Procesul tehnologic de transport de mărfuri. Tehnologia procesului de transport al mărfurilor Tehnologii moderne pentru controlul calității transportului produselor sensibile la schimbările de temperatură

Tehnologii de transport și clasificarea acestora

Transportul de marfă se realizează pe baza unui standard proces tehnologic care stabilește conținutul, durata, locul, timpul și succesiunea rațională a tuturor operațiunilor de transport pentru prelucrarea și întreținerea unităților de marfă și a materialului rulant de-a lungul întregului traseu al mărfii, precum și procedura de utilizare a resurselor, a indicatorilor calitativi și cantitativi și forma de responsabilitate pentru implementarea lor.

Setul de metode de prelucrare și deservire a unităților de marfă și a materialului rulant efectuate în procesul de transport de mărfuri se numește tehnologie de transport. Tehnologia transporturilor trebuie să respecte o serie de principii care asigură:

concentrarea pe rezultate practice;

management si coordonare;

raționalitate;

caracter științific;

posibilitatea de evaluare calitativă și cantitativă;

respectarea nivelului mondial;

reproductibilitatea.

Tehnologiile de transport reflectă însăși esența procesului de transport de mărfuri, în general, pot fi împărțite astfel: în funcție de gradul de acoperire a procesului de transport de mărfuri (complet, incomplet);

după funcții (principal, auxiliar);

după tipul de transport (monospecie, multispecie); după gradul de tipicitate (o singură dată, tipic).

Organizare eficientă trafic de marfă necesită dezvoltare și aplicare tipic tehnologii, majoritatea deplin acoperind intregul proces tehnologic, pe toata lumea principalele funcții și operațiuni care asigură utilizarea cât mai eficientă a resurselor tuturor modurilor de transport și de înaltă calitate în transportul unui anumit grup marfă cu proprietăţi specifice de transport. Cu toate acestea, dezvoltarea unei tehnologii tipice ar trebui să se bazeze pe clasificarea ei mai clară și definiția (identificarea) fără ambiguități. Acest lucru se realizează prin utilizarea unor sisteme de clasificare adecvate (ierarhice sau fațetate) și de codare: înregistrare (ordinal sau serial-ordinal), clasificare (secvențial sau paralel). Experiența utilizării sistemelor de clasificare și codificare în transportul pe apă arată că, în acest caz, cel mai convenabil este un sistem de codificare paralel corespunzător unui sistem de clasificare cu fațete. Codul tehnologiei de transport poate fi scris ca o combinație de denumiri de cod ale mai multor grupări de clasificare independente (fațete).

Din schema de mai sus pentru clasificarea tehnologiilor și definirea unei tehnologii tipice, este evident că funcțiile, conținutul, gradul de universalitate, locul de implementare etc. aproape complet determinate de tipul de marfă și de tipul operațiunii de transport, adică se pot distinge doar două grupe de clasificare independente: proprietăţile de transport ale mărfurilor şi operaţiunile de transport. La rândul său, fiecare dintre grupări trebuie să aibă propriul sistem de codare.

Pentru clasificarea și codificarea mărfurilor, este necesar să se combine toată varietatea de mărfuri prezentate pentru transport în clase care sunt apropiate în caracteristicile lor de transport, adică seturi de proprietăți ale mărfurilor care determină tehnologia de transport, reîncărcare, depozitare de-a lungul întregul traseu al mărfii. De menționat că o astfel de clasificare poate fi folosită și ca bază pentru îmbunătățirea nomenclaturii tarifare, ținând cont de cerințe moderne la eficienţa şi calitatea transportului. Este destul de evident că o astfel de nomenclatură ar trebui să fie aceeași pentru toate modurile de transport.

În Uniunea Sovietică, la un moment dat, a existat o clasificare și o nomenclatură unificate a mărfurilor utilizate pentru a calcula tarifele de transport, taxele, amenzile și tarifele. La baza nomenclaturii unificate tarifare-statistice a mărfurilor (UTCNG) este împărțirea acestora în funcție de originea produselor: Agricultură; industria lemnului, prelucrarea lemnului și industria celulozei și hârtiei; minereuri metalice, materii prime sulfurice; industria combustibilului și energiei; materii prime minerale, materiale si produse de constructii minerale; produse din industria metalurgică; industria ingineriei mecanice, fabricarea instrumentelor si prelucrarea metalelor; industria chimica; alimente, carne și lactate și pește; lumina si imprimare; alte mărfuri - 11 secțiuni în total. În cadrul fiecărei secțiuni, mărfurile sunt împărțite în grupuri și poziții. În prezent, numărul de secțiuni a fost crescut la 12, iar fiecare marfă din nomenclatura tarifară și statistică are o denumire de cod din șase cifre, unde primele două caractere sunt numărul grupului, a treia cifră este numărul poziției în grupul corespunzător. , al patrulea și al cincilea sunt numărul de serie al încărcăturii în poziție, a șasea cifră este un control.

Ținând cont de factorii de corecție, o astfel de nomenclatură continuă să fie utilizată în condițiile prețurilor contractuale. Dar pentru utilizarea tehnologiilor tipice de transport, această clasificare este prea detaliată, nu ierarhică și nu ține cont de specificul transportului.

TEMA: Tehnologii de bază ale transportului de mărfuri. Planul cursului: 1) Tehnologii pentru transportul mărfurilor în vrac, lichide, de regim şi periculoase. 2) Tehnologii de transport pentru principalele categorii de marfă generală, mărfuri ambalate, containere. 3) Principii și caracteristici de bază ale organizării transportului intermodal și multimodal.

