Sistemul de expediere este o formă de organizare non-stop și de gestionare continuă a activității operaționale și a managementului operațional activitati de productie firme portuare și individuale de stivuire.
Principalele sarcini ale sistemului de control al expedierii sunt următoarele:
· asigurarea implementării planurilor lunare, trimestriale și anuale de transbordare a mărfurilor;
· elaborarea planurilor zilnice de ture, organizarea și monitorizarea implementării acestora;
· coordonarea cu întreprinderile de transport aferente și clientela pe probleme legate de manipularea navelor, vagoanelor și a altor Vehicul;
· organizarea la timp a prelucrării navelor și vagoanelor în conformitate cu planurile de prelucrare a navelor și planurile de schimb zilnic (SDP);
· utilizarea cât mai rațională și eficientă a tuturor mijloacelor de transbordare și transport la manipularea navelor și la transbordarea mărfurilor;
· controlul asupra implementării operațiunilor de transbordare pe nave și vagoane de cale ferată în conformitate cu planurile lunare de manipulare a mărfurilor, standardele orare ale navelor, schemele tehnologice;
· introducerea și difuzarea unui sistem de planificare continuă a procesului de producție în porturi; metode avansate de efectuare a operațiunilor de transbordare și auxiliare pentru manipularea navelor, vagoanelor și vehiculelor;
· menținerea evidențelor operaționale și raportări privind prelucrarea vehiculelor, generalizarea sistematică și analiza operațională a indicatorilor cantitativi și calitativi ai funcționării portului în vederea identificării rezervelor suplimentare, elaborarea măsurilor de îmbunătățire a activității în port, accelerarea procesării navelor și vagoane, reducerea costurilor operațiunilor de încărcare și descărcare și creșterea profitabilității portuare;
· intocmirea proiectelor de contracte de stivuire pentru manipularea navelor in numele companiei cu clientii;
· efectuarea de plăți și corespondență cu clienții privind procesarea vehiculelor;
· pregătirea și desfășurarea întâlnirilor de dispecer, planificarea și coordonarea continuă a lucrărilor cu întreprinderile și companiile de transport aferente, în conformitate cu contractele existente și alte lucrări de dispecer.
Sarcinile enumerate mai sus sunt rezolvate de Camera Principală de Dispecerat și, în consecință, de sălile de control ale zonelor de marfă, flotei portuare, autodepo și alte departamente implicate în operațiunile de încărcare și descărcare. Serviciul de dispecerat este condus de Dispeceratul Sef, aflat in subordinea Directorului Operatiuni. În subordinea dispecerului șef sunt dispeceri de zone de marfă, flote portuare, autodepo și alte unități, care conduc serviciul de dispecerat al acestor unități. Personalul principal al camerei de comandă este format din dispecerați șefi adjuncți, unul dintre ei este dispeceratul șef adjunct pentru operațiuni feroviare, dispeceri superiori pentru planificare și analiză operațională, dispeceri în tură și operatori. Personalul din zonele de dispecerizare de marfă și alte unități este format din dispeceri și operatori în schimburi.
Numărul de angajați Aparatul de expediere depinde de cifra de afaceri a mărfurilor din port, de structura acestuia, de cifra de afaceri a navei și de marfă și de specificul condițiilor de lucru.
Structura aproximativă a aparatului de expediere este prezentată în Tabelul 7.1.
Tabelul 7.1. Structura sistemului de control al expedierii
Trebuie remarcat faptul că, în prezent, în porturile mari, și în special în portul maritim din Sankt Petersburg, s-a dezvoltat un sistem de control al expedierii pe 2 niveluri. În locul Biroului de Dispecerat al Portului Principal care funcționează anterior în portul de stat, a fost format un Centru de Coordonare a Operațiunilor (OCC) la Portul Maritim Comercial al JSC St. Petersburg. A fost încheiat un acord de reprezentare comercială pentru interacțiunea dintre CSC și companiile de stivuitor. În cadrul reprezentării comerciale și pe baza prelucrării informațiilor curente de bază, se realizează planificarea operațională a operațiunilor și relațiile corespunzătoare ale organizațiilor din port. Se încheie un acord de reprezentare comercială între organizația în care se află centrul de control central și societatea corespunzătoare pentru care este necesar să îndeplinească funcțiile de expediere corespunzătoare flotă, un depozit auto și altele care efectuează transbordarea mărfurilor în port.
Esența acestui acord este următoarea.
Un grup de companii (companie) acordă drepturi unui reprezentant al Centrului Central de Coordonare de a efectua în numele lor tranzacții relevante legate de activitățile lor, în special pentru companiile de stivuitor - asociate cu încărcarea și descărcarea, depozitarea mărfurilor și alte lucrări legate la manipularea mărfurilor și vehiculelor.
Un grup de companii (companie) acordă unui reprezentant dreptul, fără împuternicire, de a reprezenta interesele fiecărei companii în timpul negocierilor și tranzacțiilor.
Un grup de companii (companie) acordă reprezentanților dreptul de a proteja interesele companiei atunci când depun pretenții și procese. În consecință, acest acord consemnează drepturile și obligațiile părților, calculele, responsabilitățile părților, condițiile speciale, procedura de soluționare a litigiilor și procedura de modificare a termenului contractului.
În controlul dispecerelor există 3 funcții independente:
· planificare operationala;
· controlul expedierii;
· informare, contabilitate și analiză.
Toate aceste funcții formează un sistem de funcții de control al expedierii.
Planificare operationala.
Planificarea operațională este un proces continuu care ține cont de schimbările din situația producției din port și prevede amplasarea rațională a lucrătorilor și a tuturor facilităților de transbordare a navelor pentru operațiunile cu nave, vagon și depozit. Sarcina principală a planificării operaționale a porturilor este de a stabili volumul și natura specifică a lucrărilor de transbordare pentru perioada planificată, de a determina mijloacele necesare pentru realizarea volumului de muncă stabilit și de a schița operațiunile practice pentru implementarea acestuia. Planificarea operațională este limitată la perioade scurte de funcționare, cum ar fi tura de muncă, zi, deceniu, lună, spre deosebire de tipurile de planificare pe termen lung și actuale, care acoperă un sfert, un an, o perioadă de cinci ani.
Baza planificării lunare este programul lunar de sosire a navelor în port, numit uneori program lunar consolidat, precum și un plan de livrare a mărfurilor, norme de încărcare și descărcare a vagoanelor, care sunt raportate în port înainte de începutul lunii planificate.
Forma programului lunar consolidat pentru depunerea navelor pentru prelucrare la OJSC „Portul maritim comercial Murmansk (MMTP)” este prezentată în Tabelul 7.2.
Tabel 7.2. Program lunar consolidat de depunere a vaselor pentru prelucrare la MMTP pentru luna iulie 2007.
