nunn-Luqar proqramı, Qərbi Avropa TACIS proqramı və s.) çərçivəsində ayrılmışdır. Bu, Qərb şirkətlərini Rusiyada konversiyaya yardım proqramlarında iştirak etməyə təşviq etdi. Onları, həmçinin əvvəllər xarici dünyaya qapalı olan, Rusiya aviasiya sənayesinin uzun illər təcrid olunmuş inkişafı zamanı topladığı texnologiyalar, habelə aviasiya müəssisələrinin elmi və mühəndis heyəti maraqlandırırdı. Sənayenin böhran vəziyyəti ilə asanlaşdırılan onlara giriş, xarici şirkətlər rəqabət üstünlüyü əldə etməyin bir yolu kimi görünür.
Yəni, hər iki tərəfin birgə proqram və layihələrin həyata keçirilməsindən ilkin gözləntiləri tam üst-üstə düşməyib. Bəlkə də elə buna görədir ki, 1990-cı illərin əvvəllərində müştərək müəssisələrin yaradılmasında fəallığın artmasından sonra bazar və iqtisadi reallıqların dərk edilməsi dövrü başlayıb. Birgə müəssisələrin əksəriyyəti dərin araşdırma olmadan yaradılmışdır iqtisadi mümkünlüyü bu addım və Rusiyada biznes şəraitinin inkişafının adekvat proqnozu mövcud olmağı dayandırdı.
1998-ci ildə sağ qalan bir neçə təyyarə istehsalı müştərək müəssisələrinin tarixində yeni mərhələ başladı. “Aviasiyanın inkişafının dövlət tənzimlənməsi haqqında” Qanunun qüvvəyə minməsi ilə əlaqədar olaraq onlar yeni hüquqi vəziyyətə düşdülər, ona görə ki, artıq qeyd olunduğu kimi, aviasiya təşkilatının nizamnamə kapitalında xarici iştirakçıların payı ola bilməz. 25% mənfi 1 səhm səviyyəsini aşmış və xarici vətəndaşlar onun idarəetmə orqanlarına daxil ola bilməmişdir. 2002-ci ilin may ayında bu qadağa Aviasiya avadanlığının inkişafı, istehsalı, təmiri və sınaqdan keçirilməsi üçün fəaliyyətin lisenziyalaşdırılması haqqında Əsasnamədə daha sərt formada təkrarlandı. Bu sənədləri tərtib edənlər aviasiya sənayesi müəssisələrində iri səhm paketlərinin düşməncəsinə alınmasının qarşısını almağa çalışdılar, lakin birgə layihələrin həyata keçirilməsi üçün yaradılan birgə müəssisələr kateqoriyasını ayırd etməməklə, onların mövcudluğuna faktiki maneə qoydular.
Birgə müəssisənin nizamnamə kapitalında hətta bloklayıcı paya sahib ola bilməmək və onun idarəetmə orqanlarında təmsilçiliyə qadağa qoyulması təyyarə istehsalı alyanslarının xarici iştirakçılarına qəti şəkildə uyğun gəlmədi və bu, birgə müəssisənin bağlanmasına səbəb oldu. Belə ki, məsələn, 1994-cü ildə xarici avadanlıqla orta daşıma tipli Mi-38 helikopterinin yaradılması üçün təsis edilmiş “Euromile” Rusiya-Qərbi Avropa birgə müəssisəsi fəaliyyətini dayandırıb. Bu qapalı səhmdar cəmiyyətində M. L. Mil adına Moskva Vertolyot Zavodu, Kazan Vertolyot Zavodu və Qərbi Avropanın Eurocopter helikopter şirkəti bərabər paya malik idi. 1998-ci ildə Eurocopter-ə nizamnamə kapitalındakı payını 33 faizdən 25 faizə minus 1 paya endirmək və öz nümayəndələrini idarəetmə orqanlarından çıxarmaq təklif edildikdə, o, razılaşmadı və birgə müəssisənin səhmdarlarından çıxdı.
Sağ qalan beynəlxalq ittifaqlar bu qanunun qəbulundan əvvəl yaradılmış birgə müəssisələrə münasibətdə onun tələblərinin səriştəsizliyini sübut etməyə və ya saxtakarlığa əl atmağa məcbur oldular. Onlardan biri bu günə qədər uğurla fəaliyyət göstərən "Science - Hamilton Standart" birgə müəssisəsi idi. Mülki təyyarə istehsalçılarını Rusiyada kondisioner sistemləri üçün istilik dəyişdiriciləri ilə təmin etmək üçün yaradılmışdır, lakin satış sistemini elə bir şəkildə yenidən qurmağı bacardı ki, o, dünyanın bütün ən böyük təyyarə istehsalçıları (Boeing, Airbus, Embraer) üçün istilik dəyişdiriciləri təchizatçısına çevrildi. , Bombardier). Xarici payı bloklayandan daha böyük olan birgə müəssisənin yaradılmasına qoyulan qadağa yalnız 2008-ci ildə götürülüb.
Struktur transformasiyalar
1990-cı illər struktur transformasiyalarının iki əks vektoru - parçalanma və inteqrasiya olunmuş strukturların yaradılması ilə xarakterizə olunur.
Parçalanma. Təyyarə sənayesi kompleksinin dağılması özəlləşdirmə ilə asanlaşdırıldı, bu müddət ərzində konstruktor büroları, montaj zavodları və komponentlərin əsas tədarükçüləri ayrıca korporativləşdirildi. Bundan əlavə, əsas müəssisələr ətrafında baş şirkətin resurslarından istifadə etməklə törəmə müəssisələrin yaradılması davam etdirilmişdir. Tipik bir nümunə Sukhoi Advanced Technologies ASC (PTS), daha sonra - Aircraft Building Advanced Technologies QSC-dir. Şirkət 1990-cı illərin əvvəllərində Su-26, Su-29 və Su-31 yüngül idman təyyarələri biznesini inkişaf etdirmək üçün yaradılıb. Sukhoi Dizayn Bürosu və PTS ASC sıx əlaqədə idi. Törəmə müəssisəni faktiki olaraq OKB-nin baş direktoru idarə edirdi, eyni zamanda onun əsas səhmdarı idi. Müəssisə baş konstruktor bürosu ilə eyni binada yerləşmiş, təyyarələr eksperimental konstruktor bürosunda yığılmış, idman təyyarələrinin layihə sənədləri baş direktorun əmri ilə baş konstruktor bürosundan törəmə müəssisəyə verilmişdir. Başqa bir misal: Tupolev Dizayn Bürosunda, a törəmə müəssisə, bir çoxu bütün dünyada istismarda olan Tu-154 təyyarəsinin ömrünü bir ödəniş qarşılığında uzatdı.
Dağılmanın sənayenin rəqabətqabiliyyətliliyini təmin etməyə imkan verməməsi artıq 1990-cı illərin birinci yarısında aydın oldu. Ancaq inkişaf etmiş bazar iqtisadiyyatı şəraitində təbii olan birləşmə və satınalmalar baş vermədi - müəssisələrin yeni sahibləri və menecerləri buna hazır deyildilər. İnteqrasiya təşəbbüsü əvvəlcə dövlət idarəsindən gəldi, lakin onların zəifliyi inteqrasiyanın sürətinə kömək etmədi.
inteqrasiya. Sənayedə inteqrasiya olunmuş strukturların təşkili zərurətinin dərk edilməsi ölkədə maliyyə-sənaye qruplarının (FIGs) yaradılması üzrə başlanmış kampaniya ilə üst-üstə düşdü. FIGs, digər məsələlərlə yanaşı, sənaye müəssisələrini və maliyyə institutlarını birləşdirən inteqrasiya olunmuş strukturların yaradılması yolu ilə sənaye proqramlarının və layihələrinin büdcə maliyyələşdirilməsi çatışmazlığının aradan qaldırılması üçün bir vasitə kimi nəzərdən keçirilmişdir. FIG-lərin yaradılmasına 1993-cü il dekabrın 5-də Rusiya Federasiyası Prezidentinin “Rusiya Federasiyasında maliyyə və sənaye qruplarının yaradılması haqqında” 2096 nömrəli Fərmanı ilə başlanılmışdır. Fərman FIG-lərin mahiyyətini və xüsusiyyətlərini bir dəst kimi müəyyən etmişdir. prioritet sahələrin inkişafına yönəlmiş səmərəli və davamlı əməkdaşlığı formalaşdıran hüquqi şəxslərin sənaye istehsalı. FIG-lərin yaradılmasını stimullaşdırmaq üçün 30 noyabr 1995-ci il tarixli Fərman və daha sonra “Maliyyə və sənaye qrupları haqqında” Qanun bu birliklərin iştirakçılarına praktiki olaraq heç vaxt təmin olunmayan güzəştlər və üstünlüklər vəd etdi.
FIG-lərin yaradılması kampaniyası aviasiya sənayesindən də yan keçmədi. Rusiya Federasiyası Prezidentinin 18 may 1995-ci il tarixli 496 nömrəli Fərmanı ilə FIG "Rusiya Aviasiya Konsorsiumu" yaradıldı. O, inkişaf edən və seriyalı təyyarəqayırma komplekslərini (Ulyanovsk Aviasiya Sənaye Kompleksi Aviastar və A. N. Tupolev Aviasiya Elmi-Texniki Kompleksi), mühərrikqayırma müəssisələrini (Perm Motors və Aviadvigatel), təyyarə istismar şirkətlərini (Aeroflot və Tədqiqat və İstehsalat Mərkəzi) birləşdirdi. və maliyyə qurumu(Promstroybank). Hər bir iştirakçının nizamnamə kapitalındakı payı 15%, yalnız Promstroibank isə 10% təşkil edib. Məqsəd yeni nəsil Tu-204, Tu-334, Tu-330, Tu-230 təyyarələrinin buraxılış müştərisi kimi Aeroflotun köməyi ilə yaratmaq və bazara çıxarmaq idi. Onların əsasən Perm Mühərriki Tikinti Kompleksi tərəfindən yaradılmış mühərriklərlə təchiz edilməsi planlaşdırılırdı.
Ancaq belə bir birləşmənin süniliyi tezliklə aydın oldu. Aeroflot FIG-dən çıxdı, Mərkəzi Bank Promstroybank-ın lisenziyasını ləğv etdi və müəssisələr mövcud təyyarələrin təkmilləşdirilməsini və yeni təyyarələrin hazırlanmasını sürətləndirmək üçün kifayət qədər miqdarda büdcədənkənar maliyyələşməni, istehsaldan əvvəl, kütləvi istehsal etmək planlarının efemer xarakterini dərk etdilər. və marketinq. 1996-cı ildə FIG, planlarını qismən də həyata keçirmədən, kifayət qədər kiçik bir səhmdar cəmiyyətinə çevrildi.
FIG kimi üst strukturların həyat qabiliyyətini göstərməməsinə baxmayaraq, inteqrasiya edilmiş strukturların yaradılmasının aktuallığı azalmadı, əksinə, zaman keçdikcə artdı. 1997-ci ildə hazırlanmış üçüncü Federal Hədəf Proqramı təkcə konversiya proqramına deyil, “1998-2000-ci illər üçün Müdafiə Sənayesinin Yenidən Qurulması və Konversiya Proqramı”na çevrildi. 1998-ci ildə hökumət "Rusiya Aviasiya Sənayesi Kompleksinin yenidən qurulması Konsepsiyası" nı təsdiqlədi, bu da sənayenin yenidən qurulmasının nəticələrinə əsasən "beş və ya altıdan çox olmayan" sənaye korporasiyalarının yaradılmasını nəzərdə tuturdu. bazara müəyyən təyyarə və vertolyot ailələri. Maraqlıdır ki, Konsepsiyanın ilkin variantında iki və ya üç inteqrasiya edilmiş strukturun yaradılması nəzərdə tutulmuşdu və son variantda (açıq-aydın sənayenin əsas müəssisələrinin rəhbərliyinin təsiri olmadan) onlardan altısı var idi. , adları asanlıqla təxmin edilən - "Tupolev", "İlyushin", "Quru" , "Mikoyan", "Mil", "Kamov". Bundan sonra ortaya çıxan inteqrasiya edilmiş strukturların yaradılması üçün ilk layihələr sənayenin strukturunu formalaşdırmaq üçün məhz belə bir konsepsiyanın çərçivəsinə uyğun gəlir.
1990-cı illərin sonunda Rusiya aviasiya sənayesinin nəticələrini uğurlu hesab etmək olmaz. Konversiya, özəlləşdirmə, iqtisadi fəaliyyətin liberallaşdırılması, struktur islahatları 1980-ci illərin sonlarında yaranmış mənfi meyilləri dayandıra bilmədi. Aviasiya sənayesi, xüsusilə mülki seqmentdə, dərin sistem böhranı yaşayırdı.
Rəsmi əlamətlərə görə, bazar islahatlarına başlandıqdan sonra aviasiya sənayesi dövlət orqanlarının artan diqqət obyekti olub. Amma aparılan iqtisadi siyasət nə səmərəli, nə də real idi. Zəif dövlət idarəçiliyinin və sənaye lobbisinin təsirinin birləşməsi onu əsasən dövlət subsidiyalarının sovet təcrübəsinin davam etdirilməsini nəzərdə tutan çoxsaylı fərmanların, planların və proqramların qəbuluna qədər azaldır. Müvafiq olaraq, sənayenin parçalanmış təsərrüfat subyektlərinin əsas məqsədi aviasiya bazarında rəqabətədavamlı mövqe əldə etmək deyil, dövlətin subsidiyalaşdırılan maliyyələşdirmə kanalına çıxış əldə etmək istəyi idi. Bu mənbənin azlığı və effektiv idarəetmə siyasətinin olmaması sənayenin hətta 1990-cı illərin əvvəlləri ilə müqayisədə xeyli zəifləməsinə səbəb oldu.
Bununla belə, sənayenin dirçəldilməsi imkanları geri qaytarılmayacaq şəkildə itirilmədi ki, bu da 2000-ci illərdə istehsalın müəyyən artımını və sonrakı islahatlar üçün əsas yaratdı.
2000-ci illər
2000-ci illərdə aviasiya sənayesinin istehsalının həcmi ildən-ilə artmağa başladı ki, bu da iqtisadiyyatın ümumi artımı və bununla əlaqədar olaraq sənayenin büdcədən maliyyələşdirilməsinin artırılması imkanları ilə şərtlənir. Təyyarə istehsalı müəssisələrinin dağılması dayandırıldı. Sənaye müəssisələrinin çoxdan gözlənilən birləşməsi dövlətin təyyarəqayırma aktivlərinin sahibi kimi rolunun artmasına səbəb oldu ki, bu da əslində sənayenin qismən yenidən milliləşdirilməsi demək idi.
Sənaye müəssisələrini və onların birliklərini idarə edən dövlət idarələrinin strukturu, 1990-cı illərdə olduğu kimi, dəyişməkdə davam etdi. Beləliklə, 2004-cü ilə qədər aviasiya sənayesi Rusiya Aviasiya və Kosmik Agentliyinin nəzarəti altında idi. 2004-cü ilin inzibati islahatları zamanı sənayenin operativ idarə edilməsi yeni yaradılmış Sənaye üzrə Federal Agentliyə - Rosprom-a, sənaye siyasətinin inkişafı isə Rusiyanın yenilənmiş Sənaye və Energetika Nazirliyinə həvalə edildi. Faktiki təkrarlanma ilə süni şəkildə formalaşmış (ən azı təyyarə istehsalı baxımından) ikili güc idarəetmə funksiyaları 2008-ci ildə, Rosprom ləğv edildikdən sonra başa çatdı və təyyarə tikinti kompleksinin dövlət idarəsi Aviasiya Sənayesi üzrə ixtisaslaşmış Departamentin yaradılmasını daxil edən islah edilmiş Sənaye və Ticarət Nazirliyinə (Rusiyanın Minpromtorg) verildi (nəticədə Müdafiə Sənayesi Departamentinin dezaqreqasiyası).
2000-ci illərdə təyyarə avadanlıqlarının istehsalı və bazara çatdırılması
1998-ci ildə defoltdan sonra başlayan təyyarə istehsalının müsbət dinamikası növbəti onillikdə də davam etdi ( düyü. 5, dəyər ifadəsində 1992-ci ildə istehsalın səviyyəsi istinad nöqtəsi kimi götürülür). 1992-ci ildə istehsal həcminin 23,5%-dən artmağa başlayan sənaye 2009-cu ildə iqtisadi islahatların birinci ilinin istehsal səviyyəsinə (90,7%) yaxınlaşıb.
Mənbə: Aviasiya Sənayesinin İqtisadiyyatı Elmi-Tədqiqat İnstitutu.
Şəkil 5 Dəyər baxımından məhsulun nisbi dəyişməsinin dinamikası, müqayisə olunan qiymətlərə endirilmiş, 1992 = 100%
Bütün nəzərdən keçirilən dövr ərzində istehsalın strukturunda hərbi təyinatlı məhsulların xüsusi çəkisi üstünlük təşkil etsə də, artım tendensiyası həm hərbi, həm də mülki təyinatlı məhsulların istehsalının artması hesabına davam etmişdir. Belə bir çıxış strukturu əsasən hərbi təyyarələrin ixrac tədarükü hesabına təmin edilib. 2004-2005-ci illərdə onların müvəqqəti azalması dərhal istehsalın ümumi dinamikasının azalmasına səbəb oldu, lakin bu, son onillikdə sənayenin gəlirlərinin ümumi müsbət dinamikasını dəyişmədi.
Hərbi təyyarələrin ixracı əsasən müxtəlif modifikasiyalı Su-30 cəbhə təyyarələrinin tədarükü hesabına artıb. Çin və Hindistan əsas istehlakçılar olaraq qaldılar. Lakin 1990-cı illərdən və ondan əvvəlki dövrlərdən fərqli olaraq, bu ölkələr hazır təyyarələrin alınmasından öz ərazilərində lisenziyalı montaj üçün texnoloji dəstlərin alınmasına keçməyə başlayıblar. 2000-ci illərdə hazır Su-30 təyyarələrinin yeni əsas idxalçıları Əlcəzair (28 təyyarə), Venesuela (24 təyyarə) və Malayziya (18 təyyarə) olmuşdur. Bu təyyarələrin kiçik partiyaları da başqa ölkələr tərəfindən sifariş edilib. Bəzi illərdə ağır Su-27 və Su-30 qırıcılarının istehsalı ildə 50 təyyarəyə çatırdı.