Tehnologia transportului consta in succesiunea operatiilor tehnologice in cursul procesului de transport. Din momentul în care mărfurile sunt prezentate pentru transport, acestea trec într-o nouă stare - devin marfă. Atunci când un produs este transformat într-o categorie de mărfuri pentru transport, se pierde valoarea unui număr de caracteristici ale produsului (proprietăți de consumator), dar devine necesară studierea și luarea în considerare a caracteristicilor de transport ale mărfurilor. Caracteristicile de transport ale mărfii sunt un set de proprietăți ale mărfii care determină echipamentele și condițiile pentru transportul, încărcarea și depozitarea acesteia. Conceptul de caracteristici de transport ale mărfurilor include în primul rând volumetric caracteristicile masei, moduri de stocare, fizice Proprietăți chimice, caracteristicile containerelor și ambalajelor, precum și unele proprietăți ale mărfurilor.

Pentru unificare mijloace tehnologice, metode si terminologie din 1975 in tara noastra, ca standard de stat, un singur sistem documentație tehnologică (ESTD). În conformitate cu GOST 3. 1109-82, procesul tehnologic face parte din proces de producție conţinând acţiuni intenţionate de schimbare a obiectului muncii. În timpul transportului, procesul tehnologic este de obicei prezentat sub forma unei descrieri a procesului de transport, instrucțiuni pentru implementarea acestuia, reguli și restricții, cerințe speciale, grafice etc. Procesul tehnologic de transport de mărfuri conține de obicei elementele prezentate în Figura 1. .

Dezvoltarea unui proces tehnologic pentru transportul mărfurilor se realizează în următoarea succesiune: stabilirea caracteristicilor standardizate ale transportului (viteza estimată, timpul pentru operațiunile de încărcare și descărcare, programul sau intensitatea aprovizionării cu material rulant, volumul de trafic zilnic sau orar). , etc.); alegerea rutei și a tehnologiei de transport; elaborarea documentatiei tehnologice; determinarea metodelor de control al calității și siguranței transporturilor; analiza caracteristicilor proiectului tehnologic, care să confirme îndeplinirea indicatorilor standardizați, asigurând siguranța și calitatea transportului; aprobarea proiectului tehnologic de către echipa de conducere ATO. Baza dezvoltării procesului tehnologic de transport este o cerere de transport sau un acord (ofertă comercială) cu o descriere a cerințelor pentru serviciul de transport al clientului de transport. Pentru fiecare caracteristică a serviciului de transport.

Marfă în vrac Marfa în vrac este o marfă omogenă care este plasată în caroserie camion sau într-un recipient special, fără ambalaj special (separat). Mărfurile vrac pot fi, de asemenea, împărțite în două categorii principale - mărfurile vrac în sine și mărfurile vrac. Oficial, nu există o astfel de diviziune și ambele pot fi la fel de bine atribuite în mod specific mărfurilor în vrac, totuși, pentru comoditatea clasificării lor, mărfurile în vrac sunt separate direct, adică mărfurile care au fluiditate liberă și mărfurile în vrac. Acestea din urmă necesită utilizarea, la încărcare sau descărcare, a unor echipamente suplimentare (de exemplu, excavatoare). Mărfurile vrac diferă de mărfurile vrac prin uniformitate și fluiditate. Principala problemă în timpul transportului lor este riscul de a vărsa o parte din marfă pe carosabil, precum și necesitatea de a proteja împotriva posibilei pătrunderi a resturilor și a particulelor străine. Materiale de construcție(nisip, pietriș, piatră zdrobită) în timpul transportului sunt acoperite cu o prelată specială care protejează încărcătura de mici resturi și umiditate, dar produsele alimentare (zahăr, sare) sunt recomandate a fi transportate în containere care garantează siguranța încărcăturii pe tot parcursul călătorie. Procesul de transport de mărfuri a mărfurilor în vrac și în vrac necesită acuratețe și prudență maximă atunci când conduceți și manevrați pe drumuri.Marfurile vrac sunt transportate destul de des și, ca orice alte tipuri de transport rutier, sunt supuse unor reguli strict definite pentru fiecare tip de transport. marfă. În mod similar, mărfurile în vrac trebuie să fie transportate în conformitate cu anumite cerințe pentru deplasarea lor. În special, atunci când se transportă mărfuri în vrac, suprafața unei astfel de mărfuri nu trebuie să iasă dincolo de marginile superioare ale părților laterale ale materialului rulant, pentru a preveni scurgerea mărfii în timpul mișcării. De asemenea, mărfurile în vrac în timpul transportului trebuie să fie învelite într-un baldachin pentru a preveni vărsarea lor pe carosabil în timpul deplasării.

Marfurile lichide Marfurile lichide includ lichide pentru diverse scopuri, cu o mare varietate de proprietati si caracteristici. Tehnologia de livrare este determinată atât de proprietățile încărcăturii transportate, cât și de caracteristicile tehnice ale vehiculului selectat. În ceea ce privește volumul cifrei de afaceri de mărfuri lichide, dimensiunea transporturilor unice și distanța de livrare, transportul maritim este lider. Caracteristici ale transportului mărfurilor lichide Transportul mărfurilor cu cisterne se realizează cu respectarea obligatorie a măsurilor speciale de precauție. Mărfurile lichide transportate în tancuri sunt diferite. Produsele petroliere, gazele lichefiate, încărcăturile lichide alimentare, deșeurile lichide nu pot fi transportate în aceleași rezervoare. Alegerea containerului (rezervorului) în timpul transportului substanțe chimice, sau alimente, trebuie efectuate în funcție de proprietățile încărcăturii lichide. Pentru fiecare tip de marfă este prevăzut un container special, adaptat transportului acesteia. Condițiile pentru transportul mărfurilor lichide trebuie să îndeplinească cerințele tehnologice. De exemplu, mărfurile lichide care sunt foarte inflamabile sau explozive trebuie transportate în rezervoare: cu rezistență excelentă la foc; putere mare. Unele produse alimentare trebuie transportate frigorific; acest lucru necesită containere special echipate, cu o bună izolare termică. De asemenea, transportul mărfurilor în vrac poate fi efectuat în rezervoare echipate cu sistem de încălzire. În astfel de containere, este recomandabil să transportați acele tipuri de mărfuri alimentare, a căror temperatură în timpul transportului nu poate fi coborâtă sub nivelul specificat. Transportul cu cisterne se efectuează sub control strict. Inspecția se efectuează în fiecare etapă a transportului mărfurilor lichide. Înainte de a încheia un acord cu clientul, se discută principalele puncte: traseul mărfii, caracteristicile operațiunilor de încărcare și descărcare, expediere și securitate