| Sarcina totala | : | 1 250 000 | Tone |
| Incl. export | : | 1 217 000 | Tone |
| import | : | Tone | |
| cabotaj | : | 33 000 | Tone |
| Nu. | Numele navei | Cererea preliminară a proprietarului încărcăturii | Data de începere a procesării aprobată de port | Dană | Stalia | Nume de livrare | Numărul de tone | |||||||
| victorie | Pogr | |||||||||||||
| Cărbune | ||||||||||||||
| 1. | Sora bună | 02.07 | 02-07.07 | Koeklerici | 70 000 | |||||||||
| 2. | Noua Iternitate | 02-06.07 | 04-08.07 | Energie Mechel | 37 000 | |||||||||
| 3. | Cupru Louisiana | 02-11.07 | 06-10.07 | SUEK AG | 60 000 | |||||||||
| 4. | TBN | 08-13.07 | 08-13.07 | Koeklerici | 70 000 | |||||||||
| 5. | TBN | 01-10.07 | 08-12.07 | SUEK AG | 65 000 | |||||||||
| 6. | Grumant | 15-20.07 | 12-14.07 | Energie Mechel | 21 000 | |||||||||
| 7. | TBN | 13-18.07 | 13-18.07 | Koeklerici | 70 000 | |||||||||
| 8. | TBN | 07-16.07 | 13-17.07 | SUEK AG | 60 000 | |||||||||
| 9. | TBN | 05-15.07 | 16-20.07 | SUEK AG | 60 000 | |||||||||
| 10. | TBN | 11-20.07 | 17-21.07 | SUEK AG | 65 000 | |||||||||
| 11. | TBN | 20-25.07 | 20-24.07 | Koeklerici | 65 000 | |||||||||
| 12. | TBN | 13-22.07 | 20-24.07 | SUEK AG | 60 000 | |||||||||
| 13. | Adm. Uşakov | 20-25.07 | 22-24.07 | Energie Mechel | 21 000 | |||||||||
| 14. | TBN | 21-30.07 | 26-30.07 | SUEK AG | 65 000 | |||||||||
| 15. | TBN | 20-29.07 | 26-30.07 | SUEK AG | 60 000 | |||||||||
| 16. | TBN | 20-30.07 | 26-30.07 | SUEK AG | 60 000 | |||||||||
| 17. | TBN | 27-31.07 | 27-01.08 | Koeklerici | 70 000 | |||||||||
| 18. | TBN | 28.07-06.08 | 31-31.07 | SUEK AG | 5 000 | |||||||||
| Total: | 984 000 | |||||||||||||
| incl. - Koeklerici (instanța a 5-a) | 345 000 | |||||||||||||
| Mechel Energy (tribuna a treia) | 79 000 | |||||||||||||
| SUEK AG (10 tribunale) | 560 000 | |||||||||||||
| Apatit | ||||||||||||||
| 1. | Wilson Stadt | 01-03.07 | 01-01.07 | Standard OJSC Apatit | 6 000 | |||||||||
| 2. | P. Vavilov | 02-04.07 | 02-04.07 | Kovdor Kovdorsky GOK | 18 500 | |||||||||
| 3. | Cap.Vodenko | 07-08.07 | 07-09.07 | Kovdor Kovdorsky GOK | 18 500 | |||||||||
| 4. | Dm.Donskoy | 09-10.07 | 09-10.07 | Super OJSC Apatit | 18 500 | |||||||||
| 5. | M. Strekalovsky | 09-11.07 | 11-12.07 | Standard OJSC Apatit | 14 000 | |||||||||
| 6. | Wilson | 09-13.07 | 13-13.07 | Standard OJSC Apatit | 4 000 | |||||||||
| 7. | TBN/MMP | 14-16.07 | 14-16.07 | Super OJSC Apatit | 22 000 | |||||||||
| 8. | Wilson | 16-20.07 | 17-17.07 | Standard OJSC Apatit | 6 000 | |||||||||
| 9. | TBN/MMP | 19-21.07 | 18-20.07 | Kovdor Kovdorsky GOK | 18 500 | |||||||||
| 10. | TBN/MMP | 20-22.07 | 20-22.07 | Super+Spets OJSC Apatit | 22 000 | |||||||||
| 11. | TBN/MMP | 23-26.07 | 25-26.07 | Standard OJSC Apatit | 18 000 | |||||||||
| 12. | TBN/MMP | 28-29.07 | 27-29.07 | Kovdor Kovdorsky GOK | 18 500 | |||||||||
| 13. | TBN/MMP | 29-31.07 | 29-31.07 | Super OJSC Apatit | 22 000 | |||||||||
| Total: | 206 500 | |||||||||||||
| incl. - OJSC Apatit (instanța a 9-a) | 132 500 | |||||||||||||
| Kovdorsky GOK (4 nave) | 74 000 | |||||||||||||
| Pelete | ||||||||||||||
| 1. | TBN | 02-08.07 | 02-03.07 | Balktrade LTD | 3 500 | |||||||||
| 2. | TBN | 09-15.07 | 09-10.07 | Balktrade LTD | 3 500 | |||||||||
| Total: | 7 000 | |||||||||||||
| incl. - Balktrade LTD (2 nave) | 7 000 | |||||||||||||
| Marfă generală | ||||||||||||||
| 1. | Norilsk Nickel | 15.07 | 15-16.07 | 13 000 | ||||||||||
| 2. | Norilsk Nickel | 15.07 | 17-19.07 | Diferite cabotajuri ale OJSC MMC "Norilsk Nickel" | 3 500 | |||||||||
| 3. | Căpitan Man | 25.07 | 25-26.07 | Diferite cabotajuri ale OJSC MMC "Norilsk Nickel" | 13 000 | |||||||||
| 4. | Căpitan Man | 25.07 | 26-29.07 | Diferite cabotajuri ale OJSC MMC "Norilsk Nickel" | 3 500 | |||||||||
| Total: | 33 000 | |||||||||||||
| incl. - descărcare Se încarcă | 26 000 7 000 | |||||||||||||
| 33 000 | ||||||||||||||
| Alte vrac | ||||||||||||||
| 1. | TBN | 15-22.07 | 15-20.07 | Fier vechi al SA „Murmanskvtormet” | 3 500 | |||||||||
| Total: | 3 500 | |||||||||||||
| incl. - SA „Murmanskvtormet” (1 instanță) | 3 500 | |||||||||||||
| Metale neferoase | ||||||||||||||
| 1. | P. Severodvinsk | 08.07 | 08-10.07 | OJSC MMC Norilsk Nickel | 5 200 | |||||||||
| 2. | Mech.Yartsev | 19.07 | 20-21.07 | OJSC MMC Norilsk Nickel | 2 400 | |||||||||
| 3. | Pionier al Moscovei | 23.07 | 23-25.07 | OJSC MMC Norilsk Nickel | 5 200 | |||||||||
| 4. | I.Grabar | 29.07 | 30-31.07 | OJSC MMC Norilsk Nickel | 3 200 | |||||||||
| Total: | 16 000 | |||||||||||||
| incl. - OJSC MMC Norilsk Nickel (4 terenuri) | 16 000 | |||||||||||||
Programul ia în considerare toate navele rusești și străine. Ținând cont de navele în trecere care stau în port la l-e număr luna planificată, programul oferă o imagine completă a volumului de lucru planificat la încărcarea și descărcarea navelor.
În conformitate cu specializarea danelor, centrul de dispecerat principal (sau CCO) întocmește un plan de amplasare a navelor la dane și stabilește planul de lucru pentru zonele de încărcare pentru luna planificată. De asemenea, se iau măsuri pentru atragerea forței de muncă sau, dimpotrivă, pentru folosirea lucrătorilor pentru munca în afara portului, dacă volumul planificat se dovedește a fi mai mic decât capacitățile disponibile.
Principala formă de planificare operațională pentru o companie de stivuitor este planificarea în schimburi - determinarea volumului și a naturii muncii pentru ziua următoare, defalcate pe schimburi (o funcție permanentă a sistemului de expediere). Planul zilnic al schimburilor se întocmește zilnic și constă din trei planuri: lucru naval (ship handling), lucru la transport (car handling), depozit și muncă auxiliară.
Planul de lucru zilnic în ture al firmei de stivuitor OJSC MMTP este prezentat în Tabelul 7.3.1 – 7.3.3.
Tabelul 7.3.1. Lucru la nave
Tabelul 7.3.2. Munca de transport
Tabel 7.3.3 Depozit, lucrări în afara portului
| Tipul muncii | Locatia serviciului | Organizare | 1-a tură | al 2-lea schimb | ||
| brigand | ml | brigand | ml | |||
| REPARAȚII GONDOLĂ | 4/4 | 4/4 | ||||
| CURATARE CARBUNE | 30/15 4/6 | 30/15 4/6 | ||||
| CURĂȚAREA ZONEI | 4/2 | 4/2 | ||||
| Total 1 zonă de marfă: | ||||||
| REPARAȚII GONDOLĂ | 7/4 | 7/4 | ||||
| CURATARE CARBUNE | 2/6 | 2/6 | ||||
| CURĂȚAREA ZONEI | 7/1 | 7/2 | ||||
| Total 2 zone de marfă: |
Datele inițiale pentru întocmirea unui plan zilnic de schimburi sunt date despre sosirea navelor și vagoanelor, informații despre soldul mărfurilor pe nave și depozite, informații despre plecarea lucrătorilor în schimburi, date despre disponibilitatea mașinilor de reîncărcare, ambarcațiunilor și transport intraport în exploatare, cereri din partea căpitanilor de nave pentru furnizarea de combustibil, apă și alte servicii, măsura în care portul își îndeplinește planul lunar de transbordare a mărfurilor. La calculul planului, se folosesc standarde de oră de navă și timpi de procesare pentru vagoanele de cale ferată, standarde de producție unificate și locale pentru muncitori, standarde pentru efectuarea operațiunilor auxiliare, proiecte operaționale și tehnologice pentru manipularea navelor. Planul de manipulare a vagoanelor este un program de livrare a vagoanelor în port pentru încărcare și descărcare. În plan se indică tipul de vagoane (acoperite, vagoane plate, telegondole), numărul acestora, locația, timpul de livrare pentru încărcare/descărcare, în conformitate cu Acordul Nodal și cu procesele tehnologice unificate ale portului și gării. Planul de descărcare a vagoanelor indică la ce oră și la ce dană ar trebui să fie livrate. Planul de muncă auxiliară prevede lucrări de depozit și alte lucrări care asigură implementarea planului de schimb zilnic.
Modernizarea de înaltă calitate a serviciilor de infrastructură a porturilor maritime stă la baza eficienței economice, de transport, logistică și socială a porturilor rusești. Creșterea competitivității internaționale este de neconceput fără a introduce cea mai bună experiență internațională în furnizarea de servicii portuare.
Concurența internațională și dezvoltarea noilor tehnologii formulează noi cerințe de siguranță, calitate și viteza de procesare a mărfurilor în port. Pentru o funcționare eficientă și respectarea celor mai bune practica internationala dezvoltarea porturilor Federația Rusă trebuie să fie în fruntea optimizării și îmbunătățirii eficienței întreținerii navelor.
Prioritățile de dezvoltare ale pieței serviciilor de infrastructură portuară sunt:
Îmbunătățirea calității și vitezei serviciilor;
Reducerea costurilor de mutare a mărfurilor prin port pt consumatorul final Servicii;
Construirea de centre logistice multimodale moderne capabile să proceseze eficient și rapid mărfurile de tranzit consolidate și interne;
Interrelaţionarea funcţiilor şi puterilor principalelor reglementatori activitatea economică externă cu scopul trecerii rapide, sigure și eficiente a fluxurilor de mărfuri de export-import și în special de tranzit prin porturile rusești;
Îmbunătățirea siguranței de mediu a portului;
Automatizarea operațiunilor algoritmice;
Deschiderea portului și procedura de furnizare a serviciilor de infrastructură;
Promovarea dezvoltării unui mediu competitiv.