2000-ci illərin əvvəllərində MiQ-29 qırıcılarının ixracı bərpa olundu (1990-cı illərin sonundakı fasilədən sonra). Hər şey Sudan, Banqladeş, Myanma və Eritreyaya kiçik daşımalarla başladı. 2004-cü ildə Hindistanla 16 gəmi əsaslı MiQ-29K təyyarəsinin hazırlanması və istehsalı üçün mühüm müqavilə imzalanıb. Bu müqavilə Rusiyadan modernləşdirilmiş təyyarədaşıyan “Admiral Qorşkov” (yeni adı Vikramaditya) kreyserinin alınması üzrə daha geniş sövdələşmənin bir hissəsi idi. Mig-29K təyyarəsinin ilk uçuşu 2007-ci ildə baş tutdu, onun istehsalı yeni istehsal sahəsində - Moskva yaxınlığındakı Lukhovitsıdakı təyyarə zavodunda təşkil edildi, Hindistana davamlı tədarüklərə (artıq bizim tərəfimizdən tikilmiş təyyarə gəmisini təchiz etmək üçün) və aviasiya üçün dövlət müdafiə sifarişi üzrə çatdırılmaların başlanması haqqında Dəniz Rusiya.
MiQ-29 təyyarələrinin ixracı ilə artıq təhvil verilmiş təyyarələrin geri qaytarılması üçün bir presedent yarandı. Əlcəzairlə 34 MiQ-29 qırıcısının tədarükü üçün müqavilə 2006-cı ildə bağlanıb. 2007-ci ildə ilk 15 maşını alan və təyyarənin istifadə olunan komponentlərlə tamamlanma faktlarını aşkar edən Əlcəzair müqaviləni dayandırdı. 2008-ci ildə döyüşçülər Rusiyaya qaytarıldı. Ehtimal olunur ki, geri qaytarılan təyyarələr təmir olunaraq Hərbi Hava Qüvvələrində xidmətə verilib.
Hərbi təyyarələrin ixrac tədarükü sisteminin digər ciddi uğursuzluğu 2005-ci ilin sentyabrında imzalanmış 34 İl-76 ağır hərbi-nəqliyyat təyyarəsinin və onların bazasında dörd tanker təyyarəsinin (İl-78) Çinə tədarükü ilə bağlı müqavilənin yerinə yetirilməməsi olub. . Artıq “Rosoboroneksport” tərəfindən müqavilə bağlanandan sonra məlum olub ki, təyyarənin yığılması nəzərdə tutulan TAPOiCH Daşkənd zavodu müqavilənin şərtlərini yerinə yetirə bilməyib. Bu, İl-76 təyyarələrinin istehsalının Ulyanovska (Aviastar-SP) köçürülməsi ilə bağlı yekun qərarın verilməsi üçün başqa bir səbəb oldu.
Aviasiya sənayesi üçün dövlət müdafiə sifarişi əsasən təyyarələrin modernləşdirilməsinə endirildi. Silahlı Qüvvələrin təchiz edilməsi üçün yeni istehsal olunan təyyarələrin tədarükünə gəlincə, 2000-ci illərin əvvəllərində bağlanmış müqavilələr yalnız 2005-ci ildən sonra və xeyli gecikmələrlə həyata keçirilməyə başlandı. Söhbət ilk növbədə Yak-130 döyüş təlim təyyarələrinin və Su-34 ön xətt bombardmançılarının (Modifikasiya Su-27) tədarükü üzrə müqavilələrdən gedir. İlk Su-34 2007-ci ilin avqustunda rəsmi olaraq Hərbi Hava Qüvvələrinə təhvil verilib. 2009-cu ilin sonunda 4 Su-34 təyyarəsi Lipetsk Döyüş İstifadəsi və Uçuş Heyətinin Yenidən Hazırlanması Mərkəzində keçirilən uçuş sınaqlarında iştirak edib. Bu vaxta qədər, əvvəllər elan edilmiş planların əksinə olaraq, təyyarə hələ Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş hissələrinə daxil olmamışdı. Həmçinin, 2012-ci ildə tam şəkildə hazırlanmış ilk hərbi təyyarə olan Yak-130 təyyarəsinin seriyalı nümunələrinin Hərbi Hava Qüvvələrinə çatdırılması. yeni rusiya(əvvəllər sovet dövründə hazırlanmış təyyarələr modernləşdirilmişdi).
Dövlət müdafiə sifarişi ilə aviasiya texnikası sifarişlərində köklü dəyişiklik yalnız 2009-cu ilin yayında, MAKS-2009 aviasiya və kosmos sərgisində Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri ilə Sukhoi şirkəti arasında 2009-cu ilin yayında 2009-cu ilin yayında baş verdi. 64 cəbhə qırıcısının (48 - Su-35, 12 - Su-27 SM, 4 - Su-30 M²) təchizatı üçün 80 milyard rubl.
İki rəqabət aparan vertolyot kompleksləri Mil və Kamov 2000-ci illərə Mi-28 və Ka-50/52 döyüş helikopterlərinin yaradılması üçün rəqabət aparan proqramlarla daxil oldular. 2003-cü ildə Müdafiə Nazirliyi dövlət müdafiə sifarişi əsasında satınalma üçün Mi-28 helikopterini seçdi. Eyni zamanda, az sayda Ka-50 “Qara köpəkbalığı” helikopterinin və onun iki yerlik modifikasiyasının – Ka-52 “Alliqator”un alınması qərara alınıb. 2009-cu ilə qədər döyüş helikopterlərinin geniş miqyaslı dövlət satınalmalarına başlanılmadı. Hərbi helikopterlərin ixracı əsasən əvvəlki nəsil helikopterlərin dəyişdirilmiş versiyalarının - Mi-8 (ixrac təyinatında Mi-17), həmçinin Mi-24 və onun müasir modifikasiyası Mi-35-in istehsalı hesabına həyata keçirilir.
1999-2009-cu illərdə mülki vertolyotların istehsalı 3 dəfə artdı - 40-dan 124-ə ( düyü. 6). Və mülki təyyarələrin istehsalında gözlənilən dönüş baş vermədi, onlar hələ də tək nüsxədə istehsal edildi. Ancaq səbəblər dəyişdi (xatırlayın: 1990-cı illərdə bu, hava səyahətinin kəskin azalması və Sovet istehsalı olan təyyarələrin geniş miqyaslı geri qaytarılması nəticəsində yaranan Rusiya aviaşirkətlərinin donanmasının ixtisarı ilə əlaqədar idi. ölkə). 2000-ci illərdə, ilk növbədə yerli təyyarə istehsalçıları tərəfindən gözlənilən sərnişin hava daşımalarının daxili bazarı azalmadı, əksinə artdı - orta hesabla ildə təxminən 11%, bu dünya bazarının orta inkişaf tempini əhəmiyyətli dərəcədə üstələyirdi. . Rusiya aviaşirkətləri tərəfindən hava daşımaları 2000-2008-ci illərdə 2,5 dəfə artdı - ildə 20 milyondan bir qədər çox sərnişindən təxminən 50 milyon sərnişinə ( düyü. 7).
Mənbə: Aviasiya Sənayesinin İqtisadiyyatı Elmi-Tədqiqat İnstitutu, İdarələrarası Analitik Mərkəz.
Şəkil 6 1999-2009-cu illərdə mülki təyyarələrin (yüngülsüz) və helikopterlərin istehsalı, ədəd
Mənbə: Nəqliyyat Hesablama Palatası.
Şəkil 7 1998-2008-ci illərdə Rusiyada sərnişin hava daşımalarının dinamikası, milyon nəfər
Lakin yerli aviasiya sənayesi bu fürsət pəncərəsindən yararlana bilmədi. O, daxili bazarı xarici istehsalçılara - əsasən Boeing və Airbus-a itirdi. 2000-2008-ci illərdə Rusiya aviaşirkətlərinə illik artan sürətlə 280-ə yaxın xarici istehsallı magistral sərnişin təyyarəsi verildi ( düyü. səkkiz). Eyni zamanda, aviasiya sənayesi daxili bazara güzəşt müqabilində milli təyyarə istehsal güclərinin yüklənməsi şəklində ofset kompensasiyası (dünya təcrübəsində çox yayılmış) almadı.
Mənbə: Dövlət Mülki Aviasiya Elmi-Tədqiqat İnstitutu.
Şəkil 8 Xarici istehsalı olan uzun məsafəli təyyarələrin Rusiya aviaşirkətlərinə çatdırılmasının dinamikası, ədəd
Dövlət hələ də mülki təyyarələrin kiçik (tək) istehsalı üçün sifarişlərin təmin edilməsində əhəmiyyətli rol oynamışdır. Belə ki, 2000-2009-cu illərdə istehsal olunmuş və təhvil verilmiş səkkiz İl-96 təyyarəsindən üçü prezident administrasiyasının dövlət sifarişi ilə “Rusiya” xüsusi uçuş dəstəsinə verilmiş, Kuba üçün daha üç təyyarənin istehsalı sindikatlaşdırılmış təşkilatdan maliyyələşdirilib. kredit, mahiyyətcə, dövlət bankları (Vneştorqbank, Vneşekonombank və Roseximbank), 100% dövlət zəmanəti ilə dəstəklənir. 2004-cü ildə iki İl-96 təyyarəsinin KrasAir-ə lizinq sxemi ilə çatdırılması yalnız icarəyə verənin nizamnamə kapitalının (İlyushin Finance Co) büdcə vəsaitlərindən doldurulması və icarə ödənişlərinin qismən (həmçinin büdcədən) ödənilməsi sayəsində baş verdi. icarəçi.
Oxşar dövlət dəstəyi Tu-204/214 ailə təyyarələrinin bazara çıxarılması üçün də göstərilib. Kazanda Tu-214 təyyarələrinin istehsalı qismən prezident administrasiyasının göstərişləri ilə təmin edilib - əvvəlcə sərnişin modifikasiyalı təyyarələr, sonra isə Tu-214 platformasında xüsusi təyyarələr. 2007-ci ildən etibarən Ulyanovskda istehsal olunan yük və sərnişin modifikasiyalı Tu-204 təyyarələrinin Kubaya tədarükü başlandı, istehsalı İl-96 təyyarələri ilə bağlanmış müqavilə əsasında maliyyələşdirildi.
Tu-204 təyyarələrinin Kubaya çatdırılması Ulyanovsk Aviastar-SP-də son istehsalı bir qədər canlandırdı. Ancaq kubalı deyil, amma daxili sifarişlər dövlət tərəfindən dəstəklənən lizinq sxemi altında yerləşdirilən, son on ildə Tu-204 təyyarələrinin istehsalında həlledici oldu. Tu-204 təyyarələrinin kiçik partiyaları Vladivostok-Aviaya (Tu-204-300-ün qısaldılmış versiyasında altı təyyarə), habelə Rusiyanın Red Wings çarter aviaşirkətinə (Tu-204-100V modifikasiyasında səkkiz təyyarə) çatdırıldı. . Məhz bu aviaşirkət 2009-cu ildə Tu-204 təyyarələrinin etibarlılığı və onların satışdan sonrakı xidmət səviyyəsinin aşağı olması problemlərini ictimaiyyətə açıqladı və ictimai müzakirəyə başladı.
2008-ci ildə diqqətəlayiq bir hadisə baş verdi: Rolls-Royce mühərrikləri, Honeywell avionikası və “İngilis” kabinəsi ilə təchiz edilmiş Tu-204/214 ailəsinin yük təyyarəsi standarta uyğun olaraq sertifikatlaşdırıldı. Avropa Aviasiya Təhlükəsizliyi Agentliyinin (EASA) standartları. Sertifikatlaşdırma prosesi 1998-ci ildən bəri uzanır. Avropa sertifikatının alınması Tu-204-120CE modifikasiyasında ilk təyyarəni Çinə çatdırmağa imkan verdi, çünki belə bir sertifikat 2001-ci ildə beş belə təyyarə üçün sifariş verən Çin müştərisinin məcburi tələbi idi (üstəlik bir seçim). başqa 10 təyyarə üçün). 2009-cu ilin sonundan etibarən müştərinin təyyarəyə və onun satışdan sonrakı xidmət sisteminə olan iddiaları səbəbindən təyyarənin istismarına başlanılmamışdır. Buna görə də Çinin sifariş etdiyi digər təyyarələrin çatdırılması gecikib.
Qeyd edək ki, bu, artıq Tu-204 təyyarələrinin xarici mühərrikləri və avionikası (Tu-204-120 modifikasiyası) ilə ixrac tədarükünü təşkil etmək üçün ikinci cəhd idi. Bundan əvvəl beş belə təyyarə artıq 1990-cı illərin sonu və 2000-ci illərin əvvəllərində Misirə çatdırılmışdı. Lakin bu əməliyyat adi biznes fəaliyyətindən kənara çıxdı. Onu görkəmli misirli iş adamı İbrahim Kamal və onun yaratdığı Sirocco Aerospace Int adlı lizinq şirkəti təşkil edib. Sirocco, Ulyanovsk zavodunda yaranan geriləmə hesabına təyyarələrin tamamlanmasını maliyyələşdirdi Sovet vaxtı, xarici komponentlərin tədarükü, Rusiyanın uçuşa yararlılıq standartlarına uyğun modifikasiyanın sertifikatlaşdırılması və bu standartların Misirdə tanınması üçün iş, təyyarənin çatdırıldığı Air Cairo aviaşirkətinin təşkili, habelə Rusiya ekipajlarına texniki xidmət və Misirdə texniki işçilər. Və hətta Ulyanovsk zavodunun borclarını ödədi kommunal ödənişlər. Bütün bunlar Tu-204 təyyarələrini xarici konfiqurasiyada dünya bazarında tanıtmaq üçün Rusiya hökumətinin ona verdiyi müstəsna hüquqların müqabilində edilib. Sirocco şirkəti bu təyyarələrə böyük tələbatın olacağına ümid edirdi, lakin ümidləri özünü doğrultmadı. 2009-cu ilin sonunda Tu-204-120 modifikasiyası üçün yeganə müştəri Çin idi. Onilliyin ortalarından bəri Tu-204 / 214 ailə təyyarələrinin bazara çıxarılması perspektivləri Tu-204 SM-nin yeni modifikasiyası ilə əlaqələndirilir, burada əsas yenilik kimi modernləşdirilmiş PS-90A2 mühərrikidir. Perm Mühərrik İnşaat Kompleksi və Amerikanın Pratt & Whitney şirkətinin birgə layihəsinin bir hissəsidir. Mühərrik 2009-cu ilin dekabrında sertifikatlaşdırılıb.
Ukraynada hazırlanmış təyyarələrin (Antonov ASTC) daxili bazarına lisenziyalı istehsalın və tədarükün Rusiyadakı iki istehsal sahəsində yerləşdirilməsi diqqətəlayiqdir. Yığma yerlərindən biri uzun illər istehsalın təşkilindən sonra An-140 turbovintli sərnişin təyyarəsinin tək istehsalına başlayan Samara Aviasiya Zavodu Aviakor idi. 2006-2009-cu illərdə Yakutiya Hava Yolları Maliyyə Lizinq Şirkətinin vasitəçiliyi ilə ilk üç istehsal təyyarəsini təhvil verib.
Voronejdə VASO-nun müəssisələrində An-148 regional reaktiv təyyarəsinin istehsalına başlanılan daha bir sahə təşkil edildi. İlk iki təyyarə 2009-cu ildə "Ilyushin Finance Co" lizinq şirkəti vasitəsilə "Rossiya" Dövlət Nəqliyyat Şirkətinə təhvil verilib. Bu fakt diqqətə layiqdir, ona görə ki, An-148-in tədarükü postsovet Rusiyasında ən iddialı mülki təyyarə tikintisi layihəsinin məhsulu olan başqa bir regional SSJ-100 təyyarəsinin tədarükündən əvvəl başlamışdı.
2000-ci illərdə istehsal olunan və daxili bazara təhvil verilən az sayda mülki təyyarələrə köhnə nəsil təyyarələri də daxildir. Belə ki, 2000-2007-ci illərdə Samara Aviakor dörd Tu-154M təyyarəsini, 2000-2004-cü illərdə isə Saratov Aviasiya Zavodunda beş Yak-42 təyyarəsini yığaraq müştərilərə çatdırıb. Bundan əlavə, 2000-2008-ci illərdə xarici aviaşirkətlər tərəfindən tərk edilmiş əvvəlki nəsil 100-ə yaxın sərnişin təyyarəsi yenidən Rusiyaya gətirilib.
Beləliklə, Rusiya mülki təyyarə istehsalçılarının 1990-cı illərdə gözlənilən daxili və dünya bazarlarına sıçrayışı hələ də baş tutmayıb. Aydın oldu ki, 1980-ci illərdə hazırlanmış təyyarələr (ilk növbədə Tu-204/214, İl-96) yerli aviasiya sənayesinin inkişafının strateji məqsədlərinə nail olmağı təmin edə bilmədi. Buna görə də 2000-ci illərdə daha çox tələblərə uyğun məhsulların yaradılmasına yönəlmiş layihə və proqramlar həyata keçirilməyə başlandı. müasir tələblər qlobal mülki aviasiya bazarı.
Bazarda qabaqcıl təyyarələrin yaradılması və təşviqi üçün proqramlar və layihələr
2004-cü ildə iqtisadiyyatın real sektoru üçün büdcədən maliyyələşmənin artırılması üçün Stabilləşdirmə Fondundan istifadə ilə bağlı müzakirələr çərçivəsində hökumət sektoral strategiyaların hazırlanması kampaniyasına başladı. O dövrdə məşhur olan “dövlət-özəl tərəfdaşlıq” paradiqması çərçivəsində ardıcıl inkişaf strategiyaları təqdim edən sənayelər büdcə vəsaitlərinin artırılması üçün müraciət edə bilər. Kampaniyaya aviasiya sənayesi də qoşulub. İlin sonuna kimi “Aviasiya sənayesinin 2015-ci ilə qədər inkişafı strategiyası” hazırlanıb, o, hökumətin və Dövlət Şurasının iclaslarında müzakirələrdən və təsdiqlərdən sonra 20 aprel 2006-cı il tarixli Sərəncamı ilə təsdiq edilib. Sənaye və Energetika Naziri. Strategiya sənayenin ortamüddətli dövr üçün məhsul siyasətini müəyyən edib və onun struktur transformasiyalarının istiqamətlərini müəyyən edib. Məhsullar hissəsində Strategiya əsasən əvvəllər həyata keçirilən proqram və layihələrin davam etdirilməsini, struktur hissəsində - təyyarəqayırma alt sektorlarında, ilk növbədə, aviasiya, helikopter istehsalı və mühərrik istehsalı sahələrində inteqrasiya olunmuş strukturların yaradılmasını nəzərdə tuturdu. Gözlənildiyi kimi, Strategiyanın qəbulu sahə proqramları üçün büdcədən maliyyələşmənin artırılmasına kömək etdi.
Hərbi seqmentdə 2000-ci illərdəki əsas proqram adətən Qabaqcıl Cəbhə Aviasiya Kompleksi (PAK FA) adlanan yeni (beşinci) nəsil qırıcının inkişafı idi. Onun yaradılması üzərində işlər daha əvvəl aparılmışdı, lakin Mikoyan Dizayn Bürosunda (MiG 1.44) və Sukhoi Dizayn Bürosunda (Su-47 Berkut) inşa edilən eksperimental təyyarələr yeni nəsil döyüş maşınlarının prototiplərindən daha çox "texnoloji nümayişçilərə" çevrildi. Hər iki konstruktor bürosu işləri üçün əlavə maliyyə vəsaiti tələb etdilər, lakin 2002-ci ildə Müdafiə Nazirliyi tərəfindən keçirilən PAK FA-nın yaradılması müsabiqəsində qələbəni Sukhoi təyyarəqayırma kompleksi qazandı. PAK FA layihəsi, 2000-ci illərdə ən azı hərbi seqmentində maliyyə baxımından Rusiya aviasiya sənayesinin bəlkə də ən böyük layihəsi oldu.