Mărfuri periculoase Mărfurile periculoase includ orice substanțe și materiale care, datorită proprietăților și caracteristicilor lor inerente, pot reprezenta o amenințare pentru viața și sănătatea umană, pot provoca daune ireparabile mediului și pot duce la deteriorarea sau distrugerea proprietății. Clasificarea mărfurilor periculoase și caracteristicile acestora Substanțele periculoase pot: Exploda, lăsând pagube uriașe. Mai mult, explozia poate fi declanșată prin detonare sau frecare. Transportul acestora necesita conditii speciale de ambalare, amplasare, transport special; Explodați în mod neașteptat, punând în pericol iminent zonele înconjurătoare în care oamenii se adună sau locuiesc. Substanțele inflamabile sunt foarte sensibile la temperatura de depozitare, deoarece majoritatea sunt gaze lichefiate prin răcire și dizolvate sub presiune. Dacă temperatura nu îndeplinește anumite condiții și cerințe, atunci situația poate scăpa de sub control. O serie de substanțe care eliberează ele însele cu ușurință oxigen și susțin astfel arderea sau, atunci când interacționează cu alte substanțe, se pot aprinde cu ușurință; Provoacă coroziune prematură, creând posibilitatea pătrunderii mărfurilor periculoase în exterior. Ele amenință starea vehiculelor, instalațiilor și încărcăturii; Sunt cea mai puternică otravă, care este extrem de periculoasă pentru sănătatea și viața celorlalți. Mărfuri periculoase conform cerințelor GOST 19433 88 „Mărfuri periculoase. Clasificare și etichetare” și Acordul european privind transportul rutier internațional de mărfuri periculoase „ADR” (Transport rutier de mărfuri periculoase) se împart în următoarele clase: materiale explozive de clasa 1 (EM); Gaze clasa 2, comprimate, lichefiate și dizolvate sub presiune; Clasa 3 lichide inflamabile (lichide inflamabile); Clasa 4 solide inflamabile (LVS), substanțe inflamabile spontan (SW); substanțe care emit gaze inflamabile atunci când interacționează cu apa; Clasa 5 agenți oxidanți (OC) și peroxizi organici (OP); Clasa 6 substanțe otrăvitoare (NS) și substanțe infecțioase (IV); Materiale radioactive clasa 7 (RM); Clasa 8 substanțe caustice și (sau) corozive (CE); Clasa 9 alte substanțe periculoase.

Mărfurile periculoase sunt considerate substanțe, materiale și produse care, datorită proprietăților lor inerente în timpul transportului, pot reprezenta o amenințare pentru sănătatea și viața umană, pot dăuna mediului și pot cauza daune bunurilor.

Aspecte legale ale transportului de mărfuri periculoase pe calea ferată La încărcarea și transportul de mărfuri periculoase se utilizează numai material rulant care este adecvat pentru transportul în siguranță și în siguranță al fiecărei mărfuri specifice în ceea ce privește proiectarea, starea tehnică și scopul acesteia. Aceasta este o cerință primordială pentru circulația mărfurilor periculoase în transportul feroviar. Încărcarea, descărcarea mărfurilor periculoase se efectuează neschimbat în conformitate cu Regulile pentru transportul mărfurilor periculoase, cerințele Cartei Căilor Ferate și toate celelalte documentații de reglementare și tehnică care confirmă clasificarea mărfurilor periculoase, condițiile pentru siguranța acestora. transport și „carduri de urgență pentru mărfuri periculoase” .

Vagoanele cu mărfuri periculoase trebuie să fie ștampilate cu roșu în documentele de transport „Mărfuri periculoase” în colțul din dreapta sus, „Nu coborâți dealul”, informații despre cardul de urgență, indicate în coloana de sub denumirea încărcăturii căii ferate. conosamentul și anexa obligatorie „AK” în documentele de expediere. Scrisoarea de trăsură SMGS indică standardele minime pentru acoperirea vagoanelor cu mărfuri periculoase. Semne de pericol - autocolant culoarea portocalie„Codul de pericol ONU”. Se aplică pe ușile unei mașini încărcate pe ambele părți sau în imediata apropiere a ușii. Numărul de serie al ONU este un număr de serie al mărfurilor periculoase atribuit de Comitetul de experți al Națiunilor Unite pentru transportul mărfurilor periculoase.

Clasa 1 Explozivi Diviziunea 1. 1 Substanțe și articole care prezintă pericol de explozie în masă. Diviziunea 1.2 Substanțe și articole care prezintă pericol de proiecție, dar care nu prezintă pericol de explozie în masă. Diviziunea 1.3 Substanțe și articole care prezintă un pericol de incendiu și fie un pericol minor de explozie, fie un pericol minor de proiecție sau ambele, dar nu prezintă un pericol de explozie în masă.

Clasa 1 Explozivi Diviziunea 1. 4 Substanțe și articole care nu prezintă niciun pericol semnificativ. Diviziunea 1.5 Substanțe foarte sensibile care prezintă pericol de explozie în masă. Diviziunea 1.6 Articole extrem de insensibile care nu prezintă pericol de explozie în masă.

Clasa 4 Substanțe care, în contact cu apa, emit gaze inflamabile. Diviziunea 4. 3. Substanțe care, în contact cu apa, emit gaze inflamabile.

Clasa 9. Substanțe și articole periculoase diverse. Există un număr mare de substanțe și produse care sunt utilizate pe scară largă în viața de zi cu zi, dar în conformitate cu regulile de transport sunt periculoase (de exemplu, chibrituri, termometre cu mercur, vopsele și produse de lac etc.).