În prezent, viteza de procesare a navelor și a mărfurilor în majoritatea porturilor interne rămâne mai mică în comparație cu porturile din alte țări. În același timp, în conditii moderne acest parametru este un factor cheie în creșterea atractivității acestora și este pe primul loc în raport cu factori precum distanța și costul transportului. Mai ales pentru porturile specializate în procesarea mărfurilor care necesită livrare rapidă(containere, marfă frigorifică, unități ambalate).
Factorii care influențează viteza de deservire a navelor și a mărfurilor într-un port maritim pot fi împărțiți în interni și externi. Factorii interni vor include măsuri de îmbunătățire a tehnologiei proceselor de transbordare a mărfurilor și de manipulare a navelor, utilizarea mecanizării și automatizării, optimizarea operațiunilor în porturi, reducerea numărului acestora și creșterea componentei inovatoare. Extern - îmbunătățirea schemelor logistice, optimizarea interacțiunii cu calea ferată, precum și coordonarea lucrărilor agentii guvernamentaleîn port după principiul „ferestrei unice”.
Introducerea sistemelor automate sau semi-automatizate de manipulare a navelor și mărfurilor în port va ajuta la eliberarea locurilor de muncă direct din operațiunile de încărcare și descărcare în favoarea monitorizării sistemelor implementate. Automatizarea operațiunilor algoritmizate vă permite să îmbunătățiți calitatea și viteza muncii și să reduceți accidentările industriale.
În practica internațională, instrumentele sunt utilizate pe scară largă pentru a ajuta la creșterea vitezei de deservire a navelor în porturile maritime și a altor parametri de calitate pentru furnizarea de servicii în porturile maritime, în special:
Sistem de planificare a operațiunilor. În portul din Shanghai, personalul portului folosește acest sistem, a cărui primă versiune a fost dezvoltată și implementată în 1988, pentru pregătirea automată a planurilor de acostare și descărcare a containerelor, precum și planificarea tuturor celorlalte resurse esențiale. Pe baza acestor planuri, pe principiul „just-in-time”, numărul necesar de macarale de țărm este furnizat danei corespunzătoare și numărul necesar este furnizat în avans camioane pentru incarcare/descarcare (daca portul este punctul de plecare/sfarsit pentru expedierea marfurilor). Dacă containerele sunt destinate reîncărcării (transbordării), se asigură în prealabil disponibilitatea spațiului necesar și convenabil pentru depozitarea lor intermediară la locul containerului. Dacă este necesar, în intervalul dintre descărcarea unui container de pe o navă și încărcarea acestuia pe alta, macaralele speciale de la locul containerului mută din nou containerele astfel încât să asigure cea mai rapidă încărcare posibilă pe următorul(e) vas(ele). Ordinul de transfer este planificat și în sistemul de planificare a operațiunii, care are o interfață directă cu sistemele automate de control al macaralei. În fiecare moment, sistemul de planificare a operațiunii stochează toate informațiile despre ce loc anume există un container cu un număr dat, când a fost descărcat și când este planificată mișcarea lui ulterioară.
În plus, subsistemele cheie asigură planificarea optimă a ordinii în care containerele vor fi încărcate sau descărcate de pe navă, precum și a secvenței de funcționare a macaralelor de țărm; subsistemul asigură minimizarea numărului de operațiuni fizice cu containere datorită amplasării și ordinii optime a acestora; Datorită acestui fapt, se asigură o viteză record de încărcare și descărcare - până la 280 de containere de la un vas pe oră (timpul min. de descărcare pentru un vas cu 1400 de containere este de 6 ore). Viteza medie de încărcare și descărcare este de 100 de containere pe oră;
Sistem electronic de gestionare a documentelor și schimb de date pentru operațiuni comerciale, care automatizează întregul ciclu de prelucrare a documentelor operaționale, comerciale și vamale în în format electronic;
Sistem inteligent de control al traficului navelor bazat pe o rețea de radare și stații radio, unite într-un singur centru de dispecerat;
Sistem integrat de management al terminalelor de containere MES CTMS, care permite gestionarea în timp real a încărcării și descărcarii navelor, poarta camioanelor containere și deplasarea acestora în întregul port, colectarea și stocarea informațiilor despre locația containerelor și asigurarea deplasării documentelor relevante. , etc. Sistemul utilizează tehnologii wireless pentru transferul de informații și comunicarea cu personalul portuar și companii de transport. Datorită utilizării acestui sistem, portul reușește performanta ridicata productivitatea muncii:
Viteza medie de incarcare/descarcare - 12.000 TEU/zi;
Volumul mediu de încărcare/descărcare pe metru dană este de 3028 TEU/m;
Viteza medie de operare a macaralelor este de 31 operatii/ora;
Sistem electronic furnizarea de date privind containerele și navele permite companiilor interesate și direct angajaților acestora să facă solicitări cu privire la locația și ora sosirii navelor și containerelor care le interesează atât prin intermediul site-ului de internet, cât și printr-un robot telefonic automat non-stop;
Sistemul de monitorizare automată și prevenire a defecțiunilor la echipamentele de manipulare a mărfurilor, folosind o rețea de senzori și senzori, analizează starea și funcționarea echipamentului, iar în caz de defecțiuni transmite informațiile relevante prin retea fara fir la centrul de expediere, care poate reduce semnificativ timpul de recuperare a echipamentelor după accidente și defecțiuni și, în cele din urmă, poate crește viteza medie de procesare a mărfurilor.
În Rusia, este recomandabil să se aplice practici similare, inclusiv crearea de sisteme de transport de geoinformații care să permită formarea de centre unificate de informații și logistică și sisteme automate de schimb de date între participanții la procesul de transport (lucru online). Crearea unor astfel de centre de informare și logistică are ca scop îmbunătățirea interacțiunii porturilor maritime și a altor moduri de transport (feroviar, rutier, căi navigabile interioare).
După cum s-a menționat mai sus, printre factori externi aspectele care contribuie la creșterea vitezei și a altor parametri de calitate ai deservirii navelor în porturile maritime sunt aspectele de vămuire și funcționarea punctelor de control.
Absența sistem unificat schimbul de informații privind navele și mărfurile în porturile rusești încetinește semnificativ atât viteza de procesare a mărfurilor în porturi, cât și urmărirea trecerii mărfurilor potențial periculoase, containerelor, sosirea străinilor nedoriți și alți factori care afectează securitatea națională și portuară. Astăzi, Ministerul Transporturilor din Rusia, împreună cu alte departamente interesate, lucrează la problema creării unei baze de date vamale electronice unificate, care va simplifica fluxul de documente și va reduce timpul de vămuire. declarații vamale. Analogi ale unui astfel de sistem există astăzi în toate porturile dezvoltate ale lumii.
O problemă importantă în domeniul activităților portuare din Rusia poate fi considerată dezechilibrul intereselor sectoriale și departamentale. Principala problemă este că cadrul de reglementare utilizat de agențiile vamale și de frontieră are statutul lege federala, și cadrul de reglementare utilizat de stivuirea și companiile maritime, este fixat la nivelul comenzilor Ministerului Transporturilor din Rusia.
Actele de legislație vamală emise în prezent nu țin cont de specificul transbordării mărfurilor în porturile maritime.
Unul dintre cele mai recente exemple este decizia Serviciului Vamal Federal, conform căreia mărfurile care au trecut controlul vamal în porturile maritime trebuie depozitate separat de mărfurile aflate sub control vamal. În acest sens, timpul de procesare a mărfurilor la terminalele maritime, potrivit participanților de pe piață, va crește cu 30 - 40%. În plus, costul de manipulare a mărfurilor datorită mișcării și re-depozitării acesteia poate crește cu aproximativ o treime. Deturnarea echipamentelor și a personalului către operațiuni suplimentare va reduce în cele din urmă debitul terminalelor.
O condiție importantă furnizarea de servicii de înaltă calitate pentru deservirea fluxurilor de mărfuri de export-import și de tranzit, precum și a pasagerilor care călătoresc în trafic internațional, este rapidă și munca eficienta puncte de control peste granița de stat a Federației Ruse situate în porturile maritime și fluviale.
Principalele direcții de dezvoltare a sistemului de puncte de control sunt optimizarea numărului de puncte de control; modernizarea infrastructurii și creșterea capacității punctelor de control; dezvoltarea și implementarea tehnologiilor moderne care reduc timpul necesar pentru finalizarea procedurilor de control de stat la trecerea frontierei de stat ruse.
În prezent, au fost organizate consilii de coordonare a punctelor de control și funcționează permanent în porturile maritime, au fost aprobate altele noi scheme tehnologice trecerea persoanelor, vehiculelor și mărfurilor peste granița de stat, care vizează vămuirea navelor fără comisioane și care să permită efectuarea operațiunilor de marfă imediat după sosirea navelor în porturi.
În același timp, până în prezent, în cele mai multe porturi maritime, punctele de control nu au fost deschise în modul prescris (din 75 de puncte de control pe mare din porturile rusești, doar 22 sunt deschise oficial), iar lucrările se desfășoară conform schemelor temporare convenite cu statul. autorităţile de reglementare. Acesta este un obstacol semnificativ în calea trecerii zilnice și neîntrerupte a persoanelor, vehiculelor, mărfurilor, mărfurilor și animalelor peste frontiera de stat în porturile maritime funcționale.