Bu təyyarənin inkişafı ilə paralel olaraq, Sukhoi Dizayn Bürosu Su-34 cəbhə bombardmançı və çoxfunksiyalı Su-35 qırıcısını yaradaraq, əsas Su-27 döyüş maşınının dərin modernləşdirilməsi ilə məşğul oldu. Sonuncu 4++ nəsil təyyarə, yəni dördüncü və beşinci nəsil qırıcılar arasında keçid təyyarəsi hesab olunur. Su-35 qırıcısının uçuş sınaqları 2008-ci ilin fevralında başlayıb.
Hərbi nəqliyyat təyyarələrinin yaradılmasında milli müstəqilliyin dirçəldilməsinə yönəlmiş layihələr diqqətəlayiqdir. İlyuşin təyyarəqayırma kompleksi hərbi nəqliyyat baxımından ölkədə lider oldu, yüngül və orta hərbi nəqliyyat təyyarələrinin yaradılması proqramlarını həyata keçirdi, ağır hərbi nəqliyyat təyyarələri olan İl-76 istehsalının Rusiyaya verilməsini təşkil etdi. bu təyyarənin texniki işçisinin eyni vaxtda modernləşdirilməsi.
Çoxməqsədli nəqliyyat təyyarəsinin (MTS) yaradılması layihəsi Hindistanla əməkdaşlıq çərçivəsində həyata keçirildiyi üçün xüsusi maraq doğurur. Bu, Rusiyanın silah və ya hərbi elmi-tədqiqat nəticələrinin ixracatçısı olmadığı, lakin birgə yaradılmış hərbi təyyarənin inkişafı, istehsalı və satışı sahəsində beynəlxalq əməkdaşlıqda tərəfdaş kimi çıxış etdiyi hərbi-texniki əməkdaşlıq layihəsinin təşkili üçün ilk cəhddir. 1998-ci ildə Hindistan hökuməti İlyushin Təyyarə İnşa Kompleksini Hindustan Aeronautics Ltd milli aviasiya korporasiyasına tərəfdaş seçdi. (HAL) o dövrdə ilkin dizaynın ilkin mərhələsində olan İl-214 orta hərbi nəqliyyat təyyarəsi əsasında birgə layihənin həyata keçirilməsi üçün. Rusiya tərəfi Hindistan tərəfi ilə bərabər paylarda birgə tam dövrəli layihədə iştirak etmək və onu maliyyələşdirmək öhdəliyini üzərinə götürərək, müəyyən siyasi, hüquqi və maliyyə riskləri. Birincisi, birgə tam dövrəli hərbi-texniki layihələrin həyata keçirilməsi üçün heç bir tənzimləyici və qanunvericilik dəstəyi yox idi. İkincisi, Dövlət Silahlanma Proqramında belə orta ölçülü hərbi-nəqliyyat təyyarəsinin yaradılması nəzərdə tutulmadığından, büdcədənkənar vəsaitlərin cəlb edilməsi zəruri idi ki, bu da silah və hərbi texnikanın yaradılmasında presedent yaratdı.
2000-ci ildə İrkut özəl korporasiyası Asiya-Sakit Okean regionunun inkişaf edən bazarında əsas oyunçu olan HAL Korporasiyası ilə strateji ittifaq yaratmağa çalışaraq, həm sərmayəçi və həm də inkişaf etdirici qismində layihəyə qoşulmağa qərar verdi. Alyans MTS layihəsi çərçivəsində hazırlanmış uğurlu Su-30MKI layihəsinə əsaslanmalı idi və bunun ardınca bir-birinin kapitalına daxil ola bilərdi.
İrkut Korporasiyası hökumətə bir növ kompromis təklif etdi. O, MTS layihəsinin Rusiya payını maliyyələşdirir (onun həyata keçirilməsi üçün büdcədə pul nəzərdə tutulmayıb) və İlyuşin kompleksinin zəifləyən dizayn potensialını dəstəkləmək üçün layihə bazası təmin edir. Bunun üçün korporasiya Aviastep özəl dizayn bürosunu mənimsəyərək onu özünün törəmə şirkəti İrkut-Aviastepə çevirdi. Korporasiya özəl Yakovlev Dizayn Bürosunu aldıqdan sonra onun dizayn imkanları MTS layihəsində istifadə olunmağa başladı.
Bunun müqabilində hökumətdən hərbi-texniki əməkdaşlıq sisteminin bəzi dogmalarını rədd etməkdən ibarət olan İrkut Korporasiyasının təşəbbüsünə dövlət dəstəyi verməsi tələb olunurdu. Birincisi, nizamnamə kapitalının strukturunda dövlətin payı 51%-dən az olan müəssisələrin bütün növ hərbi-texniki əməkdaşlığın aparılmasına (əslində, belə layihələrin həyata keçirilməsində özəl kapitalın iştirakına) qoyulan qadağanın aradan qaldırılması təklif edilib. layihələr), ikincisi, Rosoboronexport-un vasitəçiliyindən imtina etmək, üçüncüsü, Müdafiə Nazirliyindən MTS təyyarələrinin müəyyən bir partiyasını almaq üçün qanuni şəkildə rəsmiləşdirilmiş öhdəliklər əldə etmək, əgər onlar öhdəliklərini yerinə yetirsələr. texniki tapşırıqlar(məqbul şərtlərlə kredit almaq üçün tələb olunur), dördüncü, öz və ya borc vəsaitləri hesabına yaradılmış intellektual fəaliyyətin nəticələrinə mülkiyyət hüquqlarını İrkut Korporasiyasına vermək.
2004-cü ilin mart ayında İrkut korporasiyası tərəfindən qaldırılan ən aktual suallar nəzərə alınmayan prezident və hökumətin fərmanları verildi. 2005-ci ildə korporasiya MTS layihəsindən çıxdı. Rusiya tərəfi o vaxta qədər dəyəri 600 milyon dollar hesab edilən layihənin maliyyə mənbəyini itirib.
Mövcud vəziyyətdən çıxış yolunu tapmaq və tapılan həll yolu ilə bağlı Hindistan tərəfi ilə razılaşmaq iki il çəkdi: “Rusiya tərəfi Hindistanın Rusiya Federasiyasına borcunu ödəmək hesabına layihəni maliyyələşdirir”. 2007-ci ilin noyabrında imzalanmış hökumətlərarası saziş. Amma 2009-cu ilin büdcəsi müzakirə edilərkən məlum oldu ki, birincisi, bu büdcə gəlirlərinin (dövlət borcunun ödənilməsi) büdcə xərclərinə (TƏM-in maliyyələşdirilməsi) necə çevrilə biləcəyi aydın deyil, ikincisi, idarələrarası müzakirə aparılıb. MTS layihəsində Rusiya iştirakçıları üçün maliyyələşdirmə sxemi haqqında məlumat verdi.
Mülki seqmentdə"2000-ci ilə qədər Rusiyada mülki aviasiya texnologiyasının inkişafı proqramı" nın davamı "2002-2010-cu illər və 2015-ci ilə qədər olan dövr üçün Rusiyada mülki aviasiya texnologiyasının inkişafı" Federal hədəf proqramı idi. O, öz sələfindən daxili və xarici bazarlara çatdırılma üçün rəqabətqabiliyyətli aviasiya avadanlığının yaradılması kimi iddialı hədəfi, ona daxil olan layihələrin çoxluğunu və daxili təyyarə satış bazarının böyüməsi ilə bağlı nikbinliyi miras qoyub. Yeni proqrama aviasiya texnikasının yaradılması və modernləşdirilməsi üzrə 25 layihə (16 təyyarə və 9 helikopter), 27 mühərrik tikintisi layihəsi və bort radioelektron avadanlığının yaradılması üzrə 20-yə yaxın layihə, texniki təhlükəsizlik üzrə tədbirlərin geniş siyahısı daxildir. perspektivli R&D-ə uyğun olaraq istehsalın yenidən təchiz edilməsi və inkişafı. 2015-ci ilə qədər olan dövrdə Rusiyada yerli mülki aviasiya avadanlıqlarının satışını və təxminən 1 trilyon rubl məbləğində ixracını təmin etmək planlaşdırılırdı. Bunun üçün Proqrama əsasən, Rusiya aviaşirkətləri 1400 təyyarə və 1150 helikopter almalı idi və dövlət ehtiyacları və ixrac tədarükü nəzərə alınmaqla ümumi istehsal 2800 təyyarə və 2200 helikopter təşkil edirdi.
FTP-nin yeni aspekti ondan ibarət idi ki, ona daxil olan bir neçə təyyarənin inkişafı layihəsi üçün tərtibatçılar (büdcə vəsaiti alanlar) apriori müəyyən edilməmiş və müsabiqə yolu ilə seçilməli idilər. 2002-ci ilin ortalarında Rosaviakosmos iki yeni təyyarənin yaradılması üçün müsabiqələr elan etdi - regional və qısa orta məsafəli (BSMS).
Yeni regional təyyarənin hazırlanması üçün müsabiqənin elan edilməsi, birmənalı şəkildə desək, Proqramın orijinal versiyasına zidd idi, ona görə müsabiqə yalnız 2005-ci ildə Tu-324 kiçik regional təyyarənin sertifikatlaşdırılmasından sonra elan edilməli idi. o vaxt işlənmə mərhələsində idi, bu artıq müzakirə olunurdu. Bununla belə, Tu-324 layihəsinin maliyyələşdirilməsində iştirak edən Tatarıstan hakimiyyətinin və “Tupolev” məhsul xəttinin (Tu-324, Tu-334, Tu-204/214) tərəfdarlarının mənfi reaksiyasına baxmayaraq, Rusiyada mülki təyyarə model diapazonunun inkişafı üçün ana xətt yarışması reallaşdı. Ondakı qələbə, gözlənildiyi kimi, Sukhoi təyyarə tikinti kompleksinin RRJ təyyarəsinin yaradılması layihəsi ilə qazanıldı. İlyuşin təyyarəqayırma kompleksi də tenderdə layihənin iştirakçısı elan edilib, yəqin ki, ona əlavə çəki vermək üçün.
BSMS-in yaradılması müsabiqəsində Yak-42 ailəsinin inkişafı kimi Yak-242 təyyarəsinin inkişafı layihəsi əsasında Yakovlev Dizayn Bürosunun və AK İlyuşinin birgə layihəsi qalib gəldi. Sonradan, İlyushin təyyarə tikinti kompleksi bir müddət sonra SSJ-100 və MS-21 adlarını alan və 2000-ci illərin ilk onilliyinin əsas mülki layihələrinə çevrilən hər iki layihənin iştirakçılarından xaric edildi.
SSJ-100 və MS-21 layihələrinin onilliyin sonunda əsas layihələrə çevrilməsi dərhal baş vermədi. 2002-ci ildə Tu-334 təyyarəsinin hazırlanmasını başa çatdırmaq layihəsi maliyyə baxımından mütləq prioritet aldı. Bu layihə əvvəlki illərdən fərqli olaraq nəzərdə tutulan məbləğdə maliyyələşdirilib. Bununla belə, büdcə dəstəyinin artırılması artıq deyildiyi kimi, bu təyyarənin seriyalı istehsalının yerləşdirilməsinə səbəb olmayıb.
FTP çərçivəsində büdcə vəsaitlərinin yeni layihələrin xeyrinə tədricən yenidən bölüşdürülməsi balanslaşdırılmış deyildi. Proqram davam etdikcə və bir sıra düzəlişlər, o cümlədən 2006-cı ildə qəbul edilmiş sənaye strategiyasına uyğunlaşdırılması nəticəsində geniş beynəlxalq əməkdaşlıq çərçivəsində həyata keçirilən SSJ-100 layihəsinə dövlət dəstəyinin mütləq prioriteti verildi.
Rusiyada xarici tərəfdaşların iştirakı ilə regional təyyarənin yaradılması konsepsiyası 1990-cı illərin sonlarından “Suxoy” təyyarəqayırma kompleksində müzakirə olunur. İlkin olaraq layihənin McDonald Duqlasdan olan mühacirlərin yaratdığı və bu yaxınlarda Boeing tərəfindən alınmış Amerikanın Alliance Aircraft Corp. şirkəti ilə birgə həyata keçirilməsi planlaşdırılırdı. 2000-ci ilin yazında Berlin ILA-2000 Aviasiya Sərgisində Alliance Aircraft və Sukhoi Dizayn Bürosu Starliner adlı regional təyyarənin birgə inkişafı, istehsalı və bazara çıxarılması haqqında müqavilə imzaladılar. Layihəni həyata keçirmək üçün Sukhoi Dizayn Bürosunda Sukhoi Civil Aircraft (SCA) törəmə şirkəti yaradıldı. Lakin artıq 2000-ci ilin payızında Sukhoi Dizayn Bürosu əhəmiyyətsiz rola görə birgə layihədən çıxdığını elan etdi. Amerika şirkəti təyyarənin birgə yaradılması planlarında onu təyin etdi.
Tezliklə Sukhoi Dizayn Bürosu Boeing ilə regional təyyarə layihəsində iştirak etməyə razılaşdı, lakin fərqli əməkdaşlıq modeli seçildi. RRJ adlı layihənin birgə beynəlxalq layihə statusu yox idi. GSS şirkəti onun sistem inteqratoru oldu və möhtərəm amerikalı tərəfdaş yalnız təyyarənin marketinqi, dizaynı, istehsalı və sertifikatlaşdırılması, sistem təchizatçıları ilə işləmək və satışdan sonrakı dəstək sahəsində konsaltinq xidmətlərinin göstərilməsini öz üzərinə götürdü. Konsaltinq dəstəyinin əhəmiyyəti RRJ-nin (ad dəyişikliyindən sonra - SSJ-100) Rusiya mülki aviasiya sənayesi tarixində dizaynı gələcək təyyarələrlə beynəlxalq əməkdaşlıqda həyata keçirilən ilk təyyarə olması ilə müəyyən edildi. sistem təchizatçıları. Bundan əlavə, dizayn prosesi zamanı təyyarənin potensial müştəriləri ilə çoxsaylı məsləhətləşmələr aparılıb.
2003-cü ilin noyabr ayından etibarən yerli və xarici aviadaşıyıcıların və lizinq şirkətlərinin məsləhət şurası fəaliyyətə başladı, bu da təyyarələr üçün bazar tələblərini aydınlaşdırdı. 2004-cü ilin sentyabrında GSS şirkəti regional təyyarənin tədarükü üçün Aeroflot tenderində iştirak etmək üçün müraciət etdi və sonradan qalib gəldi.
Dizayn işləri ilə paralel olaraq, təyyarə istehsalçılarının (ilk növbədə KnAPO) texnoloji yenidən təchiz edilməsi həyata keçirilmişdir. Statik sınaq üçün nəzərdə tutulmuş SSJ-100 təyyarəsinin ilk nümunəsi 2006-cı ildə istehsal edilmiş, 2007-ci ilin əvvəlində sertifikatlaşdırma proqramı çərçivəsində TsAGI-da sınaqdan keçirilmişdir. İlk uçuş modeli 2007-ci ilin sentyabrında təqdimat mərasimində iştirak etdi və 2008-ci ilin mayında ilk uçuşu həyata keçirildi.
FTP çərçivəsində 2003-cü ildən həyata keçirilən layihənin büdcə maliyyələşdirilməsinin həcmi təyyarənin yaradılması ilə bağlı bütün xərcləri ödəyə bilməzdi və etməməli idi. SSJ layihəsinin rəhbərliyi, SSJ-100 təyyarəsinin istehsalı üçün inkişafı və texnoloji hazırlığını maliyyələşdirmək üçün Rusiya üçün görünməmiş alətlər dəstini təşkil edə bildi. Tədqiqat və İnkişaf üçün dövlət tərəfindən birbaşa maliyyə vəsaiti ilə yanaşı, biz təyyarə mühərriklərinin tərtibatçısı və tədarükçüsü olan PowerJet ilə risk-paylı tərəfdaşlıqdan, Rusiya banklarından (VEB, VTB, Sberbank) kreditlər, o cümlədən dövlət zəmanəti mexanizmindən, kreditlərdən istifadə etməyə nail olduq. Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankından və Avrasiya İnkişaf Bankından xətlər, istiqrazların buraxılışı, GSS şirkətinin nizamnamə kapitalına investisiya. Son maliyyə aləti İtaliyanın Alenia Aeronautica şirkətinin layihəyə strateji tərəfdaş kimi qoşulmasının nəticəsi oldu. Bu, aviasiya sənayesi müəssisəsinin nizamnamə kapitalında xarici investorların iştirakı ilə bağlı 1998-ci ildən mövcud olan 25%-lik qanunvericilik məhdudiyyətinin ləğvindən sonra mümkün olub. Belə bir qərarın qəbulu üçün Rusiya və İtaliya liderlərinin şəxsi iştirakı tələb olunurdu.
SSJ-100 layihəsi beynəlxalq əməkdaşlığın miqyası baxımından da görünməmiş bir layihə olmuşdur. Dünyanın 10 ölkəsindən 40-a yaxın sistem, komponent və montaj təchizatçısı onun iştirakçıları oldu.
Onilliyin sonunda, kommersiya satışlarının başlaması üçün ilkin elan edilmiş tarixlərdən iki və ya üç il gecikmə oldu. 2009-cu ilin sonunda təyyarənin üç prototip uçuş prototipi hələ də sertifikatlaşdırma proqramı çərçivəsində uçurdu. FTP tərəfindən nəzərdə tutulduğu kimi, aviaşirkətə çatdırılma başlamadı. Buna baxmayaraq, qeyd etmək lazımdır ki, SSJ-100 layihəsi artıq Rusiya aviasiya sənayesinin mülki seqmentini inkişafın yeni keyfiyyət mərhələsinə çıxarıb.
Federal Hədəf Proqramı xaricində, onillik iki yeni istifadənin başlaması ilə qeyd edildi alətlər dövlət yardımı yerli istehsal olan yeni mülki təyyarələrin daxili bazarda təşviqi - aviasiya lizinq şirkətlərinin nizamnamə kapitalının artırılması və yerli təyyarələrin alınması üçün aviasiya və lizinq şirkətlərinin cəlb etdiyi bank kreditlərinin faiz dərəcəsinin subsidiyalaşdırılması.