Marfa de regim În marfă de regim înseamnă transportul mărfurilor în frigidere - containere speciale care asigură o temperatură constantă pentru mărfurile perisabile. Acest tip de transport este astăzi mod universal transportul produselor perisabile pe distanțe lungi. Mărfurile de regim necesită respectarea anumitor condiții de transport - prezența frigiderelor, regulatoarelor de încălzire, a unei unități frigorifice, ventilatoare, echipamente pentru menținerea anumitor condiții de temperatură. Caracteristicile de transport ale mărfurilor sunt luate în considerare la alegerea celor mai bune metode de livrare. În procesul de transport și depozitare în multe mărfuri sub influența diverșilor factori externi - mecanici, climatici, biologici - apar modificări cantitative și calitative care trebuie luate în considerare. Mărfurile de regim se împart în mai multe categorii, în funcție de tipul tratamentului termic și de regimul de temperatură necesar: - proaspete (nesupus tratamentului termic); - răcit (-6 până la + 4 С°); - congelat (- 18 С° și mai jos); - incalzite (temperatura lor este mai mare decat a aerului ambiental) Incarcaturile de regim sunt: ​​- alimente proaspete de origine vegetala si animala (fructe, legume, fructe de padure, carne, peste, fructe de mare, oua etc.); - alimente procesate (semifabricate, cârnați, conserve etc.); - plante (flori tăiate, răsaduri, semințe, plante de interior în turbă și sol); - material viu pentru reproducerea pestilor (caviar viu, alevin); - medicamente (vaccinuri, medicamente); - material biologic (sânge conservat, embrioni congelați, organe umane pentru transplant). Pentru transportul mărfurilor restricţionate se utilizează echipamente speciale: - frigidere; - frigidere cu două camere cu capacitatea de a menține condiții de temperatură în plus și minus; - dube izoterme.

Marfa generală este produse transportate individual în formă ambalate și neambalate, acceptate la transport în funcție de numărul de colete, inclusiv după dimensiuni (regulate, lungi) și supradimensionate, tot după greutate, ușoare și grele: supraambalaje (pe paleți, fără paleți, în chingi, în folie etc.), diverse tipuri de ambalaje (în cutii de diverse materiale și dimensiuni), tamburi laminate (butoaie, tamburi de diferite modele cu încărcături diferite, coșuri), încărcături supradimensionate și grele, saci mari, marfă pe paleți , marfa in cutii, marfa in saci etc. Exemple de marfa generala transportata pe mare: produse metalice (laminate, tabla, metal in lingouri, pachete, sarma, lingouri, semifabricate etc.), mijloace tehnice mobile (pe sine si roți, mașini de construcții și agricole etc.), produse și structuri din beton armat (grinzi, traverse, stâlpi, plăci, panouri, țevi, inele etc.), cherestea (placaj, lemn) placă), mărfuri perisabile, hârtie, mașini, echipamente, mărfuri supradimensionate etc. Ținând cont de caracteristicile transportului, transportul mărfurilor generale, spre deosebire de cele transportate fără ambalaje (cereale, cărbune) sau unități mari de marfă, necesită o manipulare specială de către transportator. cu încărcătura ca în timpul transportului, și mai ales în timpul transbordării și procesării la terminale.

Mărfuri ambalate Mărfurile ambalate reprezintă formarea și fixarea unităților de marfă individuale (locuri) într-o unitate de marfă mărită cu parametri standard. O astfel de unitate de marfă mărită se numește pachet de transport. Există diverse mijloace și metode de ambalare. Conform GOST 21391 84 „Mijloace de ambalare. Termenii și definițiile” astfel de mijloace includ paleți, casete, foi de căptușeală, chingi, legături, mănunchiuri, mașini de formare și de fixare a pungilor, mecanisme și materiale. Paleții sunt folosiți cel mai adesea pentru ambalarea mărfurilor ambalate. . Un palet este o platformă de marfă de dimensiuni standard realizată din lemn, metal, plastic, carton armat, pe care se formează și se fixează un pachet de transport. Pachetul este mutat cu stivuitoare, stivuitoare sau alte echipamente de manipulare. O trăsătură caracteristică a paleților este prezența în proiectarea lor a deschiderilor pentru introducerea unei furci. În funcție de locația unor astfel de deschideri, se disting paleții cu două sensuri și cu patru căi. Primele permit introducerea furcilor doar din două laturi opuse ale paletului, în timp ce cele din urmă permit introducerea furcilor din patru laturi ale paletului.

Transportul multimodal Transportul multimodal este transportul intern și internațional de mărfuri prin transport mixt, atunci când transportul mărfurilor la destinație se realizează prin două sau mai multe moduri de transport în baza unui singur contract. Transportul multimodal este o combinație eficientă a capacităților de transport maritim, feroviar, rutier și aerian. Un astfel de transport vă permite să livrați rapid și economic mărfuri în întreaga lume. Transportul multimodal este deosebit de relevant pe rutele intercontinentale, atunci când este nevoie de acces în părți îndepărtate ale lumii, unde un mod de transport este pur și simplu neputincios.

Principalele principii de funcționare a sistemului multimodal sunt următoarele: 1. Regimul juridic comercial uniform; 2. O soluție cuprinzătoare la aspectele financiare și economice ale funcționării sistemului; 3. Utilizarea sistemelor schimb electronic date (EDI), care oferă urmărirea mișcării mărfurilor, transferul de informații și comunicarea; 4. Unitatea tuturor verigilor lanțului de transport sub aspect organizatoric și tehnologic, o singură formă de interacțiune și coordonare a tuturor verigilor lanțului de transport care asigură această unitate; 5. Cooperarea tuturor participanților la sistemul de transport; 6. Dezvoltarea cuprinzătoare a infrastructurii de transport pentru diferite moduri de transport. Semnele transportului multimodal sunt: ​​1. Prezența operatorului; 2. Efectuarea transportului de la destinația inițială până la destinația finală a traseului; 3. Tarif unic prin transport; 4. Document unic de transport; 5. Responsabilitatea unică pentru încărcătură și executarea contractului de transport.