Această împrejurare exclude posibilitatea despărțirii fonduri bugetare pentru întreținere și dezvoltare complex imobiliar puncte de control. Adesea, toate costurile pentru amenajarea și întreținerea organelor de control de stat la punctele de control sunt obligate să fie suportate de operatorii terminalelor maritime. În același timp, Legea frontierei de stat prevede singura opțiune de transfer de proprietate de la un investitor privat - transferul gratuit.
Pentru a crea condiţii pentru asigurarea atractivitatea investițiilor construcția, reconstrucția și echiparea punctelor de control necesită modificări ale legislației care prevăd alte metode de transfer al proprietății sau de furnizare de avantaje fiscale.
Alături de viteza de procesare a mărfurilor, un alt parametru calitativ al atractivității porturilor rusești este costul escalelor la nave și siguranța mediului.
În ceea ce privește porturile rusești, s-a dezvoltat un mit reputațional persistent cu privire la costul lor ridicat grav, în ceea ce privește taxele portuare și alte cheltuieli ale armatorilor pentru deservirea tuturor activităților „non-cargo” în momentul escalelor la nave.
Analiza a arătat că costul unei escale a navei este în mare măsură influențat de „alte cheltuieli ale armatorilor” - bunkerare, servicii de transport maritim și taxe de agenție, care fac strict obiectul unui acord între entitățile economice private.
Taxele portuare în sine sunt comparabile cu taxele portuare din alte țări. De exemplu, oferim date de la agenții navale pentru anumite nave de diferite tipuri.
Costul apelurilor de nave pentru STK (navă de clasă fluviu-mare) DWT 1669; GRT 1573: conform agenției Transmarine
Hundested (Danemarca) - 1738,83 euro
Liepaja (Letonia) - 3004,40 euro
Nip House (Marea Britanie) - 3230,56 euro
Fearow (Germania) - 2685,00 euro
Klaipeda (Lituania) - 3582,93 euro
Gdansk (Polonia) - 2132,62 euro
Kaliningrad (Rusia) - 1545,00 euro.
Costul apelurilor de nave pentru vrachier m/v Grumant - 15878 GT
Hamburg - 29620 euro
Sankt Petersburg - 27208 euro.
Costul apelării unui vrachier similar în porturile baltice este și mai scump.
Costul apelurilor de nave pentru Aframax m/v Petrodvorets - 59731 GT
Hamburg - 71.740 euro
Primorsk - 98231 euro.
Evident, diferența dintre taxele din Primorsk și Hamburg se datorează taxei de gheață, care pur și simplu nu există în Hamburg.
Astfel, analiza arată că în realitate nu există probleme cu costul escalelor de nave în porturile rusești. Mitul crește mai degrabă din suma totală a cheltuielilor deținătorilor de mărfuri pentru serviciile de amenajare, unde investește și costurile portului (mai exact, armatorul face asta pentru el, emitând o factură generală care îmbină serviciile private de stivuire și taxele portuare de stat. ).
În conformitate cu valorile prognozate pentru volumul de transbordare a mărfurilor prin porturi maritime, punerea în funcțiune a instalațiilor portuare ar trebui asigurată ținând cont de cele mai bune realizări globale în domeniul ecologiei și numai sub rezerva conservării ecosistemelor și menținerii unei calități adecvate. mediu inconjurator.
Pentru a evalua natura problemelor luate în considerare, ar trebui remarcați o serie de factori negativi principali care afectează starea mediului.
Aceasta este în primul rând poluarea apelor portuare cu ape petroliere și de santină, deșeuri menajere și tehnice, deșeuri de la prelucrarea produselor din pește pe nave și întreprinderi de coastă, împrăștierea fundului mării cu nave scufundate, fragmente de plase, traule și deversare. a apelor uzate neepurate și a apelor pluviale.
Problema reducerii poluării aerului de la emisiile provenite de la nave și infrastructura portuară devine din ce în ce mai urgentă.
Evident, pentru a minimiza impactul negativ asupra mediului în port, este necesar să se crească cerințele de mediu pentru navele în vizită, precum și să se dispună de forțele și mijloacele care să asigure siguranța acestuia pentru mediu. În primul rând, acestea sunt instalații portuare de recepție pentru colectarea și prelucrarea ulterioară a deșeurilor de nave, instalații de tratare a apelor care conțin petrol și apele menajere, nave specializate pentru a asigura disponibilitatea de a răspunde la incidente care cauzează poluare (scădere de ulei, colectoare de apă de santină, eliberatoare de braț). ), dane pentru serviciul lor și parcare.
Un factor important este organizarea utilizării eficiente a întregului complex de forțe și mijloace. Este necesară o cooperare constructivă cu organismele de autoguvernare municipale și regionale, utilitati publice localități și entități economice în ceea ce privește partajarea capacităților de producție care pot fi utilizate pentru primirea și prelucrarea deșeurilor de nave.
O condiție indispensabilă pentru construcția și reconstrucția instalațiilor în porturile maritime este obținerea unei concluzii pozitive din evaluarea de mediu de stat, cu o procedură obligatorie de aprobare a proiectelor la ședințe publice.
Activitățile porturilor interne trebuie să respecte practicile mondiale și să îndeplinească așa-numitele „standarde verzi”. Probleme importante precum utilizarea rațională a apei, gestionarea apelor pluviale, prevenirea poluării, conservarea și eficiența energiei, utilizarea materialelor ecologice și aplicarea principiului zero deșeuri sunt reflectate în cerințele acestor standarde.
Utilizarea „Standardelor verzi” în construcții va minimiza impactul distructiv al factorilor antropici asupra mediului în timpul construcției și exploatării ulterioare a unității și va servi drept bază pentru dezvoltarea standardelor obligatorii uniforme. activitate economică in viitor.
Datorită caracterului internațional al transportului maritim, activitățile portuare în materie de protecție a mediului sunt reglementate de stat în conformitate cu cerințele tratatelor internaționale. În primul rând, acestea sunt convenții globale adoptate în cadrul activităților Organizației Maritime Internaționale.
Documentul cheie în acest sens este Convenția Internațională pentru Prevenirea Poluării de la Nave, 1973, astfel cum a fost modificată prin Protocolul său din 1978 (MARPOL), una dintre cerințele căreia este obligația statului portului de a asigura în porturile sale cele necesare. instalații pentru recepția deșeurilor de la nave, fără a duce la oprirea excesivă a acestora.
Reducerea deversărilor ilegale de la nave în porturile regiunii baltice în cadrul Convenției pentru protecția mediului marin din zonă Marea BalticaÎn 1992, a fost introdus un sistem de „taxă nespecială” pentru primirea deșeurilor de nave la instalațiile portuare de primire. În conformitate cu acesta, costul de primire, colectare și eliminare a deșeurilor de nave generate în timpul funcționării normale a navelor este inclus în taxele portuare sau plătit de navă, indiferent dacă livrează sau nu deșeuri.
Companiile interne, în special FSUE Rosmorport, aplică acest principiu nu numai în regiunea Mării Baltice, ci și în porturile maritime din alte regiuni. Ratele taxelor de mediu depind de tipul de navă (lichid, ro-ro etc.), tipul de navigație (navigație străină, cabotaj) și variază de la 0,11 la 5,5 ruble pentru diferite porturi pe tonaj brut al navei.
Astfel, porturile rusești trebuie să continue să se integreze în spațiul global pentru a asigura atractivitatea ecologică a transportului maritim și conformitatea cu cerințele internaționale.
Mai jos sunt tendinte moderne, care fie au fost introduse relativ recent în practica celor mai eficiente porturi străine, fie sunt planificate pentru implementare în viitorul apropiat.
Este dificil de supraestimat importanța infrastructurii portuare pentru creșterea fluxurilor de mărfuri către Ucraina. Cantitatea de marfă care trece prin porturi este în continuă creștere. Un domeniu important de creștere a eficienței managementului porturilor maritime și terminalelor uscate (atât complexe de containere, cât și de transbordare pentru transbordarea mărfurilor în vrac și lichide) este introducerea TOS (sistem de operare terminal) sau CTMS (sistem de management al terminalului de containere) - terminal sisteme de management.
Există o serie de diferențe între automatizarea proceselor din porturile maritime și terminalele portuare uscate. Un port maritim, de regulă, asigură primirea și expedierea mărfurilor, atât pe nave, cât și pe calea ferată și Cu mașina. Un port „uscat” este un terminal care operează numai cu moduri de transport terestre - feroviar și rutier. Principala diferență între procesele de afaceri ale porturilor maritime și cele uscate este prezența operațiunilor de manipulare a navelor. Aceste operațiuni includ planificarea de descărcare și încărcare a navei și organizarea operațiunilor de încărcare și descărcare pe nave. Sarcina TOS la planificarea încărcării unei nave este de a asigura, cu o cantitate semnificativă de marfă, planificarea optimă a descărcării și încărcării, precum și rezervarea locurilor de depozitare, a echipamentelor și a procesării documentelor relevante.
Diverse sisteme de management al terminalelor automatizează cu succes procesele de afaceri atât pentru porturile maritime, cât și pentru cele uscate. Acest lucru este facilitat de modularitate produse software. La automatizarea complexului, sunt folosite doar modulele necesare pentru a asigura implementarea proceselor de afaceri unice ale terminalului. Sisteme moderne comenzile portului funcționează în modul „în timp real”, iar toate operațiunile de pe terminal sunt procesate folosind sau echipate cu scanere de coduri de bare.