Aviasiya lizinqini stimullaşdırmaq üçün hökumət 2001 və 2002-ci illərin federal büdcələrində aviasiya lizinq şirkətlərinin fəaliyyətini canlandırmaq üçün 132,6 milyon dollar ekvivalentində maliyyə vəsaitinin ayrılmasını nəzərdə tutmuşdur. 2001-ci ilin ortalarında İqtisadi İnkişaf Nazirliyi seçim üçün müsabiqə keçirdi investisiya layihələri təyyarə lizinq və lizinq şirkətləri. Müsabiqənin ideyası dövlətin əvvəlcədən müəyyən edilmiş meyarlara ən yaxşı cavab verən təyyarə lizinq layihəsini təqdim edəcək lizinq şirkətinin nəzarət paketini alması idi. Bunlara aşağıdakılar daxildir: layihənin həyata keçirilməsi üçün zəruri olan investisiyaların ümumi məbləğində lizinq şirkətinin öz vəsaitinin payı, istehsalçının bütün səviyyəli büdcələrə icbari ödənişlər üzrə ödənilməli olan borcunun həcmi, yerli istehsal olan təyyarələrin lizinq şirkəti və s.
İki lizinq şirkəti, İlyushin Finance Co. (IFC) və Financial Leasing Company (FLC) təxminən eyni sayda xalla qalib elan edildi. BMK 10 İl-96 təyyarəsi üçün lizinq layihəsinin həyata keçirilməsi üçün 80 milyon dollar, 10 Tu-214 təyyarəsi üçün lizinq layihəsinin həyata keçirilməsi üçün FLC - 56,2 milyon dollar ekvivalentində maliyyə vəsaiti alıb.
Lizinq şirkətlərinin səhm paketlərinin dövlət tərəfindən alınması üzrə əməliyyatların həyata keçirilməsi qapalı səhmdar cəmiyyəti formasında yaradılan cəmiyyətlərin açıq səhmdar cəmiyyətlərinə yenidən qeydiyyata alınmasını, onların qiymətləndirilməsini, əlavə səhm emissiyasını, müqavilələrin bağlanmasını tələb edirdi. onların alınması üçün Əmlak Nazirliyi ilə və s. Bu, 2001-ci ilin ikinci yarısını və 2002-ci ilin çox hissəsini çəkdi.
Bu arada yeni problemlər yarandı. Məhsulları ilkin olaraq müsabiqədə seçilmiş lizinq layihələrinə daxil edilməyən Aviastar-SP seriyalı zavodunu böhrandan çıxarmağa çalışan hökumət, IFC-yə bu müəssisədə istehsal olunan Tu-204 təyyarələrinin alınmasını öz planına daxil etməyi təklif etdi. lizinq layihəsi. Eyni zamanda Maliyyə Nazirliyinə IFC-nin əlavə səhm buraxılışının alınması üçün federal büdcədən Əmlak Nazirliyinə 1,5 milyard rubl ayırmaq tapşırılıb. Bu vəsaiti alan IFC Tu-204 təyyarələri üçün potensial müştərilərlə uzunmüddətli müqavilə kampaniyasına başladı. Yalnız 2002-ci ilin dekabr ayının sonunda BMK tenderin şərtlərində nəzərdə tutulduğu kimi, bu müəssisənin borclarını ödəmək üçün ilk ödənişi VASO-ya köçürdü. Və sonra Aeroflotun Airbus ilə müqavilə imzalaması fonunda İl-96 istehsalının gözlənilən maliyyələşdirilməsində gecikmələrə etiraz olaraq VASO əmək kollektivi tərəfindən tətilin keçirilməsinin qarşısını almağa çalışan hökumətin ciddi təzyiqi altında A320 ailəsinin böyük bir təyyarə partiyasının tədarükü.
Hökumətin faiz subsidiyalarına xərcləmələri bank krediti təyyarələrin alınması üçün ilk olaraq 2001-ci ilin büdcəsində nəzərdə tutulmuşdu. Bu vəsaitlərin idarəçisi Nəqliyyat Nazirliyi olub. Həmin il hökumət yerli təyyarələrin alınması xərclərinin maliyyələşdirilməsi üçün alınan kreditlər üzrə faizlərin ödənilməsi xərclərinin bir hissəsinin kompensasiya edilməsi qaydasını müəyyən etdi. Aviaşirkətlərlə müqavilələrin bağlanması 2001-ci ilin sonunda başladı. 2002-ci ilin iyun ayında aviaşirkətlərə bu büdcə dəstəyi Rusiya təyyarələri üçün icarə ödənişlərinin ödənilməsi xərclərinin bir hissəsinin ödənilməsi ilə tamamlandı. Bu məqsədlər üçün 2002-ci ilin federal büdcəsində 500 milyon rubl nəzərdə tutulmuşdur. Büdcə resursları müsabiqə yolu ilə paylanır. 2002-ci ilin sonuna kimi Nəqliyyat Nazirliyi müsabiqə haqqında əsasnamə hazırlayır və abituriyentlərin ərizələrini toplayırdı. Faiz dərəcələrinin və lizinq ödənişlərinin subsidiyalaşdırılması mexanizmi fəaliyyətini davam etdirir.
İnstitusional və struktur dəyişiklikləri
2000-ci illərin əvvəllərində təyyarəqayırma kompleksində struktur islahatlarına iki yanaşma ortaya çıxdı. Onlardan birinin daşıyıcısı sektoral dövlət orqanları, digəri isə 1990-cı illərin institusional və struktur islahatları nəticəsində sənayedə formalaşmış və 2000-ci illərin əvvəllərində siyasi çəki qazanmış, struktur dəyişikliklərində təcrübə qazanmış və özəl strukturlar olub. maliyyə imkanları.
1998-ci ildən etibarən "Rusiya Aviasiya Sənayesi Kompleksinin yenidən qurulması Konsepsiyasına" uyğun olaraq, dövlət orqanları ənənəvi təyyarəqayırma kompleksləri çərçivəsində tədricən inteqrasiya edilmiş strukturların yaradılması siyasətini həyata keçirirlər. Bu siyasət “Hərbi-sənaye kompleksinin islahatı və inkişafı (2002-2006)” Federal Hədəf Proqramında da öz əksini tapmışdır. "Tupolev" və "İlyuşin" inteqrasiya edilmiş təyyarə komplekslərinin yaradılması planlaşdırılırdı. Tupolev kompleksində Tupolev Dizayn Bürosu (OKB) Ulyanovsk, Kazan, Taqanroq və Samara seriyalı zavodları ilə, İlyushin təyyarəqayırma kompleksində isə Dizayn Bürosu Voronej və Daşkənd seriya zavodları ilə birləşdirilməli idi. Yalnız Proqramın həyata keçirilməsinin ikinci mərhələsində əlavə birləşmələr - iki təyyarə və helikopter kompleksinin yaradılması nəzərdə tutulmuşdur. Onlardan biri (SVSK-1) Tupolev, MiG və Kamov təyyarəqayırma komplekslərinin, digəri (SVSK-2) İlyuşin, Suxoy və Mil komplekslərinin bir hissəsi kimi planlaşdırılırdı. İştirakçıların tərkibinə görə, tərtibatçıların niyyəti görünürdü - hərbi və mülki təyyarələrin və helikopterlərin inkişafı və istehsalı üçün bir-biri ilə rəqabət aparan çoxşaxəli birliklər yaratmaq.
1990-cı illərin təcrübəsi göstərdi ki, birləşmə məsələlərində müxtəlif mövqe və maraqlara malik olan müxtəlif kateqoriyalı mülkiyyətçilər, birləşmək planlaşdırılan müəssisələrin müxtəlif təşkilati-hüquqi formaları, dövlət idarəetmə sisteminin zəifliyi və dəyişkənliyi, müəssisə rəhbərləri üçün aşkar motivasiyanın olmaması FTP-nin məqsədlərinin həyata keçirilməsi prosesini sonsuz edərdi. Bu, təyyarə istehsalı aktivlərinin özəl sahiblərini özəl səhmdarlar tərəfindən idarə olunan birləşmiş təyyarə istehsalı şirkəti yaratmaq üçün alternativ təşəbbüs göstərməyə sövq etdi.
Əsas təşəbbüskarlar İrkut korporasiyası, Kaskol şirkətlər qrupu və Yakovlev Dizayn Bürosu idi. Onları təyyarə sənayesində mülkiyyət və təsirə malik olan digər özəl strukturlar - törəmə lizinq şirkəti Ilyushin Finance Co ilə Milli Ehtiyat Bankı, Volqa-Dnepr şirkəti, İlyushin ASC-nin özəl səhmdarları dəstəklədi.
Hökumət bu təşəbbüsü dəstəklədi və dövlət aktivlərini yaradılmaqda olan Birləşmiş Təyyarə Korporasiyasına (UAC) daxil etmək qərarına gəldi. Bu qərar “2015-ci ilədək olan dövr üçün aviasiya sənayesinin inkişafı strategiyası”nda təsdiqlənib, burada ən mühüm vəzifələrdən biri hava gəmilərinin parçalanmasının aradan qaldırılmasını nəzərdə tutan sənayenin yeni təşkilati strukturunun formalaşdırılması olub. bazarlarda rəqabətqabiliyyətli məhsulların yaradılması və təşviqi siyasətini həyata keçirməyə qadir olan məhdud sayda iri şirkətlərdə (təyyarə istehsalı, vertolyot istehsalı, mühərrik istehsalı və s.) tikinti kompleksləri və təyyarəqayırma aktivlərinin və müəssisələrinin birləşdirilməsi.
UAC-nin yaradılması prosesi sürətli deyildi. Konsepsiya razılaşdırılırdı, "maraqlanan şöbələr" öz nəticələrini təqdim etdilər ... Bu arada, faktiki birləşmə davam etdi, 2005-ci ilin fevralında Sukhoi, MiG, İrkut, İlyushin, Yakovlev, İlyushin Finance Co və "Financial Leasing Company" rəhbərləri. təyyarəqayırma kompleksi müəssisələrinin konsorsiumunun yaradılması haqqında saziş imzaladı. Konsorsium (qeyri-kommersiya tərəfdaşlığı) holdinqin yaradılmasına hazırlamaq üçün idarəetmə şirkəti yaratdı. Onun apardığı hazırlıq işləri 20 fevral 2006-cı il tarixdə Rusiya Federasiyası Prezidentinin “Birləşmiş Təyyarə Korporasiyası” Açıq Səhmdar Cəmiyyəti haqqında №140 Fərmanını imzalamağa imkan verdi, buna uyğun olaraq təyyarə istehsalının konsolidasiyası həyata keçirildi. aktivlər iki mərhələdə həyata keçirilməli idi.
Birinci mərhələdə UAC-nin nizamnamə kapitalı Rusiya Federasiyasının töhfəsi kimi Sukhoi aviasiya holdinq şirkətində və bu holdinqə daxil olan KnAPO və NAPO zavodlarında, Tupolev müştərək- səhmdar şirkəti, İlyushin dövlətlərarası təyyarəqayırma şirkəti, Nijni Novqorod təyyarəqayırma zavodu "Sokol", lizinq şirkətləri IFC və FLC, Aviaexport xarici ticarət birliyi. Səhmləri UAC-ın nizamnamə kapitalına qeyri-dövlət səhmdarlarının töhfəsi kimi daxil edilə bilən səhmdar cəmiyyətlərinin qapalı siyahısı da müəyyən edilmişdir. Qismən bunlar eyni şirkətlər, qismən də nizamnamə kapitalının strukturunda dövlət payı olmayan əsas təyyarə istehsalı müəssisələrinin payları idi (İrkut, Yakovlev Dizayn Bürosu, Sukhoi Dizayn Bürosu, Beriyev Dizayn Bürosu, Aviastar -SP və VASO zavodları və s.).
İkinci mərhələdə Fərman federal dövlətin korporativləşdirilməsini əmr etdi unitar müəssisələr RAC "MiG" və Qorbunov adına KAPO, sonradan hər birinin səhmlərinin 100% əlavə buraxılış üçün dövlət tərəfindən ödənilməsi qaydasında UAC-nin nizamnamə kapitalına qoyulmaqla.
Fərmana əsasən, ÜAK-ın nizamnamə kapitalında dövlətin payı 75 faizdən az ola bilməz. Daha balanslı dövlət-özəl tərəfdaşlığa olan ümidlər özünü doğrultmadı. Praktikada dövlətin payı, hətta federal dövlət unitar müəssisələrinin korporasiyasına və onların nizamnamə kapitalına dövlət paylarının daxil edilməsinə qədər, 90%-i ötmüşdü.
UAK tərkibində birləşmiş müəssisələrin operativ idarə olunması üçün onun yaradılması konsepsiyasına uyğun olaraq fəaliyyət istiqamətləri üzrə bölmələr yaradılmışdır. Onların tərkibinə bir neçə dəfə yenidən baxıldı və 2009-cu il noyabrın 19-da UAC Direktorlar Şurası üç biznes bölməsinin yaradılması haqqında yekun qərar qəbul etdi: UAC-Döyüş Təyyarələri, UAC-Kommersiya Təyyarələri və UAC-Xüsusi Təyyarələr.
Oxşar inteqrasiya prosesləri digər alt sektorlarda da baş verdi. Beləliklə, 2006-cı ilin dekabrında Mil Dizayn Bürosu, Kamov Konstruktor Bürosu, Kazan Vertolyot Zavodu, Rosvertol, Kumertau Aviasiya İstehsalat Birliyi, Arsenyev Aviasiya Şirkətinin Tərəqqi və s. daxil olduğu Rusiya Helikopterləri ASC yaradıldı. 2008-ci ilin aprelində Birləşmiş Mühərrik Korporasiyası tərkibində Rıbinsk NPO Saturn, Perm, Samara, Ufa və s.-də mühərrik konstruktor büroları və zavodları daxil idi. Aviasiya silahları sahəsində ixtisaslaşan aviasiya sənayesi müəssisələrinin bazasında Taktiki raket silahlanması". “Rusiya Texnologiyaları” dövlət korporasiyası isə təyyarə alətləri istehsalı və təyyarə yığma müəssisələrinin bazasında cihazqayırma holdinqləri təşkil edir.
Sonda qeyd edirik ki, 2000-ci illərin ilk onilliyində aviasiya sənayesinin siması xeyli dəyişmişdir. Səpələnmiş müəssisələr iri filial korporasiyalarına birləşdirildi və dövlət mülkiyyəti tamamilə üstünlük təşkil etdi. Aviasiya sənayesinin layihə və proqramlarının büdcədən maliyyələşdirilməsi dəfələrlə artmışdır. Təyyarələrin və xüsusilə helikopterlərin istehsalının dinamikası müsbət xarakter alıb. Yaranmaqda olan inteqrasiya edilmiş strukturların hələ tam hüquqlu korporasiyaya çevrilməməsinə və aviasiya texnikasının istehsalına hazırlığın uzun dövrləri yeni nəsil məhsulların bazara çıxarılması ilə hələ başa çatmamasına baxmayaraq, aviasiya avadanlığının deqradasiyası baş verir. sənaye dayandırıldı. Aviasiya sənayesinin qlobal miqyasda rəqabətqabiliyyətli sənayeyə çevrilməsinin davam edib-etməyəcəyini növbəti onillik göstərəcək.
Dövlət dəstəyi tədbirlərinin əhatə dairəsinin genişliyi Rusiya Federasiyası Hökumətinin 2 iyul 1996-cı il tarixli 786 nömrəli Fərmanının 3-cü bəndindən mühakimə edilə bilər: Rusiya Federasiyasının Xarici İqtisadi Əlaqələr Nazirliyi tərəfindən dəstəklənən təkliflə razılaşın və Rusiya Federasiyasının Maliyyə Nazirliyi razılaşdırılmış şərtlərlə Nigeriya borcunu alsın və bu vəsaitin bir hissəsini Aviastar Səhmdar Cəmiyyətinin mülki təyyarələrinin istehsalı üçün satış proqramına göndərsin (maddə həyata keçirilmir).
Rusiya Federasiyası Hökumətinin 7 iyul 1998-ci il tarixli 716 nömrəli "Rusiyada mülki aviasiyaya dövlət dəstəyinə dair əlavə tədbirlər haqqında" Fərmanı.
Rusiya Federasiyası Hökumətinin 2 avqust 2001-ci il tarixli, 574 nömrəli "Xarici istehsal aviasiya texnikasının müvəqqəti idxalının tənzimlənməsinin bəzi məsələləri haqqında" qərarı.
Hesablama Palatasının "1992-1999-cu illərdə özəlləşdirmədən sonrakı dövrdə aviasiya sənayesi müəssisələrinin özəlləşdirilməsinin qanuniliyinin, idarəetmənin səmərəliliyinin və dövlət dəstəyinin tematik auditinin nəticələri haqqında" Hesabatı // Rusiya Federasiyası Hesablama Palatasının Bülleteni. . 2000. No 8 (32). səh. 215-232.
İFK şirkətinin tenderdən sonra xarici auditor tərəfindən qiymətləndirilməsi göstərdi ki, dövlət tərəfindən ayrılan vəsait tenderin şərtlərində nəzərdə tutulduğu kimi onun səhmlərinin nəzarət paketini deyil, yalnız 38%-ni satın almaq üçün kifayətdir.
Rusiya Federasiyası Hökumətinin 9 aprel 2001-ci il tarixli 278 nömrəli "Dəniz, çay, hava gəmiləri və onların tikintisi donanmasının yenilənməsinə dövlət dəstəyi tədbirləri haqqında" Fərmanı.
Rusiya Federasiyası Hökumətinin "Rusiya aviaşirkətlərinə lizinq müqavilələri üzrə Rusiya lizinq şirkətlərindən aldıqları Rusiya istehsalı olan təyyarələr üçün icarə ödənişlərinin ödənilməsi xərclərinin bir hissəsinin, habelə xərclərin bir hissəsinin ödənilməsi qaydası haqqında" Fərmanı Rusiya təyyarələrinin alınması üçün 2002-ci ildə Rusiya kredit təşkilatlarından alınmış kreditlər üzrə faizlərin ödənilməsi” 26 iyun 2002-ci il tarixli, № 466.
"Rus Helikopterləri" ASC Oboronprom Birləşmiş Sənaye Korporasiyasının 100% törəmə müəssisəsi kimi yaradılıb.
Rusiya Federasiyası Prezidentinin Fərmanı "Haqqında gələcək inkişaf Açıq Səhmdar Cəmiyyəti Birləşmiş Sənaye Korporasiyası Oboronprom 16 aprel 2008-ci il tarixli, 497 nömrəli.
Rusiya son 10 il ərzində fəal şəkildə yerli aviasiya sənayesini yenidən yaratmağa çalışır. Bunun üçün nə edilib? Nə düzgün, nə səhv idi? Birləşmiş Təyyarə Korporasiyası hansı rolu oynayır? Rusiya aviasiya sənayesindən gələcəkdə nə gözləmək lazımdır? Başqa nə etmək lazımdır?