Transportul intermodal de mărfuri este transportul care utilizează mai multe moduri de transport. O astfel de abordare este necesară atât pentru livrarea mărfurilor în regiune, cât și pentru transportul internațional. Există multe motive pentru a apela la transportul intermodal: necesitatea de a trimite rapid în locuri greu accesibile (în acest caz, încărcătura este trimisă într-un anumit punct pe calea ferată sau aerian și apoi mutată cu mașina), dintr-un loc îndepărtat. țară sau de pe alt continent; dorința de a salva; nevoia de distribuire a mărfurilor într-una dintre regiuni etc. Totuși, aici pot fi destul de multe dificultăți, deoarece organizarea și coordonarea livrării pe mai multe moduri de transport simultan necesită conexiuni bune, ore lungi de negocieri, costuri serioase și perspicacitatea afacerilor. Și totuși, transportul poate fi ușor întrerupt din cauza obstacolelor neașteptate de-a lungul drumului, a rutei greșite și a controlului slab asupra mișcării mărfurilor. Chiar companii de logistică Este departe de a fi întotdeauna posibil să se efectueze transport intermodal de înaltă calitate: unii nu au întâlnit niciodată acest lucru, alții nu funcționează cu toate metodele de livrare (de exemplu, nu au propria lor flotă), alții nu au un partener atât de extins. rețea pentru a asigura o înlocuire rapidă a transportului.

Ministerul Educației al Republicii Belarus

instituție educațională

„Universitatea de Stat Gomel numită după Francysk Skaryna”

Facultatea de Economie

Munca de absolvent

Tehnologia procesului de transport de mărfuri

Executor testamentar

Zaranik A.V.

Gomel 2014

Introducere

Aspecte teoretice ale tehnologiei procesului de transport al mărfurilor

1.2 Metodologia de evaluare a tehnologiei procesului de transport al mărfurilor

3 Metodologia de analiză a tehnologiei transportului de mărfuri

2. Tehnologia procesului de transport al mărfurilor ChTUE „BelZarTrans”

1 Caracteristicile tehnice și economice ale întreprinderii

2 Organizarea și tehnologia procesului de transport al mărfurilor ChTUE „BelZarTrans”

2.3 Evaluarea tehnologiei procesului de transport al mărfurilor ChTUP „BelZarTrans”

3. Îmbunătățirea tehnologiei procesului de transport al mărfurilor ChTUP „BelZarTrans”

Concluzie

Introducere

În economia mondială, transportul are un rol deosebit; de munca acesteia depind eficiența, calitatea și dezvoltarea relațiilor economice externe ale oricărei țări. Comerțul exterior este strâns legat de transport. Transportul livrează mărfuri de la exportator la importator. Functionarea sa normala asigura indeplinirea obligatiilor de catre parti pentru vanzare-cumparare, efect comercial al unei tranzactii de comert exterior. Încălcarea procesului de transport duce adesea la pierderi materiale pentru exportator și importator, face ca mărfurile transportate să fie necompetitive. Transportul este o importantă sursă suplimentară de venituri în valută pentru stat.

O trăsătură importantă a serviciului de transport al activității economice străine (FEA) este impactul exercitat de piața mondială a serviciilor de transport și nivelul progresului științific și tehnologic în transporturi, stadiul actual al căruia se caracterizează printr-o tendință de consolidare și unificare. a unitatilor de marfa, specializarea vehiculelor, un grad ridicat de mecanizare si automatizare a proceselor tehnologice. , dezvoltarea unei game complete de servicii de transport pe trasee optime „de la usa expeditorului la usa destinatarului”.

Principala condiție pentru efectuarea unei operațiuni economice străine este eficiența acesteia. Sistemele logistice sunt componente vitale pentru creșterea eficienței operațiunilor economice externe. Aspectele de transport ale logisticii comerțului exterior au un impact semnificativ asupra eficienței tranzacțiilor internaționale; principalii parametri studiati si determinanti sunt alegerea vehiculului si minimizarea costurilor si timpului.

Relevanța subiectului se explică prin faptul că astăzi există o concurență acerbă în alegerea serviciilor de transport, un mod eficient de transport pentru livrarea mărfurilor de comerț exterior. În acest sens, activitățile companiilor de transport, inclusiv ale companiilor de transport auto, trebuie să îndeplinească cerințele sporite de calitate a serviciilor de transport pentru activitatea economică externă a întreprinderilor. Studiul caracteristicilor muncii companiilor de transport rutier pe piața transportului internațional poate face posibilă elaborarea și justificarea propunerilor de îmbunătățire a activităților nu numai a unei anumite organizații de transport, ci și a întregului sistem de sprijinire a transporturilor pentru comerțul internațional.

Nivelul de dezvoltare a sistemului de transport al statului este unul dintre cele mai importante semne ale progresului tehnologic și civilizației sale. Necesitatea unui sistem de transport foarte dezvoltat este sporită și mai mult de integrarea în economia europeană și mondială, sistemul de transport devine baza pentru intrarea efectivă a Belarusului în comunitatea mondială și ocupând un loc în ea care îndeplinește nivelul unui nivel foarte dezvoltat. stat.

Condițiile obiective ale proceselor de transformare în dezvoltarea Republicii Belarus determină concentrarea acesteia pe intrarea în sistemul economic mondial și, mai ales, pe integrarea economică cu principalele state din Europa de Vest. Acest proces va duce cu siguranță la o creștere a tranzacțiilor de barter între țările cooperante. În plus, amplasarea geostrategică a Belarusului îi permite să fie o punte avantajoasă pentru tranzitul de mărfuri și pasageri între statele din Europa, Asia și Orientul Mijlociu.

Unul dintre sistemele definitorii care furnizează marfă și Transportul de pasageri pe teritoriul Republicii Belarus este un sistem de transport, care în condițiile pieței este supus unor cerințe ridicate în ceea ce privește calitatea, regularitatea și fiabilitatea legăturilor de transport, siguranța mărfurilor și siguranța transportului de pasageri, timpul și costul livrare. În conformitate cu aceasta, statul comunicațiilor de transport din Republica Belarus trebuie să îndeplinească cerințele integrării europene.