Un sistem informatic pentru gestionarea porturilor maritime, a terminalelor de containere și a terminalelor pentru transbordarea mărfurilor uscate în vrac și lichide este organizarea managementului tuturor operațiunilor: de la gestionarea depozitului până la procesarea comenzilor, de la planificarea navelor (în cazul unui port maritim) și raportarea la conducerea proceselor de creare a facturii. CTMS poate monitoriza pe oricine proces tehnologic terminal: introducerea și planificarea comenzilor, managementul transportului și forță de muncă, raportare asupra muncii efectuate prin emiterea de facturi si modificari in starea depozitului.
Navele, trenurile sau camioanele, ajung la terminal, mărfurile sunt descărcate, depozitate într-un depozit, buncăr sau șantier de triaj și apoi transferate în alte camioane, trenuri și nave... sau mărfurile sunt transferate de pe o navă pe alta. Toate aceste fluxuri sunt ușor de gestionat folosind software-ul CTMS și pot fi, de asemenea, adaptate cu ușurință la alte sarcini. Toate serviciile pot fi gestionate: descărcare, cântărire/umplere, sortare, amestecare, ambalare, dozare, curățare, depozitare - lista poate fi nesfârșită, inclusiv gestionarea tarifelor. Cu ajutorul unui sistem de supraveghere video, poți chiar controla mișcarea traficului la poartă. Prin automatizarea procesului se reduce timpul de încărcare și descărcare a mărfurilor, precum și pentru toate procesele de la terminal, ceea ce duce la o utilizare mai eficientă a echipamentelor și la reducerea costurilor.
Pentru a reduce încărcătura în porturi și pentru a minimiza timpul de oprire a containerelor, a devenit necesară organizarea de centre de distribuție de tranzit multimodal sau terminale de containere în apropierea portului. Funcțiile lor includ munca de reîncărcare, performanță proceduri vamale cu marfa containerizata si intocmirea documentelor de insotire; depozitarea temporară a containerelor până când acestea sunt reîncărcate pe transportul terestru.
În funcție de serviciile oferite de terminalul de containere, de tipurile de containere manipulate, de echipamentele de manipulare utilizate și de modul de transport către care sunt livrate containerele, se va efectua un set diferit de operațiuni de containere și o abordare diferită de management. Pentru porturile de containere „uscate”, o pondere semnificativă în cifra de afaceri a containerelor este ocupată de containerele goale, pentru care se pot aplica și alte reguli de amplasare pe teritoriul terminalului și de utilizare a echipamentelor.
Sistemul de management al terminalelor de containere CTMS asigură gestionarea echipamentelor de încărcare, transportului și personalului. Funcțiile acestui sistem sunt de a automatiza toate operațiunile cu containere și marfă pe teritoriul terminalului de containere.
Pentru complexe pentru transbordarea mărfurilor generale, vrac și lichide punct important este contabilizarea mărfurilor în diferite etape (cu ce viteză și cât a fost descărcat/încărcat, cât a mai rămas), tipuri de mărfuri, calitate și mulți alți parametri. În ciuda tuturor caracteristicilor de procesare a mărfurilor care nu are ambalaj, la fel ca și pentru alte tipuri de terminale, funcții importante ale sistemului de contabilitate operațională sunt raportarea și facturarea. Aceste funcții fac posibilă generarea unei facturi pentru ca clientul să plătească serviciile terminale, precum și analiza indicatorilor de performanță.
Terminalele maritime, în mare, diferă de porturile uscate prin prezența unui front de navă. Se desfășoară multă muncă cu încărcătura la sosirea/descărcarea pe nave (prelucrarea navei și întocmirea planurilor de încărcare/descărcare (planificarea încărcăturii), descrierea navei, crearea unui plan de navă, menținerea unei liste de apeluri la nave, primirea containerelor de pe nave, organizarea livrării containerelor către navă). Sistemul de management operațional al terminalului TOS are un model pentru afișarea grafică a planului de încărcare a navei. Cu un număr foarte mare (până la 10 mii pe navă) de containere, este necesar să se asigure planificarea pentru descărcarea și încărcarea optime, precum și rezervarea spațiului de depozitare, echipament și procesare a documentelor relevante.
Sistemele de management al terminalelor de containere funcționează în întregime în modul „în timp real”, iar toate operațiunile de la terminal sunt procesate folosind calculatoare radio sau terminale de colectare a datelor.
Utilizarea unui sistem TOS vă permite să reduceți costul și să scurtați timpul de procesare a mărfurilor la terminal și oferă posibilitatea de a obține informații exacte despre situația actuală de pe teritoriul său.
25.06.2014 Mai 2014 s-au împlinit 10 ani de la începerea funcționării. Sistem informatic managementul întreținerii și reparațiilor la portul maritim comercial JSC Novorossiysk. Sistemul a fost creat pe baza complexului TRIM dezvoltat de NPP SpetsTek.
Portul maritim comercial OJSC Novorossiysk face parte din Grupul NCSP și este operatorul celui mai mare port din bazinul Azov-Marea Neagră și Rusia. Aici, în Golful Tsemes, fără gheață, sunt situate cele mai adânci dane din CSI și regiunea Baltică. Compania oferă o gamă completă de servicii de stivuire, specializarea sa este transbordarea petrolului, produselor petroliere, cereale, mărfuri cu minereu, îngrășăminte, ciment, cărbune, metale, containere. Compania are o gamă extinsă de echipamente de mecanizare portuară, inclusiv operarea a zeci de macarale mobile și portal, containere și stivuitoare, tractoare, buldozere, încărcătoare pneumatice, împingătoare, grați, excavatoare și alte echipamente.
Scopul strategic al Grupului NCSP este de a deveni cel mai bun operator de active portuare din Rusia, inclusiv în domeniul eficienței economice și tehnologice. În acest sens, conducerea Portului Maritim Comercial Novorossiysk OJSC acordă o atenție deosebită exploatării, întreținerii și reparării eficiente a activelor - echipamente, mașini, clădiri și structuri. În special, eforturile companiei sunt concentrate pe îmbunătățirea proceselor de afaceri pentru întreținere și reparații (MRO), folosind metode moderne managementul întreținerii și reparațiilor tehnologia Informatiei.
În decembrie 2002, la OJSC NCSP a fost lansat un proiect de implementare a unui sistem informaţional de management întreținere tehnicăși reparații (MSM) ale activelor portuare. Sistemul EAM TRIM a servit ca platformă software pentru crearea MRO IMS, iar executantul proiectului a fost dezvoltatorul TRIM, compania NPP SpetsTek.
În mai 2004, sistemul a fost dat în exploatare comercială. Sistemul a acoperit departamentul de mecanizare, servicii de mecanizare a zonelor portuare, o bază de mecanizare intra-port, un grup de macarale mobile portuare și ateliere centrale de reparații mecanice. În total, 39 de stații de lucru ale utilizatorilor au fost automatizate folosind TRIM. Prin convertor, MRO IMS a fost integrat cu sistemul contabilitate.
În anii următori, sistemul a fost utilizat de către client, iar pe parcurs dezvoltat cu suport tehnic CNE „SpetsTek” Astfel, din mai până în octombrie 2007, specialiștii de la CNE SpetsTek au efectuat lucrări de scalare a MRO IMS. Clientul a achiziționat o licență de utilizare a TRIM pentru 7 utilizatori suplimentari - astfel, numărul lor total a ajuns la 46. Utilizatori suplimentari au apărut la depoul auto și la baza de mecanizare intraport. Din martie până în aprilie 2014, specialiștii de la NPP SpetsTek au reproiectat convertorul care asigură schimbul de date între MRO IMS și sistemul de contabilitate bazat pe 1C.
« Sistemul informatic MRO bazat pe TRIM a devenit instrument necesar management în compania noastră. Implementarea acestuia a făcut posibilă creșterea eficienței muncii managerilor și specialiștilor responsabili cu funcționarea neîntreruptă a instalațiilor portuare de mecanizare„- a remarcat Alexey Zinchenko, șeful Departamentului pentru Dezvoltarea și Suportul Sistemelor de Aplicații al OJSC NCSP.
« Participarea dezvoltatorului de sistem EAM la implementarea sa ne permite să adaptăm la maximum această platformă software la nevoile clientului. Acest lucru creează sisteme de control cu adevărat eficiente și asigură pe termen lung ciclu de viață dintre aceste sisteme - de exemplu, ca în portul maritim comercial OJSC Novorossiysk, unde folosesc sistemul TRIM EAM de mai bine de 10 ani„”, a remarcat Yuri Svistunov, manager de proiect la NPP SpetsTek.