Yerli aviasiya sənayesinin çöküşü, istehsal sənayesinin ən çox bilik tələb edən sektorunda texnologiyanın itirilməsi şəklində Rusiyada bazar islahatlarının "uğurunun" ən parlaq göstəricisidir. Bir vaxtlar dünyanın ən qabaqcıl aviasiya gücü olan SSRİ-də aviasiya sənayesində müstəqil texnologiya mərkəzinin qalıqlarını tamamilə itirmək (xatırlayın ki, 1991-ci ildə SSRİ mülki təyyarələr üçün dünya bazarının 40% -nə sahib idi və MIG döyüşü. təyyarələr və MI helikopterləri dünyada istismar edilən nüsxələrin sayına görə rekordçular idi), çünki az-çox ağlı başında olan hökumət ağlasığmaz biabırçılıq deməkdir. Buna görə də, bütün 2000-ci illər aviasiya sənayesi imperiyasının siqaret qalıqlarını yenidən formalaşdırmaq və yeni daxili və xarici inkişaf şərtlərinə adekvat işləyə bilən struktur yaratmaq üçün konvulsiv təşkilati və bürokratik cəhdlərlə keçdi. Lakin 1990-cı illərdə elə güclü dağıdıcı və qeyri-mütəşəkkillik prosesləri qoyuldu ki, onların aradan qaldırılması üçün böyük idarəetmə və maliyyə resursları tələb olunur. Ölkənin aviasiya sənayesinin necə çökdüyünü düşünün.
1. “Dalğıc aviasiya sənayesinin xronikası” və ya elm tutumlu sənayenin dövlət idarəsinin dağılmasına dair təlimat. Hər il top menecment dəyişikliyi və dövlət qulluqçularının açıq-aşkar peşəkar deqradasiyası ilə sənayenin dövlət idarəçiliyi sistemində “məntiqsiz və amansız” islahatlar yeni dövlət elitasının fərqli üslubuna çevrildi. 1992-ci ilin yanvarında SSRİ Aviasiya Sənayesi Nazirliyi (MAP) ləğv edildi və sənayenin dövlət tərəfindən bütün real idarə edilməsi Rusiya Sənaye Nazirliyinin aviasiya idarəsinə verildi. Bu nazirlikdə müvafiq olaraq hərbi-sənaye kompleksinin bütün qalan yeddi qolu birləşdirildi. O dövrün dəbinə görə bürokratların sayını azaltmaq üçün onun sayı formal olaraq əvvəlki funksiyalarını saxlamaqla 600 nəfərə yaxın idi, halbuki 1990-cı ildə təkcə SSRİ-nin MAP-da 1000-dən çox adam işləyirdi. Təbii ki, yeni canavar bir ildən bir qədər çox mövcud idi və aviasiya sənayesini idarə etmək üçün dəyərli bir şey edə bilmədi, çünki işçiləri yalnız bir il ərzində kimin harada oturduğunu və nəyə cavabdeh olduğunu anlamağa çalışdılar.
İndi o dövrün müdafiə sənayesinin, Roskomoronpromun, Dövlət Müdafiə Komitəsinin və sadəcə Sənaye Nazirliyinin sayını və adlarını xatırlaya bilmirsiniz. Və nəhayət, qeyri-dövlət Rosaviakosmos, aviasiya sənayesini tənzimləyən bir dövlət funksiyası olan bir təşkilat - mülki təyyarələrin inkişafı proqramının formalaşdırılması və nəzarəti. Elan edilmiş funksiyaların qalan hissəsi daha deklarativ idi. Və onları mövcud işçilər tam yerinə yetirə bilmədi. 2004-cü ilin inzibati islahatı nəticəsində dövlət maliyyəsinin bölgüsü, 1992-ci ildə olduğu kimi, təkcə müdafiə sənayesini deyil, bütün Rusiya sənayesini enerji ilə birləşdirməyə başlayan Sənaye və Energetika Nazirliyinin ali nazirliyinə verildi. .
Beləliklə, dövlətin nəinki dövlət tənzimləmə sistemindən, hətta qismən də tamamilə ayrılması baş verdi, həm də aviasiya sənayesinin mərkəzləşdirilmiş idarə edilməsi prinsipi sual altında qaldı.
Sənayenin idarə edilməsinin real rıçaqları - maddi-texniki ehtiyatlar, əsas fondlardan istifadəyə nəzarət, vahid kadr siyasətinin formalaşdırılması, demək olar ki, bütün maliyyə vəsaitləri, ən əsası isə elm və aviasiya layihələrində vahid siyasətə görə ölkə qarşısında məsuliyyət - aviasiya sənayesinin yeni "əyləncəli" federal məmurlarından götürüldü. Formal olaraq bütün idarəetmə rıçaqları və resursları müəssisələrə verildi. Puldan başqa hər şey. Yeni iqtisadi formasiyada əsas resurs kimi pul əksər hallarda yoxa çıxıb. Qeyri-sabit, acınacaqlı dövlət nizamının kiçik qırıntıları və keçmiş dövlət maliyyəsindən onlarla dəfə ucuz başa gələn bir neçə məqsədyönlü proqramlar var. Sənayedə paradoks yaranıb – iqtisadi münasibətlər dəyişib və bütün mövcud resurslar sanki müəssisə rəhbərlərinin əlindədir, lakin onlar heç nə edə bilmirlər, çünki dövriyyə vəsaiti və indi əsas resurs – pul yoxdur. Dövlət də öz məmurlarının simasında kömək edə bilməz.
Aviasiya sənayesinə sovet mərkəzləşdirilmiş idarəetmə sistemi əsas maddi istehsal ehtiyatları hesabına aviasiya məhsulunun alınmasına və onların bir mərkəzdə bölüşdürülməsinə əsaslanırdı. İstehsalın asılı olduğu hər şey, yəni. onun üç əsas vasitəsi: xammal, əsas vəsaitlər və kadrlar hər hansı yeni layihənin nəzərdən keçirilməsində və onun həyata keçirilməsinə nəzarətdə əsas yer tuturdu. Yalnız bu üç resurs hər hansı birini tam və adekvat şəkildə xarakterizə edə bilər istehsal məhsulları, çünki məhsulun nədən, hansı alətlə və insan əməyinin hansı payı ilə hazırlandığını yalnız onlar müəyyən edir. maliyyə resursu nağdsız istehsal pulları istehlak sferasından ayrıldığından və əslində müəssisənin gördüyü işin səmərəliliyini və sosial dəyərini qiymətləndirmək vasitəsi olduğundan həmişə ikinci dərəcəli əhəmiyyət kəsb etmişdir.
Əsl kütləvi istehsalın təşkili üçün aviasiya xammalı və materiallarının elan edilmiş "bazarına keçidindən" bir neçə il sonra sənayenin sadəcə ehtiyatı yox idi, çünki. iqtisadi azadlıq əldə etmiş müəssisə rəhbərləri məşhur firmalar sistemi - “bokoviklər” vasitəsilə maddi dövriyyənin bütün standart ehtiyatlarını tez “yeyə” bildilər. Amma əsas odur ki, islahatçıların planına görə bugünkü hasilatı müəyyən edən yeni resurs - pul yoxdur. “Nağdsız” pullar “qara” və ya “boz nağd pul”a daxil olur və praktiki olaraq istehsal sektorundan çıxarılır.
“İslahatlar” nəticəsində yerli aviasiya sənayesi bütövlükdə sənayenin tənəzzülü və ÜDM-in azalması ilə bağlı iniltilərin səngidiyi belə dərin böhran vəziyyətinə düşüb. Budur, yalnız bəzi faktlar.
1. İslahatların başlanmasından keçən on il ərzində hər biri ildə 50-yə qədər iri təyyarə istehsal edən ən iri müəssisələr cəmi 22 yeni nəsil təyyarə istehsal etmişlər - mövcud avialayner parkının cəmi 2%-i. Nəticədə, təyyarə parkı nəinki mənəvi və fiziki cəhətdən qocaldı və iqtisadi göstəricilərə görə Qərb analoqlarından geri qaldı, həm də rəqiblərin qeyri-tarif məhdudiyyətlərinə məruz qaldı - öz avtomobil istehsalçılarımızla razılaşdırılmış ekoloji standartların sərtləşdirilməsi (birincisi hamısından, biz səs-küy məhdudiyyətlərindən danışırıq).
Cədvəl 1. Təyyarə və helikopterlərin istehsalının dinamikası.
2. Əksər müəssisələr ilkin tərkibinin 10-20%-i qədər ixtisar edilmişdir. Tutumlarının 30% -dən çox olmayan əsas seriyalı təyyarə zavodları bağlanma ərəfəsindədir, çünki. yeni avadanlıqların istehsalı üçün daxili sifarişləri yoxdur. Fəaliyyət göstərən fabriklər 75% hərbi texnika üçün xarici sifarişlərlə yüklənir. 2000-ci illərin ortalarına qədər kütləvi istehsala başlamaq üçün yalnız üç zavod işlək vəziyyətdə idi: İl-96, Ulyanovsk (Tu-204) və Kazan (Tu-214) istehsal edən Voronej.
3. Aviasiya sənayesinin elmi-texniki və dizayn potensialı sürətlə aşağı düşür və bəzi mövqelərdə artıq sıfıra yaxınlaşıb. Davam edən inkişaflar xaricə gedir - Airbus konsorsiumu yeni uzun mənzilli əsas təyyarə A380-800-ün yaradılmasını TsAGI Tədqiqat İnstitutunun rəhbərinin son işlərinə borcludur və bu, Fransa tərəfinə cüzi bir qiymətə verilmişdir. Üstəlik, uzun məsafələrə sərnişin daşımalarında dünya bazarına sahib olmaq üçün bir-biri ilə şiddətli rəqabət aparan dünyanın ən böyük təyyarə istehsalçısı olan Boeing və Airbus şirkətləri Moskvada öz nümayəndəliklərini təşkil etmişlər. dizayn bürolarımız, burada sifarişlərin olmaması səbəbindən lazımsız hala gəldilər.
4. Sənayenin ən kəskin problemi kadr çatışmazlığına çevrilib. Beyin axını artıq 70%-ə çatıb. Heç kimə sirr deyil ki, aparıcı elmi-tədqiqat institutlarının keçmiş əməkdaşlarının və ixtisaslaşdırılmış institutların məzunlarının əksəriyyəti bu gün ABŞ, İran və Çində çalışır. Keçən il MAI-nin hər 10 məzunundan yalnız 8-i aviasiya mövzularında müdafiə etdi.
Aviasiya sənayesinin inkişafı üçün vahid dövlət strategiyası və siyasəti olmadığından sənayenin parçalanması problemi yarandı ki, bu da Rusiya təyyarə istehsalçılarının qiymətləri aşağı salaraq, xarici bazarda bir-biri ilə rəqabət aparmağa başlamasına səbəb oldu. və alıcıları cəlb edir. Hərbi aviasiya sənayemizin flaqmanları olan MiG və Sukhoi şirkətləri eyni xarici alıcıya müxtəlif növ və təyinatlı maşınlar təklif edərək, qiymət və xidmət baxımından bir-birindən üstün olmağa çalışdılar. Eyni zamanda, MiG və Sukhoi şirkətləri rəqib olmamalıdır. Onların üst-üstə düşən bazar seqmentləri azdır. Birinci şirkət yüngül qırıcılar, ikincisi isə ağır olanlar istehsal edir.
Mülki aviasiya bazarında Tupolev, İlyushin və digər şirkətlər də bazara ayrıca daxil olmağa və bir-biri ilə “rəqabətə” girməyə başladılar. Bu arada onlara böyük milli holdinqlər qarşı çıxır: Boeing, Airbus, Bombardier, Ebraer.
Kortəbii rəqabət sayəsində səmərəli və qənaətcil təyyarə sənayesi əvəzinə, heç kimin almadığı bütöv bir təyyarə qalaktikasını və yumşaq desək, istehsalın məqsədəuyğunluğunu öz hesablarına istehsal edən bir sıra konstruktor büroları və fabriklər mövcud olmağa başladı. , hesablanmayıb və əsaslandırılmayıb. Mülki aviasiyada, 80-ci illərin əvvəllərində mərkəzləşdirilmiş idarəetmə sistemi ilə hava daşımalarına olan bütün ehtiyacları ödəmək və təyyarələrin vaxtında dəyişdirilməsi üçün strateji olaraq təyin edilmiş üç növ təyyarə - İl-96, Tu-204 və İl-114 əvəzinə. köhnə təyyarə donanması, 2000-ci ilin ortalarında -x bir-birini təkrarlayan bir sıra tamamlanmamış modifikasiyalar və yeni modellər var idi. Amma o zaman köhnə idarəçilik sistemində bu məsələyə diqqətlə yanaşılır, xüsusən də iqtisadi baxımdan bütün müsbət və mənfi cəhətləri ölçü götürülürdü. Bunun üçün mühərriklərin və bort avadanlığının birləşdirilməsi nəzərdə tutulmuşdu. Və vəzifə real idi, çünki o, "barmaqlarda" deyil, bütün parametrlər, son tarixlər və tələb olunan resurslar baxımından iqtisadi hesablanmışdır.
Aviasiya sənayesində daha yaxşı dağıdıcı rəqabət kimi təsvir edilən digər dağıdıcı rəqabət forması ictimai resurslara çıxış uğrunda mübarizə olmuşdur.
Müdafiə sənayesi kompleksinin keçmiş şöbəsinin müdiri Yuri Koptev qeyd etdi ki, ayrı-ayrı təsərrüfat subyektlərinin yaşaması üçün belə mübarizə “dövlət siyasəti və bütövlükdə aviasiya sənayesi baxımından norma deyil. 12 fərdi sağ qalma (1992-2004 - S.T.) yeni siyasi və iqtisadi formasiyamızın mövcudluğu göstərdi ki, biz aviasiya və raket texnologiyası sahəsində inkişaf etmiş ölkələrdən onillər, elektronika sahəsində isə 50-60 il geridəyik. Airbus və Boeing-in dövlət dəstəyi standartlarını aşdığına görə bir-birini məhkəməyə vermələrinə baxmayaraq, biz dövlətin aviasiya sənayesindəki prosesləri idarə etmək və onlara təsir etmək istəyini itirmişik. Fərdi versiyada sonrakı mövcudluq faydasızdır.
2. “UAC” ASC aviasiya sənayesində dövlət-özəl tərəfdaşlığın Rusiya modeli kimi. 21 fevral 2006-cı ildə Rusiya Prezidenti Vladimir Putin aviasiya sənayesinin bütün əsas inkişaf etdiriciləri və istehsalçılarının (vertolyot tikintisi istisna olmaqla) daxil olduğu Birləşmiş Təyyarə Korporasiyası ASC-nin yaradılması haqqında fərman imzaladı. "UAC" ASC-nin təsisçisi - Rusiya Federasiyası - "UAC" ASC-nin nizamnamə kapitalındakı payı kimi aşağıdakı səhm paketlərini qoyur:
- Sukhoi Aviasiya Holdinq Şirkəti - 100%,
- “Aviaexport” Xarici İqtisadi Birliyi - 15%,
- "İlyushin Finance Co" - 38%,
- Komsomolsk-on-Amur Aviasiya Birliyi. Yu.A.Qaqarin - 25,5%,
- "İlyuşin" dövlətlərarası təyyarəqayırma şirkəti - 86%,
- Nijni Novqorod Aviasiya Zavodu "Sokol" - 38%,
- Novosibirsk Aviasiya İstehsalat Birliyi. V. Çkalova - 25,5%,
- "Tupolev" - 90,8%,
- Maliyyə lizinq şirkəti - 58%.
Özəl səhmdarların İrkut səhmlərinin ümumi dəyərinin 38,2%-ni OAO UAC-nin nizamnamə kapitalına töhfə olaraq qoyma imkanı da var. Bu şirkətin səhmlərinin 11,89%-i artıq UAC-a daxil olan AHC Sukhoi-nin balansında olduğundan, yeni yaradılan korporasiya NPK İrkut-un nəzarət paketini alacaq.
"UAC" ASC-nin nizamnamə kapitalının dəyəri təxminən 96,72 milyard rubl təşkil edir. Korporasiyanın nizamnamə kapitalında Rusiya Federasiyasının payı 90% -dən çoxdur.
Əvvəlcə yerli aviasiya sənayesinin belə "balinaları" RAC "MiG" və "S.P. Gorbunov adına Kazan Aviasiya İstehsalat Birliyi" kimi zəruri hazırlıq işlərini (korporasiya, restrukturizasiya) həyata keçirir və yalnız üç ildən sonra aviasiya sənayesinin bir hissəsidir. UAC.
Birləşmiş Aviasiya Korporasiyası Açıq Səhmdar Cəmiyyətinin (UAC) 30 sentyabr - 28 oktyabr 2009-cu il tarixlərində keçirilmiş səhmlərinin əlavə emissiyası çərçivəsində təyyarə istehsalı müəssisələrində dövlətə məxsus paylar Korporasiyaya verilmişdir.
Xüsusilə, Rusiya Federasiyası UAC ASC-nin nizamnamə kapitalına aşağıdakı açıq səhmdar cəmiyyətlərinin səhm paketlərini qoydu:
- "Voronej Səhmdar Aviasiya İnşaat Şirkəti" ASC nizamnamə kapitalının 0,22% -i miqdarında;
- "Maliyyə Lizinq Şirkəti" ASC nizamnamə kapitalının 28,69 faizi həcmində;
- "S.P.Qorbunov adına Kazan Aviasiya İstehsalat Birliyi" ASC nizamnamə kapitalının 100 faizi həcmində;
- Rusiya Aviasiya Korporasiyası OAO MiG nizamnamə kapitalının 100% miqdarında;
- ASC Aviasiya Holdinq Şirkəti Sukhoi nizamnamə kapitalının 1,17%-i həcmində;
- ASC İlyushin Finance Co nizamnamə kapitalının 17,31% -i həcmində.
2009-cu ildə "UAC" ASC-nin nizamnamə kapitalı 131,6 milyard rubl, Rusiya Federasiyasının "UAC" ASC-nin kapitalındakı payı - 89,04% təşkil etmişdir.
Beləliklə, 2010-cu ilin əvvəlinə Rusiyanın bütün aviasiya aktivlərinin təxminən 80% -i UAC-nin bir hissəsi kimi toplandı və şirkət faktiki olaraq böyük bir korporasiyanın biznes modeli çərçivəsində fəaliyyət göstərən yeni aviasiya sənayesi nazirliyinə çevrildi. QLA-da sovet mirasından qalan iri aviasiya müəssisələri arasında mahiyyət etibarilə fəaliyyətini dayandıran Saratov Aviasiya Zavodu və başqa struktura - Taktik Raket Korporasiyasına keçirilmiş Smolensk Aviasiya Zavodu var. daxil edilməyib.
UAC müxtəlif sənaye sahələrinin rəqabət qabiliyyətini artırmaq bayrağı altında ayrı-ayrı aktivləri toplamaq üçün yaradılan ilk dövlət korporasiyalarından biri oldu. Bunun ardınca Ros-technologies, Birləşmiş Gəmiqayırma Korporasiyası, Birləşmiş Mühərrik Korporasiyası və s.