Cel mai important indicator al integrării sistemului de transport al Republicii Belarus este utilizarea rațională a rețelelor de transport existente, realizarea avantajelor amplasării lor geografice și capacității de comunicare, oferind cea mai scurtă rută către țările europene cu continente orientale și asiatice. . Dar pentru ca sistemele de transport ale Republicii Belarus să se transforme în sisteme de transport de clasă mondială cât mai repede posibil, este necesar să se realizeze o modernizare cuprinzătoare a întregii industriei de transport.

În condițiile pieței, o cerință importantă a consumatorului de servicii de transport este livrarea la timp și de înaltă calitate a mărfurilor. Pare posibil să se îndeplinească condițiile specificate folosind logistică, adică un algoritm de control care, folosind diverse metode economice și matematice, vă permite să optimizați funcționarea elementelor individuale ale procesului de transport și să combinați aceste elemente într-un singur sistem. Dezvoltarea insuficientă a transportului logistic progresiv și a sistemelor de transport tehnologic în Belarus duce la o creștere a costurilor de transport și, prin urmare, la pierderea pieței.

Nu e simplu situatia economicaîn țara noastră, necesită o atenție sporită din partea lucrătorilor din transportul rutier atunci când rezolvă problemele de organizare și gestionare a transportului rutier. La rezolvarea acestor probleme grave, devine necesară îmbunătățirea acurateței planificării, analizei și evaluare economică operarea atât a sistemelor mari de transport, cât și a vehiculelor individuale. Numai pe baza unor calcule și analize precise este posibilă dezvoltarea unor scheme raționale de economisire a resurselor pentru transportul mărfurilor. Decizia economică corectă este cheia dezvoltării cu succes a unei întreprinderi de transport cu motor și obținerii unui profit stabil.

Astfel, tema aleasă a lucrării este destul de relevantă.

Scopul lucrării este de a analiza tehnologia transportului de mărfuri și de a dezvolta modalități de îmbunătățire a acesteia.

Pentru a atinge acest obiectiv, următoarele sarcini sunt rezolvate în lucrare:

) aspecte teoretice ale tehnologiei procesului de transport al mărfurilor;

) caracteristicile tehnice şi economice ale întreprinderii;

) organizarea și tehnologia procesului de transport de mărfuri al ChTUE „BelZarTrans”;

) evaluarea tehnologiei procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”;

) îmbunătățirea tehnologiei procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”.

Pe baza scopului, subiectul lucrării este tehnologia de sistem a procesului de transport al mărfurilor.

La scrierea lucrării s-au folosit și diverse cărți de referință și periodice.

Această lucrare explorează organizarea existentă a traficului de marfă și sugerează modalități de îmbunătățire a traficului de marfă.

1. Aspecte teoretice ale tehnologiei procesului de transport de mărfuri

Sistemul de distribuție este definit astfel:

mijloace tehnice, comunicații și amenajarea tuturor tipurilor de transport;

depozitare firme industriale, sucursale ale acestora, intermediari comerciali si alte companii;

baza materiala si tehnica a firmelor de stivuire, brokeraj si agentie;

amenajarea firmelor de transport-expediere pentru efectuarea de operațiuni de grupare, picking transporturi etc.;

baza materiala si tehnica a societatilor de leasing care leasing containere;

mijloace tehnice ale sistemelor de management al informaţiei.

Alături de aceasta, acest sistem acoperă un ansamblu de relații tehnologice, organizatorice, juridice, sociale și de altă natură care apar în cursul transportului, informației și altor suporturi pentru relațiile economice.

Un sistem de distribuție care depășește orice țară poate fi definit ca un sistem internațional.

Sistemul global de circulație a mărfurilor poate fi definit ca un set de diferite sisteme naționale conectate prin diviziunea internațională a muncii.

În același timp, în literatura economică internă este adesea folosit conceptul de sprijin pentru transport, care este în esență identic cu circulația mărfurilor.

Să analizăm o serie de concepte de suport de transport (deplasarea mărfurilor).

Sprijinul de transport este înțeles ca un ansamblu de elemente care se află în strânsă interacțiune și alcătuiesc un singur sistem de transport care combină operațiuni legate de producerea și circulația produselor.

Sprijinul de transport trebuie considerat ca un sistem reprezentând un set de elemente tehnice, tehnologice; impact economic, comercial-legal, organizatoric; forme şi metode de gestionare a operaţiunilor şi proceselor de transport la toate etapele şi nivelurile din sfera producţiei, consumului şi circulaţiei produselor care asigură reproducerea socială şi funcţionarea raţională a economiei.

Ambele concepte (deplasarea mărfurilor și furnizarea de transport) acoperă foarte larg și integral întregul complex de măsuri economice și organizatorice tehnice și operaționale, fără de care este imposibilă implementarea relațiilor economice: interne și internaționale.

Sistemul de sprijin al transportului (deplasarea mărfurilor) își are analogii în publicațiile economice occidentale. În special, poate corespunde unui sistem de distribuție sau distribuție fizică, care este implementat prin canale de distribuție.

Canalele de distribuție includ:

transportul în combinație cu un număr mare de operațiuni asociate cu acest proces;

procesul de depozitare în toate etapele deplasării mărfurilor de la producător la consumator;

operațiuni în comerțul cu ridicata și cu amănuntul, inclusiv livrarea directă a mărfurilor din fabrică către rețeaua de vânzare cu amănuntul.

Nivelul modern de organizare și implementare a livrării mărfurilor implică satisfacerea cât mai deplină posibilă a nevoilor proprietarilor de mărfuri în organizarea transportului de mare viteză, ieftin și sigur, eficiența ridicată a tuturor operațiunilor conexe, noi abordări, metode și metode. pentru a le asigura interesele.