CNE „SpetsTek”
Cifra de afaceri în continuă creștere a marfurilor pune în față noi cerințe pentru calitate și metodologia de management, iar conducerea companiilor care fac parte din port vede nevoia și oportunitatea de a crește eficiența în automatizarea proceselor cheie de afaceri. CJSC PKT („Primul terminal de containere”) a fost primul care a început implementarea unui proiect de automatizare a managementului activităților întreprinderii. PKT este cea mai mare companie de stivuitor din nord-vestul Rusiei, oferind o gamă completă de servicii legate de transbordarea și depozitarea mărfurilor containerizate. Pe teritoriul FCT sunt depozitate 6 mii de containere (trei kilometri pătrați). Principalele pierderi de timp în organizarea tradițională a muncii au fost asociate cu lipsa de eficiență în gestionarea deplasării containerelor pe teritoriul, volumul mare făcut singurși utilizarea ineficientă a echipamentelor scumpe de încărcare. Găsirea unui container a durat uneori câteva ore. Pentru a crește eficiența a fost necesar:
- asigura planificarea operațională a lucrărilor folosind informații actuale despre situația de la terminalul de containere;
- reducerea timpului de procesare a documentelor de marfă;
- minimizați operațiunile manuale la planificarea lucrărilor (întocmirea planurilor de încărcare, a planurilor de marfă, eliberarea sarcinilor către terminalele radio și afișajele electronice);
- optimizarea funcționării echipamentelor de încărcare prin utilizarea unui mod interactiv la emiterea comenzilor și obținerea de informații exacte despre locația stivuitoarelor, optimizarea amplasării containerelor și minimizarea mișcărilor goale ale camioanelor container;
- reduce timpul de nefuncţionare a vehiculelor, navelor, trenuri datorită planificării muncii personalului și a echipamentelor de încărcare pe baza informațiilor despre locația actuală a containerelor.
Caut o solutie
Sistemele de control care îndeplinesc sarcinile atribuite sunt utilizate în aproape fiecare port occidental. După ce a analizat cu atenție câteva propuneri de la dezvoltatori care și-au implementat sistemele în Kotkinsky, Rotterdam și alte terminale de containere, conducerea PCT a ajuns la concluzia că toate sunt slab aplicabile condițiilor de muncă în condițiile rusești.
În primul rând, sistemele destinate terminalelor occidentale necesită informații clare cu privire la mărfuri (date de export, proprietate etc.) pentru funcționarea lor, iar în FCT, din păcate, informații detaliate apar într-o etapă ulterioară a procesării containerelor. În al doilea rând, la FCT un procent semnificativ este alcătuit din mărfuri convenționale, ambalate sau despachetate în containere, în timp ce majoritatea terminalelor occidentale sunt de tranzit și nu se ocupă de conținutul containerelor. Toate activitățile lor se rezumă la reîncărcarea containerelor de la un transport la altul. Specificul FCT include procese mai complexe de procesare a mărfurilor, care, datorită infrastructurii existente în Occident, sunt irelevante pentru terminalele lor. În al treilea rând, terminalul servește simultan ca depozit de depozitare temporară pentru vama baltică și niciun sistem de automatizare occidental nu a învățat încă să ia în considerare specificul cerințelor pentru vămuire marfă. În al patrulea rând, sistemele occidentale se caracterizează prin costuri foarte mari de localizare, instalare și întreținere. Costul mediu al implementării unui sistem de management al terminalelor de containere occidentale, ținând cont de achiziția unei licențe, este de aproximativ 3 milioane de dolari și nu există nicio garanție că nu va trebui să apelați periodic la specialiști occidentali, plătindu-le călătoria și cazarea.
Ajuns la concluzia că nu este adecvată implementarea unui sistem occidental, conducerea companiei a început să studieze propunerile dezvoltatorilor autohtoni. Solvo, un producător de sisteme de management al depozitelor și proceselor de producție, a fost ales ca antreprenor general. Alegerea s-a datorat următoarelor motive:
- Solvo are experiență de lucru pe piața occidentală în cooperare cu corporații americane (BDM, TRW);
- utilizarea tehnicilor avansate în domeniul logisticii depozitelor și transporturilor, studiate în timpul implementării proiectelor în Occident, ambele generale (utilizarea unui sistem de schimb de date în timp real, a unui sistem de codare cu bare; împărțirea unui depozit în zone logice; marcare); locațiile de depozitare și toate unitățile operaționale), precum și și private (diverse niveluri de control al calității, încărcare încrucișată, când marfa ocolește zona de depozitare, lucrul cu valuri de comenzi, optimizarea încărcăturii de transport, rutarea echipamentelor de încărcare etc.);
- prezența unui concentrat piata ruseasca Sisteme de management al depozitelor și proceselor de producție Sirius;
- parteneriate cu producătorii de echipamente;
- cost relativ scăzut de instalare și întreținere a sistemului; costul total al proiectului a fost de 1,2 milioane USD, iar costul de întreținere a sistemului a fost mult mai mic decât indicatorii corespunzători pentru oricare dintre sistemele occidentale.
Așadar, s-a decis organizarea managementului operațional al terminalului de containere pe baza sistemului de management al depozitului și procesului de producție Sirius.
Arhitectura soluției pentru PKT
Sistemul de management al terminalului de containere este construit pe baza unui singur spațiu informațional, acoperă și coordonează întregul procesele de management companiilor. Sistemul optimizează munca echipamentelor și a personalului, reduce timpul de nefuncționare a transportului, controlează mișcarea containerelor și a echipamentelor de încărcare în întregul terminal și planifică prompt sarcinile personalului ținând cont de situația actuală la terminalul de containere. Scopul principal al sistemului este de a automatiza managementul operațional al tuturor operațiunilor cu containere și marfă, permițând reducerea costului procesării acestora pe teritoriul terminalului de containere și oferind posibilitatea de a obține informații operaționale precise.
| Orez. 2. Arhitectura soluției |
Sistemul de management al terminalelor de containere (Fig. 2) constă dintr-un subsistem de flux de documente și un subsistem de control care utilizează un sistem de poziționare (GPS), un sistem electronic de identificare, un set de echipamente radio și afișaje electronice pentru funcționarea acestuia. Sistemul de management al documentelor este dezvoltat de serviciul de tehnologie a informației PKT și oferă instrumente pentru pregătirea centralizată a documentelor, stocarea unui volum mare de documentație și acces rapid la informații.
Sistemul de control permite:
- planificați rapid munca folosind informațiile actuale despre situația de la terminalul de containere;
- reducerea la minimum a operațiunilor manuale la planificarea lucrărilor (întocmirea planurilor de încărcare, a planurilor de marfă, eliberarea sarcinilor către terminalele radio și afișajele electronice);
- optimizarea funcționării echipamentelor de încărcare prin utilizarea unui mod interactiv la emiterea comenzilor, informații precise despre locația stivuitoarelor, optimizarea amplasării containerelor și minimizarea mișcărilor goale ale camioanelor container;
- reduceți timpul de nefuncționare a vehiculelor, navelor și trenurilor datorită planificării muncii personalului și echipamentelor de încărcare și informații despre locația actuală a containerelor.
Utilizarea unui set de echipamente radio vă permite să:
- menține un mod de dialog între sistemul de management și personal;
- să primească prompt informații despre începutul și finalizarea unei sarcini sau despre problemele care împiedică finalizarea acesteia;
- ia decizii prompte pentru a elimina problemele în cazul în care acestea apar și reia munca întreruptă;
- inregistreaza ora inceperii, incheierii si executarii operatiunii de catre fiecare angajat al terminalului.
Sistemul de poziționare vă permite să:
- urmăriți mișcarea containerelor în întregul terminal și, astfel, furnizați sistemului de management informații despre locație acest moment timp;
- urmăriți mișcările stivuitoarelor pe întreg terminalul, ceea ce ajută sistemul de control să emită sarcini pentru o anumită operațiune acelor operatori care se află cel mai aproape de locul în care se efectuează operațiunea și vor petrece cel mai puțin timp la finalizarea acesteia;
- înregistrează și anunță managerul despre abaterile în deplasarea stivuitoarelor de la traiectoria prevăzută, adică. fapte ale încărcătorului care depășesc limitele zonă de muncă, timp nerezonabil de lung al stivuitorului în orice zonă.
Sistemul de identificare electronică ajută la:
- înregistrați când o remorcă ajunge într-o anumită zonă a terminalului și, prin urmare, reduceți timpul de inactivitate a remorcii în cozi;
- reduceți introducerea manuală de la tastatura terminalului atunci când verificați conținutul remorcii cu un card de numărare.
În cadrul proiectului, a fost creat pentru FCT un sistem automat de control al accesului pe teritoriul terminalului de containere (subsistem? Mod?), care asigură:
- controlul accesului lucrătorilor pe teritoriul terminalului de containere folosind permise permanente;
- controlul accesului pentru angajații organizațiilor terțe care utilizează permise temporare;
- transferul datelor privind punctele de trecere a frontierei la punctele de control către sistemul de management operațional.
Sistem? Modul? folosește echipamente de codare cu bare, terminale staționare, terminale radio la punctele de control mobile și terminale speciale pentru controlul permiselor pe un autobuz de serviciu.
Sistemul de operare Linux a fost folosit ca platformă de server pentru sistemul de management operațional, ale cărei avantaje includ: acest proiect au fost fiabilitatea, sustenabilitatea, securitatea, disponibilitatea unui număr mare de aplicații și concentrarea pe sistemele industriale. Sybase este folosit ca sistem de gestionare a bazelor de date.
Sistemul include 8 servere și 150 de stații de lucru pe platforma Intel. S-a decis să se utilizeze echipamente radio de la LXE, care produce sisteme de comunicații fără fir pentru condiții dificile de funcționare. Odată cu creșterea complexității producției, depozitării, distribuției și depozitării mărfurilor, împreună cu concurența intensă determinată de evoluțiile pieței și de cerințele ridicate ale clienților, logistica a devenit unul dintre pilonii definitori ai strategiei corporative ai LXE. Rezultatul a fost producția de echipamente radio, orientate spre utilizare în combinație cu sisteme de management pentru depozite și instalații de producție, parcuri de transport etc. Echipamentul LXE este utilizat în multe porturi din întreaga lume.