Dövlət aviasiya holdinqinin yaradılması haqqında qərar hələ 1999-cu ildə qəbul edilib. Ancaq sonra hər şey şirkətlərin mülkiyyət strukturuna əsaslanırdı - onlardan bəziləri dövlət payı olan ASC, digərləri federal dövlət unitar müəssisələri idi. Qəbul edilmiş qərarın icrası 2004-cü ildə yadda qaldı və prezidentin özü də məsələ ilə maraqlanandan o, artıq unudulmadı. Bu, dövlət idarəçiliyinin inanılmaz dərəcədə aşağı keyfiyyətinin, məmurların təşəbbüskarlığının və lazımi siyasi iradənin olmamasının gözəl nümunəsidir. 2005-ci ilin fevralında prezident hökumətə vahid təyyarə istehsalı şirkətinin (daha sonra korporasiya) yaradılması haqqında fərman layihəsi hazırlamağı tapşırdı və sentyabrda sənaye və energetika naziri Viktor Xristenko Vladimir Putinə bir paketin hazırlanması barədə məlumat verdi. korporasiya yaratmaq üçün sənədlərin hazırlanması "son mərhələdədir". Tezliklə hökumət aviasiya sənayesinin inkişafı strategiyasını nəzərdən keçirdi. Hazırlanmış strategiya, nazir V. Xristenkoya əmindir ki, “böhrandan çıxmaq, Rusiya aviasiya sənayesini səriştəli inteqrator kimi saxlamaq, dizayn və istehsaldan tutmuş təyyarələrin seriyaya buraxılmasına qədər şərait yaradacaq”. Eyni zamanda, Sənaye və Energetika Nazirliyi aviasiya korporasiyasının yaradılması prosesini müəyyən edən normativ sənədlər paketini hökumətə göndərib.
2006-cı ilin fevralında UAC yaradılarkən, korporasiya Rusiyanın dünyanın üçüncü ən böyük təyyarə istehsalçısı rolunu qorumaq, şirkətin tərkibinə daxil olacaq müəssisələrin ümumi gəlirini 2,5 milyard dollardan 7-8 milyard dollara çatdırmaq kimi iddialı bir məqsəd qoymuşdu. on il dollar.
2007-ci ilin əvvəlində UAC direktorlar şurası tərəfindən təsdiq edilmiş inkişaf ssenarisinə görə, 2012-ci ilə qədər korporasiya 405 mülki avtomobil istehsal etməli idi. Sonra bar 196-118 regional (74 Sukhoi SuperJet-100 və 44 An-148), Tu-204/Tu-214 kimi 58 uzun məsafəli dar gövdəli təyyarələrə, doqquz Il-96 geniş gövdəli təyyarələrə və 11 Be-200 amfibiya təyyarəsi. Bu rəqəmlər yerli aviasiya sənayesinin ən markalı mülki inkişafı - qısa məsafəli Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) təyyarəsi ilə bağlı vəziyyətlə yaxşı təsvir edilmişdir. Əsas konfiqurasiyada olan ilk 30 maşın 2008-ci ilin payızında əsas müştəri - Aeroflotda görünməli idi.
2009-cu ilin planına görə, UAC müştərilərə 20 mülki təyyarə verməli idi, lakin əslində 14-ü çatdırıldı ki, bu da, yeri gəlmişkən, böyük qələbə və korporasiya yaranandan bəri son illərdə əldə edilən ən yüksək nailiyyət kimi qiymətləndirilir (Cədvəl 2). .
Cədvəl 2. 2009-cu ildə UAC təyyarələrinin tədarükü
| Təyyarə növü | 2009-cu İLDƏ HAVA YOLLARINA UAC TİCARƏT TƏYYARƏRİNİN NÖVÜ | |
|---|---|---|
| Kəmiyyət | Operator | |
| İL-96 | 1 | Xüsusi eskadron |
| 3 | AK "Polyot" | |
| Tu-204 | 2 | Qırmızı qanadlar |
| 1 | Cubana de Aviation | |
| 1 | Hava Koryo | |
| 1 | VTB Lizinq | |
| Tu-214 | 2 | Rusiya Prezidentinin Administrasiyası |
| 1 | "Transaero" ASC | |
| An-148 | 2 | GTK "Rusiya" |
| Ümumi: | 14 | |
Mənbə: Aviasiya Sənayesi jurnalı, 2010, №1, səh.11.
Cədvəl 3 əsas rəqiblərin fonunda UAC-nin "uğurlarının" nə qədər əhəmiyyətsiz göründüyü barədə fikir verir.
Cədvəl 3. 2009-cu ildə dünyanın aparıcı istehsalçıları tərəfindən kommersiya təyyarələrinin tədarükü
* — 2009-cu ilin üç rübü üçün.
ÜAK-ın yarandığı ilk illərdəki maliyyə nəticələri son dərəcə inandırıcı deyildi. Bir tərəfdən şirkət, xüsusən də müdafiə məhsullarının ümumi satışlarında artım nümayiş etdirdi (Cədvəl 4). Digər tərəfdən, şirkət istehsal etdiyi bir çox məhsulun zərərli olması səbəbindən böyük borclarla üzləşdi. 18 avqust 2009-cu ildə MAKS-2009 aviaşousu zamanı hökumətin meydandan kənar iclası çərçivəsində Rusiyanın baş naziri Vladimir Putin UAC-ni təyyarələrin tədarükü üçün sərfəli olmayan müqavilələrə görə tənqid etdi. V.Putinin fikrincə, bir sıra UAC müqavilələri “ümumiyyətlə mənfəət deyil, birbaşa zərər gətirdi”. O qeyd edib ki, UAC və onun törəmə müəssisələri kreditorlara təxminən 119 milyard rubl borcludur. “Bundan başqa, onların təxminən 64 milyardı müəssisələrin gəlirləri və ya mənfəətləri ilə təmin olunmayan kəsirlərdir”.
Cədvəl 4. UAC SC-nin 2008-2009-cu illər üzrə konsolidasiya edilmiş maliyyə nəticələri
| milyon rubl | 2008 | 2009-cu il | dəyişiklik, % |
|---|---|---|---|
| Gəlir | 96 500 | 114 000 | 18,1 |
hərbi məhsullar |
71 900 | 86 000 | 19,6 |
mülki məhsullar |
11 500 | 12 500 | 8,7 |
| 13 100 | 15 500 | 18,3 | |
İxrac |
68 900 | 69 000 | 0,1 |
daxili bazar |
27 600 | 45 000 | 63,0 |
| Vəzifə | 180 500 | 157 000 | -13,0 |
2010-cu ilin mart ayının əvvəlində UAC Direktorlar Şurası 70,54 milyard rubl məbləğində borcun restrukturizasiyasını təsdiqlədi. Sxem 2010-cu ildə büdcədən 24,26 milyard rublun qaytarılmasını nəzərdə tutur ki, bunun da 21 milyard rublunu artıq büdcədən pul almış Vneşekonombank ödəyəcək. 46,28 milyard rubl Rusiya Federasiyası Maliyyə Nazirliyinin zəmanəti ilə və dövlətdən 100% faiz subsidiyaları ilə UAC istiqrazlarının buraxılması yolu ilə restrukturizasiya ediləcək.
İxtisaslı ekspertlər hələlik QAT rəhbərliyinin təşkilati acizliyini bildirirlər. Beləliklə, Anatoli Sitnov, Mühərriklər QSC-nin prezidenti və Direktorlar Şurasının sədri Vladimir Klimov - Motor Sich, yeni superkorporasiyanın rolunu xarakterizə edərək, qəti şəkildə bildirir: “Bu, keçmiş Sənaye Nazirliyinin funksiyalarını yerinə yetirmək üçün nəzərdə tutulub, lakin fakt yalnız maliyyə meneceri rolunu oynayır. Korporasiyanın bəyan etdiyi strategiya yerinə yetirilmir: nə müəssisələrin yüklənməsi, nə inkişafı, nə əsas fondlarının yenilənməsi – heç nə.... Və həqiqətən ildə 9 mülki təyyarə istehsal olunursa, hansı strategiyadan danışmaq olar.
Təəssüf ki, etiraf etməliyik ki, UAC-nin mövcudluğunun ilk illəri yerli aviasiya sənayesinin məhsul xəttinin sadələşdirilməsinə gətirib çıxarmadı, bəlkə də, əksinə, rəqabətqabiliyyətli təyyarələrin yaradılmasında istehsal səylərinin bərabərsizliyini və təkrarlanmasını artırdı. sərnişin laynerləri. Orta məsafəli Tu-204/214 və qısa məsafəli TU-334 laynerlərinin son sovet dövrünün sağlam inkişaflarına UAC rəhbərləri tələsik SSJ-100 və MS-21 layihələrini əlavə etdilər. Dövlət maliyyələşdirilməsi üçün rəqabət gücləndi; sıyıq nazik bir təbəqə ilə bir boşqab üzərinə sürtülmüş və yerli astarların tam miqyaslı istehsalı şəklində nəticə qeyri-müəyyən müddətə təxirə salınmışdır. Eyni zamanda, unutmayaq ki, baş qəhrəman Son illərdə SSJ-100 möcüzə layihəsi, komponentlərin və komponentlərin 80% -ni təmin edən 28 xarici şirkətin ümumi "beyin övladıdır", burada Boeing müəlliflikdən tamamilə imtina edərək, "atalıq" hüquqlarını və məsuliyyətini üzərinə götürmədi. təyyarə.
Milli iqtisadi iqtisadi səmərəlilik yeni layihələri irəli sürərkən bürokratik və kommersiya maraqlarını qruplaşdırmağa qurban verilir. Belə ki, artıq hazırlanmış və bütün sınaqlardan uğurla keçmiş Tu-334 qısa məsafəli təyyarəsi Tu-204 ilə 80% unifikasiya olunub və onun seriyalı istehsalı 43-46-dan fərqli olaraq 22-25 milyon dollara başa gələ bilər. SSJ- 100 üçün milyon dollar. Tu-334 regional marşrutlarda sərnişinləri uzun məsafəli təyyarələrdə mövcud olan eyni imkanlarla təmin edən yeganə təyyarədir. Kabində sakitlikdir. O, əhatə dairəsi və bərabərliyi baxımından müxtəlif zolaqlara malik olan bütün Rusiya hava limanlarında istifadə edilə bilər. Tu-334 yanacaq qənaətinə görə dünyanın ilk on təyyarəsi sırasındadır. Bundan əlavə, onun üzərinə Rolls-Royce mühərrikləri quraşdırıla bilər ki, bu da onu artırır ixrac potensialı, və geniş gövdəsi çox rahat VIP kabinənin təşkili üçün ilkin şərtlər yaradır.
Tu-334-ün istehsalına başlamaq üçün UAC prezidenti A.Fedorovun özünün dediyinə görə, şirkət rəhbərliyinin tapa bilmədiyi təxminən 8 milyard rubl tələb olunur.
SSJ-100 proqramı, mühafizəkar hesablamalara görə, artıq dövlətə 3,5 milyard dollara başa gəlib və əlavə olaraq, son iki ildə yaranmış 5 milyard dollarlıq UAC borcunun böyük bir hissəsinin olduğunu düşünməyə əsas var. da bu layihəyə aid edilir.
Orta məsafəli laynerlər arasında Tu-204 dünyanın ən yaxşı təyyarələrindən biridir. Bu sinifdən mühərriksiz enə bilən yeganə təyyarə. Avionika və mühərrikin təkmilləşdirilməsinə minimal investisiya qoyuluşu ilə layneri kütləvi istehsala buraxmaq və qısa müddətdə təqaüdə çıxmış Tu-154 veteranını tamamilə əvəz etmək olardı. Bununla belə, UAC-nin bürokratik-kommersiya simbiozu etibarlı təyyarəyə yeni parlaq MS-21 layihəsi ilə kölgə salmaq istəyir, bunun üçün dövlətdən maliyyə almaq çox xoşdur.
Bununla belə, təkmilləşdirilmiş Tu-204SM-in perspektivləri Tu-334-dən daha perspektivli görünür. Artıq UAC-nin bir hissəsi olan Ulyanovsk Aviastar-SP Aviaqurma Zavodu ilk Tu-204SM seriyalı təyyarəsinin istehsalına başlayıb. Tupolev şirkətinin prezidenti İqor Şevçukun sözlərinə görə, TU-204SM prototipindən müasir bort avadanlığı, köməkçi güc bloku, yeni avionika kompleksi, yeni materiallar və kompozitlər, təkmilləşdirilmiş kabin, şassi və mühərriki ilə fərqlənir. . Yeni maşın daha çox yaradacaq rahat şərait həm pilotlar, həm də salondakı sərnişinlər üçün. Uçuş heyətinə düşən yükü azaltmaq üçün ümumi təyyarə avadanlığı üçün idarəetmə sistemi quraşdırılır ki, bu da təyyarənin etibarlılığını artırır. Sərnişin salonu təchiz olunub müasir sistem kabinədə təzyiqə nəzarət, kondisioner. Müştərinin istəyi ilə təyyarədə əlavə variantlar - peyk yüksək sürətli məlumat ötürmə sistemi və GSM telefoniya quraşdırıla bilər.
Eyni zamanda, layihə müəllifləri Tu-204SM-nin qərb analoqlarından 15-20% ucuz olacağını, əməliyyat və istehlak xüsusiyyətlərinə görə onlardan geri qalmayacağını iddia edirlər. 2009-cu ilin iyul ayının əvvəlində UAC və İlyushin Finance (IFC) lizinq şirkəti Iran Air Tour üçün beş Tu-204SM orta məsafəli sərnişin təyyarəsinin tədarükü üçün başlanğıc müqavilə imzaladı və daha 15 təyyarə Moskva hökuməti ilə icarəyə götürüldü. Bu ilin avqustunda Atlant-Soyuz aviaşirkəti.
UAC Tu-204SM üçün sifarişlərin ümumi portfelinin təxminən 100-120 təyyarə olacağını gözləyir. Bu rəqəm layihənin başlanmasını iqtisadi cəhətdən əsaslandıracaq və 2020-ci ilə qədər peyda olacaq və Tu-204-ü əvəz edəcək 210 sərnişin üçün MS-21x400 buraxılışına qədər bazarın bu seqmentini saxlamağa imkan verəcək.
MS-21 layihəsi Airbus və Boeing-ə A-320 və Boeing-737 ilə meydan oxumaq üçün nəzərdə tutulub. MS-21 proqramı geniş əməliyyat imkanlarına malik, Rusiya və dünya mülki təyyarə bazarına yönəlmiş qısa mənzilli sərnişin təyyarələri ailəsinin yaradılmasını nəzərdə tutur. Ailəyə üç təyyarə daxildir: MS-21-200 (150 yer), MS-21-300 (181 yer), MS-21-400 (212 yer). MS-21-in hər bir modifikasiyası üçün normal (3500 km) və artan (5000 km) diapazonlu versiyalar verilir. Gələcəkdə uzun məsafəli versiyalar da (7000 km-ə qədər) görünə bilər.
Dizaynerlər bunu ilk dəfə olaraq iddia edirlər yerli təcrübə təyyarə qlobal tendensiyalar və real bazar tələbatı nəzərə alınmaqla tamamilə Qərb standartlarına uyğun hazırlanacaq. görə marketinq araşdırması, Rusiyada ən böyük trafik həcmi qısa və orta məsafəli marşrutlara düşür - 4000 km-ə qədər. Bu gün onların üzərində Rusiya Tu-154 və Tu-204, Avropanın Airbus A-320 və Amerika Boeing-737 təyyarələri uçur. Bu, ölkə üzrə ümumi hava nəqliyyatının 40%-ni təşkil edir. Yanacaq sərfiyyatı - istismar xərclərinin əsas komponenti - MS-21 üçün öz sinfinə aid təyyarələrə nisbətən ən azı 20% aşağı olacaq. Bu, bu gün analoqu olmayan Pratt & Whitney PW1400 mühərrikinin istifadəsi sayəsində əldə edilir. Rəqiblərdən fərqli olaraq, MS-21 həm də daha yüngül olacaq. Bu, Rusiya üçün rekord göstərici olan (onların payı 40% təşkil edəcək) təyyarə tikintisində kompozit materiallardan istifadə hesabına əldə olunacaq.
Yerli aviasiya sənayesinə ən yüksək səviyyədə dövlət siyasəti də bəzi qəribəlikləri ilə seçilir. Bir tərəfdən, daxili layihələrə müəyyən qədər maliyyə ayrılır, aviasiya sənayesinə dəstək üçün görüşlər keçirilir, təşkilati qərarlar hazırlanır. Digər tərəfdən, Rusiya Prezidenti Dmitri Medvedevin 2010-cu ilin yayında ABŞ-a səfəri zamanı xaricdən 50 dar gövdəli Boeing-in alınmasına dair müqavilə və daha 15 geniş gövdəli təyyarə üçün opsion imzalanmışdı. bu şirkət tərəfindən istehsal edilən və bu, Rusiyaya təxminən 4,2 milyard dollara başa gələcək.dövlət xəzinəsindən. Rusiya və Ukrayna üçün bu, öz istehsalı olan 400 regional təyyarə şəklində birbaşa fayda itkisidir. Barak Obama cavabında Rusiya prezidentinə müqavilənin Boeing-də iş yerlərini saxlamağa imkan verdiyinə görə birbaşa təşəkkür edib.
3. UAC-nin yenidən qurulması. 2009-cu ilin sonunda UAC Direktorlar Şurası şirkətdaxili restrukturizasiya ilə bağlı mühüm qərar qəbul etdi ki, bu da hər hansı bir rusiyalıya tanış olan bəzi dünyaca məşhur aviasiya markalarının yox olması ilə yerli aviasiya sənayesinin ən böyük yenidən formatlaşdırılmasına gətirib çıxaracaq. vətəndaş.
Hətta 2006-cı ildə UAC yaradılarkən, yenidən qurulan sənayenin effektiv idarə edilməsini yaratmaq üçün səfərbər edilmiş aviasiya aktivlərinin məhsul prinsipinə uyğun olaraq bir neçə böyük biznes bölməsinə və ya bölmələrinə uyğunlaşdırılması planlaşdırılırdı. QAT-ın strukturu dörd sahənin ayrılması ilə divizion tikinti prinsipini qəbul etdi: "Döyüş Aviasiyası", "Mülki Aviasiya", "Hərbi Nəqliyyat və Xüsusi Aviasiya" və "Toplanışlar və Komponentlər". Ancaq həyat bu planların bir qədər idealist olduğunu göstərirdi. Nəqliyyat aviasiyası və aviasiya komponentləri nə biznesin həcminə, nə də iş həcminə görə hələ müstəqil biznes strukturuna çevrilməyə hazır deyil.