Cu toate acestea, procesul de livrare a mărfurilor, fie că este intern sau internațional, este adesea asociat cu pierderi:

deteriorarea calității mărfurilor și pierderea totală sau parțială a acestora;

perioade prelungite de transport sau depozitare;

operațiuni de încărcare și descărcare prost organizate;

costuri generale inutile.

De exemplu, operațiunile de producție (depozitare, încărcare, descărcare, procesul de transport și reîncărcarea aferentă, depozitarea, ridicarea, fumigația (pulverizarea produselor vegetale cu pesticide, separare etc.) nu pot îmbunătăți în niciun caz proprietățile de consum ale produsului.

Dimpotrivă, în procesul de livrare (transport și alte operațiuni) proprietățile specificate ale produsului și calitatea acestuia se pot deteriora; aici există riscul de pierdere, deteriorare, furt de bunuri, pierderea totală sau parțială a acesteia. Toate acestea determină una dintre sarcinile principale - livrarea mărfurilor la timp și fără pierderi.

Operațiunile asociate cu livrarea mărfurilor au propriul preț și, prin urmare, afectează prețul produselor. Multe produse devin necompetitive pe piețe din cauza costurilor mari de transport. Transportul, depozitarea, manipularea și alte taxe de expediere se adaugă invariabil la prețul unui produs și pot submina complet orice intenție de a-l comercializa cu succes pe diverse piețe. Aceasta determină următoarea cerință pentru livrarea mărfurilor: este necesară optimizarea acesteia și, în consecință, reducerea costului cât mai mult posibil pentru a menține o nouă competitivitate.

În acest sens, conceptul de componentă de transport în prețul mărfurilor este foarte important în relațiile economice interne și internaționale.

Componenta de transport este procentul din costurile pentru livrarea acestuia inclus in pretul contractual al marfii.

Procentul costurilor de livrare a mărfurilor față de prețul mărfurilor la destinație este o valoare aproximativ formată pe baza experienței internaționale.

De exemplu: dacă la locul de fabricație al mărfurilor prețul său este X, atunci la locul de vânzare prețul mărfurilor este X plus valoarea costurilor de livrare - Y. Astfel, raportul dintre costurile de livrare și prețul de marfa la locul de destinatie se calculeaza prin formula

: (X + Y) * 100%.

Practica internațională a determinat valorile optime ale procentului numit, care, bineînțeles, ar trebui să fie ghidate în implementarea relațiilor economice. Totodată, trebuie avut în vedere că, cu cât produsul este mai scump, cu atât componenta de transport este mai mică în prețul său pe piața de vânzare.

Astfel, la comerțul cu produse finite, de exemplu, produse din industria electronică, componenta de transport variază de la 2 la 3%; pentru alimente și electrocasnice - de la 5 la 6; pentru furnizarea de mașini și echipamente - de la 7 la 12%.

Dacă vorbim de comerț cu materii prime sau semifabricate, atunci componenta de transport este mai mare, având în vedere faptul că produsele de acest gen sunt evident mai ieftine decât produse finite. Astfel, pentru aprovizionarea cu materii prime, componenta de transport este în intervalul 45-60%, iar pentru încărcăturile de construcții minerale se apropie de 80-85%.

Costurile de transport pentru furnizarea mărfurilor speciale care necesită condiții speciale de transport, depozitare, reîncărcare etc. pot depăși (mărește) costul mărfurilor.

1.2 Metodologia de evaluare a tehnologiei procesului de transport al mărfurilor

Creșterea eficienței transportului rutier de mărfuri este asociată cu îmbunătățirea tehnică a materialului rulant al transportului rutier și a instalațiilor de încărcare și descărcare, introducerea tehnologiei avansate și îmbunătățirea organizării transportului de mărfuri. Îmbunătățirile tehnice fac posibilă creșterea vitezei materialului rulant, reducerea timpului de nefuncționare în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare, creșterea volumului unui lot de mărfuri transportate etc. Obiectivul tehnologiei este de a reduce durata și complexitatea transportului de mărfuri prin reducerea numărului de operațiuni și etape ale procesului de transport.

Tehnologia procesului de transport de mărfuri este înțeleasă ca o modalitate prin care oamenii pot implementa un anumit proces de transport prin împărțirea acestuia într-un sistem de etape și operațiuni succesive interconectate, care sunt efectuate mai mult sau mai puțin fără ambiguitate și au ca scop obținerea unei eficiențe ridicate a transportului. Sarcina tehnologiei este să elibereze procesul de transport al mărfurilor de operațiuni inutile, pentru a-l face mai intenționat. Esența tehnologiei transportului de mărfuri este dezvăluită prin două concepte de bază - etapa și funcționarea. O etapă este un set de operații prin care se realizează un anumit proces. O operațiune este o parte omogenă, indivizibilă din punct de vedere logic, a procesului de transport, care vizează atingerea unui scop specific, efectuată de unul sau mai mulți executanți.

Tehnologia oricărui proces de transport de mărfuri se caracterizează prin trei caracteristici: împărțirea procesului de transport, coordonarea și etapizarea, neambiguitatea acțiunilor. Scopul împărțirii procesului de transport de mărfuri în etape este de a determina limitele cerințelor imanente pentru subiectul care va lucra la această tehnologie. Orice operațiune ar trebui să asigure aproximarea obiectului de control la obiectiv și să asigure trecerea de la o operație la alta. Ultima operațiune a etapei ar trebui să fie un fel de introducere la prima operație a etapei următoare. Cu cât descrierea procesului de transport al mărfurilor va corespunde mai precis logicii sale subiective, cu atât este mai mare probabilitatea de a obține cel mai înalt efect al activităților persoanelor implicate în acesta. Tehnologiile dezvoltate trebuie să țină cont de cerințele legilor economice de bază și, în primul rând, de legea creșterii productivității muncii sociale.

Coordonarea și etapizarea acțiunilor care vizează atingerea scopului specific stabilit trebuie să se bazeze pe logica internă a funcționării și dezvoltării unui anumit proces de transport. Tehnologia nu este creată de la zero, ci are o legătură cu tehnologia trecutului și a viitorului. Tehnologia care funcționează astăzi trebuie să se bazeze pe principii care să faciliteze refacerea ei în tehnologia viitorului.