Strategia de implementare
Este aproape imposibil să implementezi un sistem de management al terminalelor de containere simultan în toate zonele. S-a ales o abordare pas cu pas, în care la fiecare etapă se obțin rezultate auto-semnificative care asigură îmbunătățirea. tehnologii de management, crescând nivelul de integrare a soluțiilor propuse cu integrarea ulterioară completă a sistemului. Implementare pas cu pas vă permite să interesați și să implicați conducerea de vârf a companiei, managerii de mijloc și utilizatorii în procesul de implementare, oferindu-le rezultate practice din ce în ce mai utile.
În plus, o abordare în etape permite implementarea sistemului fără a opri funcționarea terminalului, ceea ce este important pentru o instalație care funcționează non-stop. În prima etapă, s-a decis instalarea și testarea unui set de sisteme de poziționare și urmărire prin satelit pentru obiecte în mișcare, instalarea și configurarea serverului sistemului de control operațional și stabilirea interacțiunii între sistemul de control operațional și sistemul de poziționare și fluxul de documente. sistem. Rezultatul acestei etape este apariția capacității de a transfera informații despre mișcările camioanelor containere în jurul terminalului către sistemul de gestionare a documentelor.
În a doua etapă, a fost planificată instalarea de afișaje electronice și configurarea acestora pentru a funcționa cu sistemul de control, instalarea unui set de bază de funcții ale sistemului, configurarea unui set de echipamente radio și echipamente de rețea, precum și instalarea și configurarea stațiilor de lucru de expediere. Rezultatul acestei etape va fi capacitatea de a înregistra acceptarea, plasarea și expedierea containerelor.
La a treia etapă, a fost necesar să se instaleze echipamente radio pe echipamentul de încărcare, să pună în funcțiune ieșirea comenzilor de control și informațiile însoțitoare către terminalele radio ale echipamentului de încărcare. În această etapă, a fost necesar să se instaleze un software de expediere pentru a funcționa cu autovehicule și cu trenul, urmărirea navelor portacontainere, implementarea software-ului de expediere pentru manipularea navelor și, de asemenea, instalarea unei funcții pentru controlul navelor portacontainere la transportul containerelor de la dig. Rezultatul acestei etape este automatizarea tuturor deplasărilor containerelor până la încărcarea pe nave.
Implementarea proiectului de automatizare a gestionării transbordării mărfurilor a început în iunie 1999, iar până în decembrie au fost finalizate lucrările la primele două etape. Sistemul a fost pus în funcțiune comercială în primul trimestru al anului 2000.
rezultate
În acest moment, sistemul prelucrează date privind deplasarea camioanelor containere în jurul terminalului și locația containerelor, înregistrează acceptarea, amplasarea și expedierea containerelor, datorită cărora eficiența muncii a crescut cu 20%. Rezultatele obținute în timpul testelor preliminare ne permit să sperăm la performanțe mai mari.
A fost optimizată munca stivuitorului. Timpul necesar pentru finalizarea tuturor operațiunilor a fost redus, iar costurile de operare pentru întreținerea și întreținerea echipamentelor de încărcare, în special a camioanelor containere, au fost reduse semnificativ. O astfel de mașină costă mai mult de 1 milion de dolari, un set de anvelope pentru 2-3 luni costă 12 mii de dolari. Ca urmare a lansării sistemului de control în funcționare comercială, PKT va putea efectua aceeași cantitate de muncă folosind 9. camioane containere în loc de 12.
Adaptabilitatea sistemului Sirius la nevoile unui anumit client, independența față de caracteristicile fizice ale depozitului, capacitatea de a împărți încărcătura în zone logice și regulile de lucru indică versatilitatea soluției. Acest lucru dă motive să sperăm că sistem creat are perspective bune pe piața rusă.
Despre autor
Roman Stogov- manager al companiei Solvo (Sankt Petersburg). El poate fi contactat la e-mail dupa adresa: [email protected]
„Portul maritim din Sankt Petersburg” este cel mai mare nod de transport din nord-vestul Rusiei. Amplasarea geografică convenabilă - portul este situat pe insulele deltei Neva - ajută la reducerea costurilor de transport. Portul este legat de mare printr-un canal maritim lung de 27 de mile, navigația prin care continuă tot timpul anului. Opt companii specializate de stivuire (depozitare și transbordare a mărfurilor) funcționează pe baza proprietăților închiriate de la portul maritim din Sankt Petersburg și de la Administrația Maritimă. Adâncimile garantate oferă o navigație sigură și o parcare convenabilă pentru navele cu o lungime de până la 260 de metri și un pescaj de până la 11 metri. Pe teritoriul portului se află: 53 dane, suprafețe de depozit de peste 1 mp. km, depozite acoperite 105 mii mp. m., depozite deschise 940 mii mp. m. Portul este dotat cu echipamente moderne de încărcare
Compania Solvo din Sankt Petersburg a fost fondată în 1992. Numărul companiei este de 35 de persoane. Activitatea principală este crearea de sisteme de automatizare pentru depozite și complexe de producție. În strânsă colaborare cu corporațiile RGTI, BDM și TRW, specialiștii Solvo au dezvoltat sisteme automatizate pentru complexe de depozite pentru companiile AGFA, Wells, Cole Palmer, Polygram etc. Lucrul cu piața occidentală rămâne încă una dintre activitățile companiei. Pe baza experienței acumulate, compania a dezvoltat sistemul Sirius, conceput pentru a automatiza depozitele interne și complexele de producție
Sistemul Sirius
"Sirius" - un sistem universal automatizare complexă managementul depozitului și proceselor de producție. Sarcina sistemului este de a gestiona întregul ciclu al depozitului, de la recepția mărfurilor până la expediere. Sistemul selectează locația de depozitare a mărfurilor acceptate și dezvoltă sarcini pentru lucrătorii din depozit. Sarcinile sunt primite pe ecranele terminalelor radio sub formă de comenzi pas cu pas sau tipărite, individual pentru fiecare angajat. Atunci când se utilizează un sistem de coduri de bare, finalizarea sarcinilor este confirmată prin scanarea codului de pe etichetele care marchează toate locațiile de depozitare, echipamentele de încărcare și încărcătura primite la depozit. Sistemul poate folosi oricare dintre codurile de bare existente sau poate dezvolta și tipări automat etichete cu propriul cod intern pentru toate expedițiile acceptate.
Recalcularea periodică a mărfurilor vă permite să efectuați inventarierea fără a întrerupe procesul principal. Sistemul Sirius vizează o mare varietate de aplicații: aeroporturi și porturi maritime, depozite și complexe industriale, terminale vamale, supermarketuri.
Funcționarea sistemului se bazează pe informații în timp real despre evenimentele care au loc pe terminal. Sirius prelucrează datele și pregătește o soluție pentru formarea și distribuirea sarcinilor către personal și subsisteme care interacționează, exercitând simultan controlul asupra implementării. Miezul sistemului (Fig. 1) este format de planificator - un sistem expert în care date și informații reale, necesare pentru luarea deciziilor privind gestionarea instalației în conformitate cu organizarea selectată a funcționării terminalului. Luarea deciziilor se bazează pe un set de reguli care decurg dintr-o analiză a activităților de depozitare a multor întreprinderi rusești și străine.
Având informații despre încasările așteptate, sistemul selectează în prealabil și, dacă este necesar, eliberează locații de depozitare, ținând cont de caracteristicile și cerințele pentru amplasarea încărcăturii așteptate. Informațiile despre încasările și expedițiile așteptate pot fi introduse în sistem automat din sistemul principal al întreprinderii sau introduse manual de către managerul depozitului. Când mărfurile ajung efectiv la depozit, sistemul primește informații din scrisoarea de însoțire sau din orice alt document de însoțire. Daca marfa se afla pe lista de chitante asteptate, sistemul verifica automat datele cu scrisoarea de parcurs si, in caz de neconcordante, informeaza managerul depozitului despre situatie. După ce se ia o decizie de acceptare a mărfurilor, sarcinile sunt generate automat pentru lucrătorii din depozit. După ce încărcătura primită este mutată în zona de primire, sistemul generează automat o comandă de recalculare a mărfurilor către un angajat cu un anumit statut. Când un produs este numărat fizic, cantitatea sa reală este introdusă în sistem de la tastatura terminalului radio sau de la terminalul dispecerului. În cazul în care datele de pe borderoul de parcurs nu se potrivesc cu cantitatea reală, sistemul poate efectua o recalculare desemnând un alt angajat pentru aceasta. În cazul în care datele fizice de recalculare confirmă o discrepanță între primirea efectivă și datele facturii, sistemul raportează problema managerului de depozit și poate suspenda lucrul cu marfa până când circumstanțele sunt clarificate.
În cazul în care se impun cerințe de control al calității produsului primit, sistemul poate gestiona această operațiune în funcție de mai multe scenarii:
- inspecție vizuală (integritatea ambalajului, deteriorarea externă etc.);
- control în timpul reambalării;
- selectarea și urmărirea probelor în timpul analizei și certificării pe teritoriul său;
- selectarea și trimiterea mostrelor de produse în timpul analizei și certificării de către un terț, controlul primirii documentației;
- alte tipuri de control convenite cu clientul.
În timpul controlului calității, sistemul, la cererea clientului, poate pune în carantină mărfurile, le poate plasa în spații de depozitare, dar nu le poate expedia echipei managerului sau le poate pune imediat în funcțiune.