2006-cı ilin əvvəlində Rusiya Federasiyası Prezidentinin UAC-nin yaradılması haqqında Fərmanı imzalandıqdan sonra, keçid dövrünün federal dövlət unitar müəssisələrinin korporativləşdirilməsi, aktivlərin qiymətləndirilməsi və konsolidasiyası ilə əlaqəli olduğu güman edilirdi. gələcək bölmələrin bir hissəsi təxminən 1,5 il çəkəcək. Ancaq köhnə rus süstlük ənənəsinə görə, bu dövr 3,5 ildən çox uzandı və yalnız 28 dekabr 2009-cu ildə Birləşmiş Təyyarə Korporasiyası ASC-nin (JSC UAC) prezidenti və İdarə Heyətinin sədri Aleksey Fedorov, onun əmri ilə üç iş bölməsinin formalaşdırılması prosedurunu müəyyən etdi: "UAC - Döyüş Təyyarələri", "UAC - Ticarət Təyyarələri" və "UAC - Xüsusi Təyyarələr". Qrupun 2010-2012-ci illər üçün korporativ restrukturizasiyası çərçivəsində bu strukturların yaradılması 19 noyabr 2009-cu ildə baş tutan OAO UAC Direktorlar Şurası tərəfindən təsdiq edilmişdir.
UAC-Döyüş Təyyarələrinin biznes bölməsinə Sukhoi Aviasiya Holdinq Şirkəti ASC, Sukhoi Dizayn Bürosu ASC, V.I. Yu.A.Qaqarin adına Novosibirsk Aviasiya İstehsalat Birliyi ASC V.P.Çkalov, Rusiya Aviasiya Korporasiyası MiG ASC, Nijni Novqorod Aviasiya Zavodu Sokol ASC, Suxoy Mülki Təyyarə QSC. UAC-Döyüş Təyyarələri biznes bölməsinin formalaşmasına cavabdeh, UAC ASC-nin döyüş aviasiyası və proqramların əlaqələndirilməsi üzrə birinci vitse-prezidenti Mixail Poqosyan təyin edildi. Su-27/30, Su-34, Su-35, MiQ-29, MiQ-31, MiQ-35, Yak-130 proqramları onun məsuliyyət sahəsinə daxildir (Nijni Novqorod ASC-nin yerinə yetirdiyi işlər baxımından). Aviasiya Zavodu Sokol), PAK FA və bir sıra digər layihələr, həmçinin Sukhoi Superjet-100.
"UAC - Kommersiya Təyyarələri" biznes bölməsinin formalaşdırılması ASC İrkut Korporasiyasının bazasında OAO UAC-nin kommersiya aviasiyası üzrə baş vitse-prezidenti Oleq Demçenkoya həvalə edilib. Biznes bölməsinə aşağıdakılar daxildir: ASC OKB im. A.S. Yakovleva, “AK S.V.İlyuşin adına” ASC, “VASO” ASC, “Aviastar-SP” ASC, “Aviakor-AZ” ASC (bu Samara müəssisəsini UAC-a daxil etmək barədə qərar qəbul edilib), “UAC-TS” ASC " və MMC "İdarəetmə şirkəti" UAC-GS "". Biznes bölməsi MS-21, International-ın həyata keçirilməsinə cavabdeh olacaq sənaye əməkdaşlığı(komponentlərin çevrilməsi və istehsalı), An-140, An-148, Tu-204, Il-76, Il-112, Il-96, An-124, MTS, Qabaqcıl Mülki Aviasiya Layihələri və Su-30MKI/MKM/ MKA və Yak-130 (İrkut Korporasiyası ASC-nin işi baxımından).
UAC - Xüsusi Təyyarə biznes bölməsinə beş əsas şirkət daxil olacaq: ASC Tupolev, ASC TANTK im. G.M. Beriyev”, “TAVIA” ASC, “KAPO im. S.P.Qorbunov” və EMZ onları. V.M. Myasishchev. UAC SC-nin strateji və xüsusi aviasiya üzrə baş vitse-prezidenti Aleksandr Bobrışev UAC biznes bölməsinin - Xüsusi Təyyarələrin formalaşdırılması üzrə işlərə rəhbərlik edəcək. Tu-22M3, Tu-95, Tu-160, PAK DA layihələri, xüsusi aviasiya kompleksləri, həmçinin Be-200 onun məsuliyyət sahəsinə həvalə edilib.
Hətta UAC-nin formalaşdırılması konsepsiyasını hazırlayarkən, hər bir şirkətin biznes səriştələrinin tam dəstini təmin edən mənfəət mərkəzi olduğu təyyarə sənayesinin mövcud idarəetmə strukturundan konsepsiyaya əsaslanan struktura keçmək təklif edilmişdir. məhsul biznes bölmələrinin. Belə bir strukturun formalaşması kapitallaşma mərkəzi kimi "UAC" ASC idarəetmə şirkətinin formalaşmasını və inkişafını nəzərdə tuturdu. Bundan əlavə, belə restrukturizasiya ÜAK-ın tərkibinə daxil olan şirkətlərin təşkilati-hüquqi formalarının və korporativ idarəetmə mexanizmlərinin hədəf strukturdakı rol və funksiyalarına uyğun transformasiyasını tələb edirdi.
İxtisaslaşmış biznes bölmələrinin yaradılmasında əsas məqsəd UAC qrupunun ən yaxşı dünya təcrübəsinə uyğun olan təyyarəqayırma kompleksinə çevrilməsi idi. Eyni zamanda, bazar kapitallaşması mərkəzi yaradılacaq, holdinqdaxili maliyyələşdirmə optimallaşdırılacaq, likvidlik artacaq. Bundan əlavə, UAC rəhbərliyinin fikrincə, qərarların qəbulu və həyata keçirilməsinin qrupdaxili səmərəliliyi, yəni bütövlükdə korporasiyanın idarəolunma qabiliyyəti artacaq. Həmçinin UAC istehsalı və texnoloji modelinin optimallaşdırılması olacaq və qrupun fəaliyyətinin riskləri azalacaq.
Yenidənqurma və yenidənqurma şirkətin dəyərinin artırılması meyarları əsasında həyata keçiriləcək. Eyni zamanda, restrukturizasiya proqramının idarə edilməsini ÜAK-ın baş strukturu həyata keçirsə də, inkişaf strategiyasının və prioritet fəaliyyət sahələrinin həyata keçirilməsinə dövlət nəzarətinin saxlanılması şərti dəyişməz olaraq qalır. Əhəmiyyətli şərtlərəsas olmayan aktivlərin və funksiyaların restrukturizasiyası və autsorsinq xərclərini minimuma endirmək üçün biznes bölmələrinin formalaşdırılması qalır.
Yenidənqurma prosesində əsas pay iki aparıcı təyyarəqayırma strukturuna - İrkut Korporasiyasına və Sukhoi şirkətinə düşür. Tamamilə təbiidir ki, məhz bu qütblər ətrafında iki əsas UAC bölməsi - döyüş aviasiya diviziyası və kommersiya aviasiya bölməsi tikilir. Eyni zamanda, konsentrasiya dirəklərinin və onların layihələrinin təbii, tarixən formalaşmış quruluşu diqqətlə qorunur.
İrkut Korporasiyası müasir aviasiya bazarının şərtlərini yaxşı bilir və işləməyi bacarır. Xarici investorlardan vəsait cəlb etmək təcrübəsi var (IPO, EADS-də səhmlər blokunun satışı). Bundan əlavə, İrkut Korporasiyası ASC keyfiyyət idarəetmə sistemi müstəqil beynəlxalq sertifikatlaşdırma orqanı tərəfindən EN-9100 standartına uyğun olaraq sertifikatlaşdırılmış ilk Rusiya təyyarə istehsalı müəssisəsi oldu. Şirkət Avropa Aviasiya Təhlükəsizliyi Agentliyinin (EASA) tələblərinə uyğun olaraq istehsalın sertifikatlaşdırılması proqramını işləyib hazırlayıb və həyata keçirir. Müvafiq ərizə artıq tamamlanaraq EASA-ya təqdim edilib.
İrkut Korporasiyası aktivlərin yenidən qurulması, layihənin idarə olunması, idarəetmə uçotu, o cümlədən korporativ maliyyə, korporativ idarəetmə, informasiya texnologiyalarının tətbiqi və ən son texnologiyalar qənaətcillik.
Korporativ idarəetmədə İrkut mütəxəssisləri inteqrasiya olunmuş holdinq strukturunun qurulması, ixtisaslı əksəriyyətə uyğun gələn şirkətlərdə payların əldə edilməsi, törəmə və filialların idarə edilməsi üçün effektiv sistemin qurulması sahəsində böyük təcrübəyə malikdirlər. O, həmçinin Rusiyanın maliyyə və biznes fəaliyyətinin mərkəzində - Moskvada yerləşən tam təşkil olunmuş korporativ mərkəzə malikdir.
İnformasiya texnologiyalarının aspekti də vacibdir: İrkut Korporasiyası xeyli məsafədə və müxtəlif vaxt zonalarında (Moskva, İrkutsk, Taqanroq) yerləşən istehsal sahələrində vahid informasiya məkanının fəaliyyətinin təşkili üzrə işlər həyata keçirmişdir.
Maraqlıdır ki, iki bölmə - "Döyüş Təyyarələri" və "Kommersiya Təyyarələri" çərçivəsində "qeyri-əsas" proqramlar qorunub saxlanılır: "müdafiə mühəndisi" Poqosyan öz qürurunu saxlayır - yeni qısa məsafəli sərnişin təyyarəsi Sukhoi Superjet-100. , QSC "Mülki Təyyarə Sukhoi" və tacir Demçenko tərəfindən hazırlanmışdır - Su-30MKI/MKM/MKA və Yak-130 qırıcıları, İl-76 hərbi nəqliyyat təyyarələri. Ciddi formal məhsul məntiqi hərbi və mülki proqramların ayrılmasını tələb edirdi, lakin bu, nüfuzlu hərbi-sənaye müşahidəçisi Konstantin Makienkonun fikrincə, “yalnız ona gətirib çıxaracaq ki, onu tez bir zamanda kəsmək, artıq qurulmuş proqramları məhv etmək lazımdır. Sukhoi-GSS və ya İrkut-IAZ xətti boyunca insan münasibətlərinin canlı toxuması. Bütün bunlar yalnız davam edən proqramların qeyri-mütəşəkkilliyi, SSJ-100-ün işlənmə müddətinin artması, Yak-130-un seriyalı istehsalının hazırlanmasında gecikmə, Sukhoi-MiG və İrkutun idarə edilməsinə əlavə yüklə nəticələnəcək. , artıq öz imkanları həddində işləyir.
Beləliklə, yerli aviasiya sənayesinin iki aparıcı superkorporasiyası hərbi-mülki şaxələndirməni davam etdirir ki, bu da aşağıdakı səbəblərə görə müsbət inkişaf kimi qiymətləndirilməlidir.
Birincisi, diversifikasiya dünyanın aparıcı təyyarə istehsalçılarının əksəriyyəti üçün standart təcrübədir. Məsələn, Fransanın Dassault aviasiya konserninin məhsul çeşidində Rafal qırıcısı və Falcon biznes təyyarələri var. Dünyanın ən böyük mülki təyyarə istehsalçısı olan Amerika supernəhəngi Boeing ABŞ-ın ikinci müdafiə podratçısıdır və Pentaqona F/A-18 və F15E döyüş təyyarələri, habelə hərbi nəqliyyat təyyarələri, tanker təyyarələri və bütün helikopterlər ailəsi verir. Mülki istehsal sferasında yaranan texnoloji və idarəetmə yenilikləri hərbi istehsalda və əksinə uğurla istifadə oluna bilər. Bu hərbi-mülki inteqrasiya prosesi uzun müddətdir ki, aviasiya sənayesinin texnoloji inkişafının əsas istiqaməti olub və hələ 90-cı illərin əvvəllərində bizim tərəfimizdən bir sıra əsərlərdə ətraflı təsvir edilib. Eynilə, UAC döyüş aviasiya diviziyasının məhsul xəttində Su-35, MiQ-35 qırıcıları və SSJ-100 regional təyyarələri olacaq. Kommersiya aviasiya bölməsi - MS-21 laynerləri, İl-76 hərbi nəqliyyat təyyarələri. Su-30MKI qırıcıları və Yak-130 döyüş təlimçiləri. Eyni zamanda, ÜAK daxilində bir bölmənin səlahiyyətindən digər bölmənin maraqları üçün istifadə oluna bilər. Beləliklə, GSS çərçivəsində toplanmış səriştə MS-21-in yaradılması zamanı tələb olunacaq.
İkincisi, bölmələr arasında rəqabət həm döyüş qırıcı proqramlarında (SU-30 MKI, Demchenko-da Poqosyanın digər SU ailəsinə qarşı), həm də kommersiya təyyarələrində (MS-21 və SSJ-100) qalır. Alternativ texnoloji bazaların müxtəlif bölmələrdə saxlanması xüsusilə hərbi platformalara münasibətdə faydalıdır, çünki altıncı nəsil qırıcının gələcək inkişafı üçün rəqabət yaradır. Hətta 90-cı illərin süqutunda başlayan Rusiyanın beşinci nəsil qırıcısının inkişaf proqramı prototip rəqabəti şəraitində baş verdi - Sukhoi T-50-nin hazırkı qalibi Migov rəqib layihəsi 1.44 idi, baxmayaraq ki, real rəqabət yox idi. cüzi dövlət maliyyəsi şəraitində işləmək.
Deməli, UAC kimi iddialı dövlət-özəl tərəfdaşlıq layihəsinin həyata keçirilməsi, xüsusən də dövlət idarəçiliyi səviyyəsinin kəskin şəkildə aşağı düşməsi və özəl korporativ idarəetmənin hələ də aşağı səviyyədə olması şəraitində çoxlu çətinliklər və təhlükələr ehtiva edir. İştirak edən bütün tərəflər (dövlət, yerli özəl şirkətlər və investorlar, xarici təyyarə istehsal edən şirkətlər, aviasiya sənayesi işçiləri) layihənin həyata keçirilməsindən öz mənfəətlərini əldə etməyi gözlədiklərinə görə, xüsusilə də hər iki tərəf üçün məqbul həll yolu tapmaq olduqca çətin olacaq. çünki aparıcı oyunçuların maraqları arasında uyğunsuzluq var.
ÜAK-da dövlət-özəl tərəfdaşlığı təşkil edərkən, bir çox ekspertlər və aviasiya müəssisələrinin rəhbərləri əslində açıq şəkildə danışan kollektiv məsuliyyətsizlik və maliyyə axınlarına nəzarətin olmaması təhlükəsi artıq özünü büruzə verdi. Ona görə də özəl biznesin və dövlətin səlahiyyət və vəzifələrini, özəl və dövlət maliyyə axınlarını aydın şəkildə müəyyən etmək lazımdır.
Təəssüf ki, UAC-nin mövcudluğunun ilk illəri aviasiya sənayesinin səfərbərlik inkişafının subyekti kimi korporasiyaya qoyulan ümidləri doğrultmadı. Bunun üçün UAC-nin istismarının ilk mərhələsində mümkün qədər qısa olmalı olan təyyarələrin məhsul çeşidini müəyyən etmək lazım idi və dövlət buraxılmış təyyarənin pulunu ödəyən nəhəng lizinq şirkəti yaratmalı idi. və onları kredit əsasında hava daşıyıcılarına verir. Əslində, aviasiya sənayesini və hava nəqliyyatını idarə edən sovet sistemi məhz belə fəaliyyət göstərirdi.
Bu günə kimi dünya bazarında təyyarənin alqı-satqısı üzrə demək olar ki, heç bir əməliyyat nağd şəkildə həyata keçirilmir. Bu gün aviaşirkətlər təyyarələrin (AC) alqı-satqısı üçün əməliyyatları maliyyələşdirmək üçün çoxlu sayda sxemlərdən istifadə edirlər. Ancaq bunların hamısı əsasən iki ümumi sxemə gəlir:
- kreditlə hava gəmisinin alınması;
- lizinq şirkətindən maliyyə və ya əməliyyat lizinqi şərtləri ilə hava gəmisinin icarəsi.
Bu sxemlərin hər ikisi müxtəlif təhlükəsizlik və zəmanət sənədlərinin, birgə borcalanların, zaminlərin, hüquq sahiblərinin və digər vasitəçilərin iştirakı ilə hava gəmisinin alqı-satqısı əməliyyatının uzunmüddətli (10-15 il) maliyyələşdirilməsini nəzərdə tutur. Onların fəaliyyəti kreditin ödənilməməsi risklərinin azaldılmasına və onun dəyərinin aşağı salınmasına yönəlib. Əməliyyatın müvəffəqiyyəti nəticə etibarı ilə əməliyyatın maliyyələşdirilməsinin dəyərindən, o cümlədən pul toplamaq üçün vaxt xərclərindən asılıdır. Bu, yerli məhsulların satışı sistemində ən həssas nöqtələrdən biridir.
Bu gün Rusiyada 10-15 il müddətinə əməliyyatlar üçün uzunmüddətli kreditləşmə institutu praktiki olaraq yoxdur. Lizinq əməliyyatlarının maliyyələşdirilməsi 5 ilədək ortamüddətli kreditlər hesabına həyata keçirilir, buna görə də maliyyə modelləri lizinq şirkətləri ilə şərtlər razılaşdırılmır. Rusiyada orta faiz dərəcələri kredit təşkilatları Rusiya qeyri-maliyyə strukturları üçün qısamüddətli kreditlər üzrə, o cümlədən əksər yerli lizinq şirkətləri, son 3,5 il ərzində faiz dərəcələrinin dinamikasına görə, aşağı düşmür, lakin ABŞ dolları ilə 9,5%, rublda dəyişir. 12 %. Dünya standartlarına görə bu, çox bahadır.
Öz növbəsində, Qərb bank kapitalı da yerli təyyarələrlə bağlı əməliyyatlara kredit verməyə tələsmir, ona görə ki, Rusiya təyyarələrinin satışının əsas hədəf müştəriləri hazırda Rusiyada və əksər iqtisadi cəhətdən zəif olan inkişaf etməkdə olan ölkələrdəki aviaşirkətlərdir. və riskli borcalanlar və icarəçilər.
Rusiya aviaşirkətlərinin borcalan kimi riskli olmasının əsas səbəbi bir çox cəhətdən hava daşımalarına tələbatın az olmasıdır. Bu, öz növbəsində, Rusiya əhalisinin aşağı hərəkətliliyinin və qeyri-kafi həyat səviyyəsinin nəticəsidir. Rusiya hava nəqliyyatında sərnişin daşınması baxımından son on ildə maksimum rəqəmlər 2008-ci ildə əldə edilib - 122,6 milyard sərnişin kilometr. Bu dəyər 1991-ci ildə əldə edilən səviyyədən xeyli aşağıdır - 150,4 milyard sərnişin kilometr. 2011-2013-cü illərdə nəqliyyatın daha da bərpası (2009-cu ildəki azalma nəzərə alınmaqla) və yeni təyyarələrə (o cümlədən yerli istehsal) tələbat mümkündür.
Təyyarə istehsalı proqramını artırmaq üçün UAC strategiyası bu təxminlərlə əlaqədardır. Onun məqsədi aviadaşıyıcıların hava parkını yeniləmək və genişləndirmək ehtiyaclarını tam ödəməkdir.
Bu şərtlər daxilində yerli təyyarələrin satışına dövlət dəstəyi aşağıdakı üç əsas istiqamətə yönəldilməlidir:
Aydındır ki, yerli təyyarələrə tələbi stimullaşdırmaq üçün yalnız maliyyə mexanizmləri (nəzəri olaraq, dövlət tənzimlənməsinin dolayı və ya “bazar” üsulları adlanır) Rusiyanı qabaqcıl aviasiya gücü kimi dirçəltmək məqsədinə nail olmayacaq. Aparıcı yarımdövlət daşıyıcılarını Boeings və Airbuses ilə müqayisədə kommersiya baxımından rəqabətədavamsız olmasına baxmayaraq, yerli təyyarələrlə təchiz etməyə məcbur etmək üçün düşünülmüş, ardıcıl və cəsarətli siyasi qərarlar tələb olunur (liberal iqtisadçılar onları “qeyri-bazar” adlandırırlar). Əvvəlcə süni tələbatı saxlamaq lazım olan öz texnoloji bazamızı yaratmadan “öyrənmə əyrisinin” həyata keçirilməsinə nail olmaq və ən yaxşı dünya standartlarına nail olmaq mümkün olmayacaq. Axı yerli aviasiya faktiki olaraq 20-40-cı illərdə bu yolu keçib. Stalinist sənayeləşmə nəticəsində yaranan aviasiya texnologiyası böyük ölçüdə Qərbdən götürülmüşdü və müdafiə üçün nəzərdə tutulan ilk sovet təyyarələri heç də ən yüksək texnologiya deyildi. ən yaxşı keyfiyyət. Lakin sonrakı 20 il ərzində, 60-cı illərin əvvəllərində SSRİ həm istehsal olunan təyyarələrin çeşidinə, həm də texnologiya səviyyəsinə görə dünyanın ən azı ikinci aviasiya dövlətinə (ABŞ-dan sonra) çevrildi.
Çoxları bilir, bəziləri hətta xatırlayır ki, bir vaxtlar ölkəmizdə aviasiyaya, aviasiya sənayesinə ən çox diqqət yetirilirdi. Yeni aviasiya texnologiyasının yaradılması və inkişafı üçün xeyli vəsait və resurslar ayrıldı. İnkişaf prioriteti həmişə zəruri olan təkcə hərbi deyil, həm də mülki və kiçik aviasiya. Ən məşhur mühəndislik məktəbləri və dizayn büroları sayəsində aviasiyada heç bir istiqamət diqqətdən kənarda qalmadı.
Görkəmli konstruktor büroları müxtəlif fəaliyyət sahələri üçün təyyarələr və helikopterlər yaratdılar. İkili məqsəd deyilən texnologiyaya xüsusi diqqət yetirildi. Məsələn, SSRİ-də əsas mülki təyyarələr strateji bombardmançı təyyarələr əsasında hazırlanmışdır. Bu, nəinki R&D xərclərini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa, həm də vahid avadanlıq parkını əldə etməyə imkan verdi.
təyyarə zavodları edə bilər qısa müddət hərbi məhsullardan mülki məhsullara və əksinə dəyişmək. Texnologiyanın istehsalında ümumi məqsəd, təkcə hərbi məqsədlər üçün deyil, xalq təsərrüfatının müxtəlif sahələrində istifadə oluna bilən bu və ya digər tipli təyyarələrdən istifadənin universallığına üstünlük verilirdi.
İstefada olan Bayraq Zabiti
Təbii ki, bu, yüksək ixtisaslaşdırılmış hərbi təyyarələrə, qırıcı-qəbuledicilərə, qırıcı bombardmançılara və s.-ə aid deyildi. Bu, daha çox nəqliyyat təyyarələrinə və helikopterlərə aid edilirdi. Eyni şəkildə mülki təyyarələr və helikopterlər də müxtəlif hərbi məqsədlər üçün istifadə edilə bilər.
Hesab edirəm ki, bu məqalədə təyyarə sənayesi kimi yüksək texnologiyalı sənayenin milli iqtisadiyyatın digər sahələrinin, hətta, göründüyü kimi, uzaqdan əlaqəli olan sahələrin də inkişafı üçün daimi stimul verdiyini qeyd etməyə ehtiyac yoxdur. təyyarə sənayesinin inkişafı. Amerikanın B-29 təyyarəsinin surətini çıxarmaqla sovet sənayesinə nə qədər sıçrayış verdiyini, sənayenin nə qədər və nə qədər sahələrinin dünya səviyyəsinə “çəkilməli” olduğunu burada qeyd etmək kifayətdir.
Amerika strateji bombardmançısının analoqu olan Tu-4B-29.
Amma təəssüf ki, ölkə rəhbərliyinin aviasiya sənayesinə bu cür münasibəti sanki keçmişdə qalıb. Bu, daxili hərbi aviasiyaya aid deyil, bunun zərurəti hətta qərbyönlü Rusiya siyasətçilərinə və qanunvericilərinə də sübuta yetirilməli və izah edilməməlidir.
Qəribə metamorfozlar
Ancaq ölkəmizdə mülki aviasiyanın son tarixi kəskin dönüşlər, dönüşlər və anlaşılmaz sıçrayışlarla doludur.
28 noyabr 1991-ci ildə Boris Yeltsinin fərmanı ilə Mülki Aviasiya Nazirliyi ləğv edildi, onun funksiyaları RSFSR Nəqliyyat Nazirliyinə verildi.
Görünür, bu, Rusiyada mülki təyyarə sənayesi ilə baş verən qəribə metamorfozaların uzun seriyasının başlanğıcı idi. Keçmiş MGA-nın Nəqliyyat Nazirliyinə daxil olması nəticəsində mülki aviasiya sahəsində dövlət siyasəti departamenti mülki aviasiya məsələləri ilə məşğul olmağa başladı. Yəni mülki aviasiya digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə eksklüziv mövqelərini və üstünlüklərini itirərək, Nəqliyyat Nazirliyinin 13 idarəsindən birinə çevrilib.
Eyni aqibət daha bir əsas nazirliyin - Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin də başına gəlib. Artıq bir sıra ləğvetmə və birləşmələrdən keçmiş bu nazirlik buna baxmayaraq üçüncü dəfə, 1965-ci il martın 8-də yenidən fəaliyyətə başlamışdır. Ancaq yenə də uğursuz 1991-ci ildə SSRİ Aviasiya Sənayesi Nazirliyi RSFSR Sənaye Nazirliyinin tabeliyinə verildi. Yəni o da öz müstəsna mövqeyini itirib.
28 noyabr 1991-ci ildə Boris Yeltsinin fərmanı ilə Aviasiya Sənayesi Nazirliyi ləğv edildi, onun funksiyaları RSFSR Sənaye Nazirliyinə verildi.
Sonra Sənaye Nazirliyinin özündən sonsuz ad dəyişmələri və digər təlaşlar başladı.
İndi təyyarə sənayesi Rusiya Federasiyasının Sənaye və Ticarət Nazirliyinin Aviasiya Sənayesi Departamentinə rəhbərlik edir.
Sonda nə oldu: Mülki Aviasiya Nazirliyi- “mülki aviasiya” anlayışı ilə bağlı olan hər şeyə cavabdeh olan vahid orqan kimi o, aşağıdakı “inkişaf” mərhələlərini keçdi: (və dırnaq içərisində, çünki onu inkişaf adlandırmaq çox çətindir, daha doğrusu. yavaş deqradasiya və yox olmaqdır).
Rusiya Federasiyası Nəqliyyat Nazirliyinin Hava Nəqliyyatı İdarəsi - 1991
Rusiya Federal Aviasiya Xidməti - 1996
Rusiya Federal Hava Nəqliyyatı Xidməti - 1999
Rusiya Federasiyası Nəqliyyat Nazirliyinin Dövlət Mülki Aviasiya Xidməti - 2000 ( struktur bölmə Rusiya Federasiyasının Nəqliyyat Nazirliyi)
Federal Hava Nəqliyyatı Agentliyi - 2004 (Rusiya Federasiyası Nəqliyyat Nazirliyinin tabeliyində olan Rosaviatsia)
Eyni zamanda, əvvəlki xidmətin funksiyaları (Nəqliyyat Nazirliyinin Mülki Aviasiya Nazirliyinin Dövlət Xidməti) Federal Hava Nəqliyyatı Agentliyi, Rostransnadzor və Rusiya Nəqliyyat Nazirliyi arasında bölüşdürülüb. Əgər adi dünya praktikasında bütün maraqlı strukturları bütün müvafiq məsələlərə cavabdeh olan vahid vahiddə birləşdirmək adətdirsə, onda bizdə tamamilə əks tendensiya var.
İndi belə bir "şəkil" var Rosaviatsiya ilə məşğul olur:
federal məqsədli proqramların və federal məqsədli investisiya proqramının icrasının təşkili;
qeyri-müəyyən dairələrə federal qanunvericiliklə müəyyən edilmiş şərtlərlə ictimai əhəmiyyətli ictimai xidmətlərin göstərilməsi, o cümlədən aşağıdakı məqsədlər üçün: beynəlxalq və daxili uçuşların təmin edilməsini təşkil etmək üçün tədbirlər kompleksinin həyata keçirilməsi; nəqliyyat infrastrukturu obyektlərinin təhlükəsizliyinin təmin edilməsinə yönəlmiş tədbirlər kompleksinin həyata keçirilməsi və Nəqliyyat vasitəsi qeyri-qanuni müdaxilə aktlarından;
Rusiya Federasiyasının Konstitusiyası, federal konstitusiya qanunları, federal qanunlar, Rusiya Federasiyası Prezidentinin, Rusiya Federasiyası Hökumətinin və Nəqliyyat Nazirliyinin aktları və göstərişləri əsasında və onlara uyğun olaraq fərdi hüquqi aktların nəşri. Rusiya Federasiyası.
Rostransnadzor həyata keçirir:
hava nəqliyyatı (mülki aviasiya) sahəsində nəzarət və nəzarət (o cümlədən) funksiyaları.
Üstəlik, bu nəzarət elə həyata keçirilir ki, sirkulyar və sərəncamlar, sərəncamlar və qaydalar, hava və dəniz və daxili su (həmçinin şəhər elektrik, avtomobil və s.) üçün eyni ola bilər. Eyni zamanda, hava daşımalarının və təyyarələrin istismarının xüsusiyyətləri ümumiyyətlə nəzərə alınmır.
GA problemləri ilə məşğul olan başqa bir struktur var: Mülki aviasiya sahəsində dövlət siyasəti departamenti Rusiya Federasiyası Nəqliyyat Nazirliyinin strukturunda. Şöbədə aşağıdakı şöbələr var:
Mülki Aviasiya Təşkilatlarının Fəaliyyətinin Tənzimlənməsi və İnkişafı Departamenti
Hava Rabitə İdarəsi
Uçuş Standartları Bölməsi
Texniki standartlar və tələblər şöbəsi
Hava Naviqasiyasına Dəstək Departamenti
Bütün bu nəhəng nəqliyyat təsərrüfatının rəhbəri Rusiya Federasiyasının nəqliyyat naziri, əsas təhsili üzrə iqtisadçı Mixail Yuryeviç Sokolovdur (Leninqrad Dövlət Universitetinin İqtisadiyyat fakültəsi, 1991).
Bu, ümumilikdə mülki aviasiyaya, onun ölkəmizdə tənzimlənməsinə və təşkilinə aiddir.
Xəstəlik irəliləyir
Bildiyiniz kimi, aviasiya sənayesinin bütün müəssisələri, fabriklər, konstruktor büroları UAC-da birləşdirildi (United Aircraft Corporation, 2006-cı ilin fevralında yaradılıb).
Dövlət (Rosimushchestvo) UAC səhmlərinin 90,3% -nə sahibdir, yəni dövlət yerli hərbi və mülki aviasiya texnikasının planlaşdırılması və istehsalı ilə bağlı bütün əsas məsələlərin həllində həlledici söz sahibidir.
Aşağıdakı diaqram 1969-cu ildən bəri SSRİ\RSFSR\RF-də mülki təyyarələrin istehsalının dinamikasını göstərir. 90-cı illərin əvvəllərində istehsalın kəskin azalması və 1997-ci ildən sonra istehsalın tam azalması aydın görünür. Mülki təyyarələrin istehsalında artım cüzidir, bu, yalnız 2009-2010-cu illərdə nəzərə çarpır. sonra isə SSJ-100-ün istehsalına başlanması ilə əlaqədar.
Gördüyümüz kimi, Rusiya rəhbərliyi yerli aviasiya avadanlığı istehsalçılarına dəstək vermək əvəzinə, mülki təyyarələrin tikintisi sahəsində səriştəli siyasət yürütmək əvəzinə, işlənmiş “Boeing” və “Airbus” təyyarələrinin ölkəyə idxalını dəstəkləyir və hər cür təşviq edir. Məhz onlar hazırda yerli daşıyıcıların əsas donanmasını təşkil edirlər.
UAC-nin meydana gəlməsi ilə (xatırlayın, 2006-cı ilin əvvəli) mülki aviasiya üçün təyyarələrin istehsalında da heç bir sıçrayış olmadı. Təbii ki, təyyarələr bir gündə yaranmır, amma UAC sıfırdan yaradılmayıb! Birləşmə zamanı Rusiya təyyarə konstruktor bürolarının əksəriyyəti yeni texnologiyada və ya mövcud olanların dərin modernləşdirilməsində öz inkişaflarına sahib idi.
Amma aviasiya sənayesində qəribə və çox da ardıcıl olmayan layihələr ortaya çıxır. Demək olar ki, tamamilə yerli Tu-334 əvəzinə SSJ-100 təyyarəsi olan Sukhoi hərbi korporasiyasının layihəsi üçün hökumətdə güclü lobbiçilik etdi. Hətta onun üçün istehsal olunan D-436 Ukrayna mühərriki də rus tərtibatçılarının iştirakı ilə yaradılmışdır. QAT-a uzun müddət Sukhoi Dizayn Bürosunun keçmiş baş direktoru M.A. Poqosyanın rəhbərlik etdiyini və eyni zamanda OAO Sukhoi Dizayn Bürosunun Direktorlar Şurasının sədri olduğunu nəzərə alsaq, bu lobbiçiliyi proqnozlaşdırmaq çətin deyildi.
SSJ100 təyyarəsi, şübhəsiz ki, öz yerində yaxşıdır, lakin bir uzanma ilə belə onu yerli istehsal təyyarəsi adlandırmaq olmaz, sadəcə şəklə baxın.
Şəkilə diqqətlə baxın, təyyarənin bütün əsas sistemləri xarici dizayndır. Yerli məhsullardan yalnız "dəmir" qaldı: orta hissə, qanadlar, gövdənin hissələri və dirəklər.
Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin özünün ləğvindən başlayaraq yerli aviasiya sənayesində baş verən “qəribə hadisələri” uzun müddət sadalamaq olar. Mülki təyyarə istehsalı sənayemizdə açıq-aşkar təxribata, xarici təyyarələrin açıq lobbiçiliyinə, onların Rusiya Federasiyasına idxalına görə rüsumların ləğvinə, “geri pul” alınmasına misal çəkmək olar.
Yerli aviaşirkətlər tərəfindən Boeing və Airbus təyyarələrinin alınmasına təxminən 45 milyard dollar xərclənib, üstəlik daha 30 milyard dollarlıq planlaşdırılmış müqavilələr.
Belə ki, təyyarə kateqoriyasında 250-dən çox oturacaq var və faktiki olaraq 70 Boeing və 20 Airbus-un alınması üçün xərclənən vəsait (təxminən 9 milyard dollar) 148 modernləşdirilmiş İl-96-nın istehsalına sərf oluna bilərdi. Bu konsorsiumların təxminən 350 təyyarəsinin alınmasına xərclənən 30 milyard dollar yerli donanmanı 450 Tu-204/214 təyyarəsi ilə doldurmağa imkan verəcəkdi. 75-150 yerlik kateqoriyada yüzdən çox An-148, An-140 və İl-114 təyyarələrinin istehsalı əvəzinə, Bombardier, ATR-42 və digər xarici təyyarələrin alınmasına təxminən beş milyard dollar xərclənib.
Və Pyotr Zaxarovun Hərbi Sənaye Kuryerindəki "Uçuşlar və geri çəkilmələr" məqaləsindən daha bir sitat:
Eyni zamanda, şirnikləndirilmiş mütəxəssislərdən ibarət bütöv bir heyət geniş əməkdaşlıq şəraitində istehsal olunan yerli aviasiya texnikasının ləyaqətini azaltmaq, ictimai şüurda “Made in Russia” brendinin aşağılıq kompleksini səpmək ideyası üzərində işləyir. Bəs biz prezidentin aviasiya dəstəsinə daxil olan dünyanın ən yaxşı İl-96 enli gövdəli təyyarəsinə malik deyilikmi? “2000-ci ilə qədər Rusiya mülki aviasiya texnologiyasının inkişafı” prezident proqramına uyğun olaraq yaradılmış Tu-334-100 təyyarəsini on il yarım əvvəl sertifikatlaşdıran Tupolev şirkəti deyildimi? Sərnişinlərin və pilotların çox sevdiyi, çox natamam yerli aerodromlara uyğunlaşdırılmış, Fövqəladə Hallar Nazirliyinin və digər xüsusi təyinatlıların tapşırıqlarını müntəzəm yerinə yetirən regional An-148 yoxdurmu? Tu-204/214, İl-114, An-140 (sonuncu Uzaq Şimal və cənub temperatur həddindən artıq daşınması üçün əvəzolunmazdır) digər növ və ölçülərdə nəqliyyat vasitələrini qanadda qoymaq mümkün deyilmi? Yaxud ölkə yeni vertolyotların bütün xəttinin istehsalı (yüngül Ansat tipindən tutmuş daşıma qabiliyyətinə görə dünya rekordçularına qədər) və Mi-8/17/-nin qabaqcıl texnoloji bazasında remotorizasiya potensialından və zəminindən məhrumdur? 171?
Necə deyərlər, şərhlər artıqdır. Mən rəyimi daha şən rənglərlə bitirmək istərdim, amma indiyə qədər alınmır.
Ölkənin texnoloji suverenliyinin bərpası aviasiya sənayesində bürokratik ətalət və sırf təxribatın təcili aradan qaldırılmasını tələb edir. Rusiya aviasiya orqanları - indi bu barədə əminliklə danışmaq olar - yerli təyyarələrin və mühərrik istehsalının inkişafında maraqlı deyil. Onlar üçün qərb “tərəfdaşları” ilə məşğul olmaq daha sərfəlidir. Öz aviasiya sənayemizə qarşı kinsizlik yalnız öz firmalarımızın və məktəblərimizin mühəndislik inkişaflarına məhəl qoymadan xarici istehsalçılara açıq və gizli üstünlüklər verməklə məhdudlaşmır.