Dacă există o nevoie urgentă de a expedia bunuri nou sosite către client, sistemul generează echipe pentru ca lucrătorii să expedieze mărfurile direct din zona de primire, ocolind zona de depozitare. Sistemul optimizează utilizarea spatiu depozit, alocarea automată a locațiilor de stocare în funcție de cerințele clienților. La distribuirea locațiilor de depozitare, sistemul ține cont de toate cerințele privind condițiile de depozitare: temperatură, umiditate, producători, furnizori, termene de expirare, date de vânzare etc. Comenzile pentru amplasarea mărfurilor acceptate sunt trimise automat pe ecranele terminalelor radio.
Sistemul controlează acțiunile lucrătorilor și monitorizează executarea corectă a comenzilor. Informațiile despre comandă vin la Sirius din sistemul principal al întreprinderii sau sunt introduse de către managerul depozitului pe baza cererii primite de expediere a mărfurilor. În continuare, sarcinile de colectare a comenzilor sunt generate automat, ținând cont de principiile FIFO, LIFO sau orice altele cerute de client. Sarcinile sunt primite pe ecranele terminalelor radio, execuția comenzilor este confirmată prin scanarea etichetelor mărfurilor colectate și a locațiilor de depozitare a acestora. Mărfurile colectate sunt mutate în zona de colectare a comenzii, care este confirmată de scanarea corespunzătoare. Sarcinile de încărcare sunt generate de sistem automat sau la comanda managerului. Daca apare o situatie problematica, sistemul anunta managerul depozitului si poate opri toate operatiunile cu aceasta locatie de depozitare pana la clarificarea circumstantelor. Astfel, inventarierea se realizează constant și cu urmărirea tuturor evenimentelor.
La comanda managerului, sistemul poate genera următoarele tipuri rapoarte: disponibilitatea mărfurilor în depozite și zone de depozitare, numărul de expedieri într-o anumită perioadă de timp, numărul de retururi, informații despre producători, furnizori, transportatori, clienți, informații despre perioadele de depozitare și vânzări, precum și un raport asupra lucrărilor efectuate de către fiecare angajat pentru orice perioadă de timp etc. Sistemul generează setul necesar de documente de primire, în depozit și expediere.
Sirius colectează date statistice și le transmite sistemului principal al întreprinderii. Sistemul poate face mostre de date la cerere. Pe baza datelor statistice, sistemul analizează toate evenimentele care au loc în depozit și face recomandări cu privire la utilizarea echipamentelor de încărcare, a zonelor de depozitare și a resurselor de lucru. În plus, sistemul poate transmite recomandări către departamentul de achiziții și vânzări pe baza datelor proprii privind statisticile încasărilor și expedițiilor.
Contabilitatea poate fi efectuată pe bucată, greutate, volum etc. Dacă este necesar, pot fi luate în considerare prețurile de intrare, de ieșire, interne și de altă natură ale mărfurilor. Dacă este necesară expedierea unei singure cantități de mărfuri, sistemul organizează o selecție de piese în funcție de cerințele clientului. Atunci când o cerință strictă la acceptarea mărfurilor într-un depozit este prezența unui certificat corespunzător, sistemul solicită automat informații despre acesta.
Pentru distribuția optimă a zonelor de depozitare și minimizarea mișcărilor interne, precum și pentru utilizarea mai economică a vehiculelor de întreprindere, sistemul oferă o funcție de îmbinare a mărfurilor. Parametrii acestei funcții sunt determinați individual pentru fiecare client. Dacă în stadiul inspecției de intrare se detectează deteriorarea ambalajului sau depozitul a adoptat propria formă de depozitare și expediere, sistemul, după primirea mărfurilor, generează automat comenzi pentru ca lucrătorii să mute mărfurile în zona de ambalare a mărfurilor. Când folosiți propriile vehicule pentru a livra mărfuri clienților, sistemul organizează automat încărcarea astfel încât să optimizeze traseul de transport și să simplifice descărcarea acestuia în toate punctele de-a lungul traseului.
Pentru confortul deservirii furnizorilor și cumpărătorilor, a fost introdus un sistem de prioritate. Sirius distribuie munca de descărcare, încărcare și livrare a mărfurilor unuia sau altuia în conformitate cu prioritatea acestuia. În cazul în care mai multe companii unite într-o singură structură desfășoară operațiuni comune de depozit, informațiile despre toate evenimentele din depozit sunt transmise automat către sistemele principale ale acestor organizații. Sistemul prevede organizarea interacțiunii cu depozite îndepărtate geografic. Metodele de schimb de date în acest caz sunt selectate în funcție de cerințele clienților. Un depozit la distanță poate fi reprezentat în sistem ca una dintre secțiunile depozitului principal. La organizarea managementului în depozite de depozitare temporară, sistemul distribuie și emite mărfurile acceptate conform regulilor specificate în set de bază funcții.
Dacă trebuie să afișați informații specifice pe etichetele codurilor de bare Informații suplimentare informații despre produs, sau depozitul nu folosește echipament de codare de bare, sistemul imprimă etichetele necesare. Dacă un produs nu este solicitat și depozitarea lui costă mai mult decât costul său, sistemul anunță managerul de depozit despre acest lucru și trimite un mesaj către sistemul principal al întreprinderii. Dacă în prezent nu există un produs în stoc de care clientul are nevoie, sistemul face recomandări pentru înlocuirea acestuia cu un produs similar.
Sistemul urmărește livrarea mărfurilor către clienți. Informațiile despre mărfurile livrate sunt introduse de către managerul depozitului cu borderoul de parcurs, la confirmarea telefonică din partea clientului, sau poate fi transmis către sistemul principal și utilizat pentru prelucrare statistică.
În funcție de cerințele clienților, sistemul poate implementa diferite căi schimb de date cu orice nivel de protecție. Pentru a menține confidențialitatea, Sirius oferă un mecanism de restricționare a accesului la informații. Toți angajații depozitului au propriile niveluri de acces la munca prestată și la informațiile necesare pentru aceasta. Dacă apar situații problematice, sistemul le urmărește automat și, dacă este necesar, le raportează managerului.
Principala diferență între sistemul Sirius este adaptabilitatea. Clienții pot fi împărțiți în siguranță în două categorii. Primii doresc ca instalația să funcționeze conform metodelor stabilite; scopul lor este de a îmbunătăți eficiența unei instalații fără modificări semnificative ale procesului. Acestea din urmă au nevoie de un nou model pentru funcționarea unui depozit. În primul caz, sistemul este configurat să funcționeze conform regulilor stabilite pentru funcționarea unui anumit obiect. În al doilea caz, instrumentele speciale incluse în sistem pot simula funcționarea unui obiect real în conditii diferite, conform diverselor scheme de operare. Datele obținute ajută specialiștii să construiască cel mai eficient model de operare.
O interfață accesibilă de instrumente care vă permite să introduceți în sistem o descriere fizică a depozitului, o defalcare în zone logice de procesare a mărfurilor, reguli de lucru, precum și o descriere a tuturor unităților de operare, permițându-vă să vă adaptați la orice schimbări în muncă. Cel mai simplu exemplu- adăugarea unei noi zone de depozitare. Interfața grafică a editorului de descriere a obiectelor permite managerului responsabil să adauge o nouă zonă fără a opri munca - aceasta caracteristici fizice, scop logic, reguli de funcționare, caracteristici. În plus, managerul poate permite noii zone să participe la funcționarea unității.
La dezvoltarea sistemului, s-au folosit limbaje de nivel înalt, în special Prolog. Comunicarea cu bazele de date se realizează folosind un mecanism de cuplare strânsă, iar setul de fapte și reguli Prolog permite accesul transparent la bazele de date. Activitățile de planificare a muncii se bazează pe informații statistice și reguli de acțiune în condiții de incertitudine și date incomplete. Regulile acționează ca expresii cu datele experților. De exemplu, la plasarea următoarei sarcini, sistemul este ghidat de următoarele informații:
- dacă încărcătura necesită răcire, atunci căutați un loc în camerele frigorifice;
- dacă încărcătura este valoroasă, atunci plasați-o într-o zonă specială;
- marfa este valoroasă dacă greutatea este mai mică de 10 kg și prețul este mai mare de 100 USD;
- dacă încărcătura este periculoasă, atunci nu o puneți împreună cu încărcătura obișnuită;
- dacă încărcătura are un miros puternic, atunci nu o așezați împreună cu mărfuri care absorb mirosurile - etc.
Sistemul funcționează pe diverse platforme: Unix, Windows NT, interacționând cu diverse SGBD-uri care suportă standardul SQL-92: Oracle, Sybase, Informix, Adabase, Postgres. Inițial, sistemul a fost creat pentru a rula sistemul de operare Linux - piața rusă nu era pregătită să achiziționeze licențe software scumpe la acel moment. Apoi, la cererea anumitor clienți, a fost creată o versiune NT. Sistemul acceptă echipamente radio, dispozitive de coduri de bare și echipamente tehnologice (balanță electronică, tablou de bord, case de marcat) producători de top.
Sistemul Sirius este capabil să facă schimb de date cu alte sisteme software prin protocoale EDI și XML. În cazurile în care capacitățile protocoalelor standard nu sunt suficiente pentru integrare, sau pachete software nu le suportă, se folosesc programe speciale gateway pentru a transmite și prezenta datele primite de la unul sistem automatizatîntr-o formă pe înțelesul celorlalți.