Fiecare tehnologie ar trebui să asigure unicitatea implementării pașilor și operațiunilor incluse în ea. Abaterea executării unei singure operații se reflectă în întregul lanț tehnologic. Cu cât abaterea parametrilor de la cei proiectați de tehnologie este mai semnificativă, cu atât este mai mare riscul de a perturba întregul proces de transport al mărfurilor și de a obține un rezultat care nu corespunde proiectului.

În primul rând, este dezvoltată tehnologia întregului proces de transport de mărfuri și apoi etapele individuale. După dezvoltarea tehnologiei etapelor, acestea trebuie luate în considerare din punctul de vedere al unității tehnologice.

Există o relație cauzală între tehnică și tehnologie, dar tehnica este decisivă.

Procesul tehnologic nu a fost inventat astăzi. În trecut, tehnologia procesului de transport de mărfuri se forma în cele mai multe cazuri intuitiv. Procesele tehnologice de transport de mărfuri nu au fost sisteme dezvoltate intenționat și conștient de etape și operațiuni. Prin urmare, în prezent, multe procese de transport nu sunt suficient de eficiente.

Teoria sistemelor spune că fiecare sistem este alcătuit din subsisteme. Fiecare sistem este un subsistem al unui sistem. Este acceptat că orice sistem poate fi descris în termeni de obiecte de sistem, proprietăți și relații. Ierarhia și numărul de subsisteme depind doar de complexitatea internă a sistemului ca întreg.

Figura 1 - Structura ierarhică a transportului

Figura 1 prezintă o piramidă (structură) ierarhică a tehnologiei și organizării transporturilor. În vârful acestei piramide se află transportul intermodal. Mai jos - transport multimodal. Urmează transportul unimodal, apoi transportul intra-regional și orășenesc cu mijloace specializate firme de transportși, în final, transportul local al întreprinzătorilor individuali și transportul propriu al structurilor industriale și comerciale.

Fiecare dintre tipurile de transport de mai sus are caracteristici specifice în tehnologie, organizare și management, dar au o bază tehnologică comună sub forma unor scheme tehnologice specifice de transport și a legăturilor sau elementelor care alcătuiesc aceste scheme. Procesul de transport în fiecare etapă (prin legătură) poate fi reprezentat ca o subrețea specifică. Politica de control și management într-un astfel de sistem este modelată prin sincronizarea pozițiilor la fiecare etapă (în fiecare legătură). La rândul lor, elementele constitutive ale transportului de mărfuri se caracterizează prin anumite legi inerente doar acestora. În literatura tehnică și economică nu există o interpretare unică a multor concepte fundamentale: procesul de transport, procesul de transport, ciclul procesului de transport, sistemul de transport, complexul de transport etc. Operațiunile care compun procesul de transport sunt eterogene și diferă mult în ceea ce privește durata lor. Unele operații, atunci când sunt combinate, creează anumite etape ale acestui proces, fiecare dintre ele îndeplinește propriile sarcini. Atât operațiunile individuale, cât și etapele procesului de transport sunt într-o anumită dependență unele de altele (înainte de a transporta încărcătura, aceasta trebuie încărcată etc.). Astfel, acest proces este în mai multe etape și multi-operaționale, cu o mare eterogenitate tehnologică, operațională și economică a operațiunilor. Etapele separate ale procesului de transport de mărfuri sunt adesea considerate independente. Prin urmare, literatura de specialitate scrie în prezent despre procesul de transport, procesul de transport, procesul de încărcare și descărcare etc.

Figura 2 prezintă diagrame ale proceselor de transport de mărfuri. Este ciclic. Aceasta înseamnă că, cu excepția transportului prin conducte, care funcționează continuu, deplasarea mărfurilor se realizează prin repetarea ciclurilor de producție, succesive. Ritmul acestor cicluri este determinat de frecvența lor, care, la rândul său, depinde de durata medie a unui ciclu. Fiecare ciclu se caracterizează printr-un grad ridicat de dinamism, o schimbare continuă de stare și o modificare a compoziției elementelor. Ciclurile proceselor individuale de transport fluctuează în timp. Cu toate acestea, au întotdeauna un început și un sfârșit. Fiecare ciclu repetitiv de transport este alcătuit din mai multe etape separate, care sunt strâns interconectate și direcționate în mod egal, deoarece scopul lor final este realizarea unei schimbări spațiale a poziției mărfurilor. Complexul acestor cicluri, care formează ciclul de transport, creează procesul de transport.

Figura 2 - Scheme tehnologice ale procesului de transport al mărfurilor: a - un mod de transport; b - diferite moduri de transport.

1.3 Metodologia de analiză a tehnologiei de transport al mărfurilor

O analiză a diagramelor de proces arată că în orice proces de transport există etape care sunt inerente doar mărfurilor, doar materialului rulant, dar există și etape comune. Acestea din urmă includ etapa de încărcare, transport și descărcare. Diverse etape - furnizarea materialului rulant pentru incarcare, pregatirea marfii pentru expediere, depozitarea marfii la punctul de productie si punctele intermediare, depozitare, operatiuni de expeditie etc. Această situație face dificilă înțelegerea fără ambiguitate a conceptului de proces de transport. Din punctul de vedere al întreprinderilor de transport cu motor, atunci când problemele îmbunătățirii utilizării materialului rulant, reducerea timpului de rotație al materialului rulant etc., ies în prim-plan, pentru a realiza procesul de transport de mărfuri, este necesar, pe lângă transportul acestuia, să îl încarce și să îl descarce, precum și să depună materialul rulant la încărcare, t .e. finaliza procesul de transport.

Să definim câteva concepte fundamentale.

Procesul de transport este un ansamblu de operațiuni din momentul în care încărcătura este pregătită pentru expediere și până în momentul în care este primită, asociate cu deplasarea mărfii în spațiu fără a-i modifica formele geometrice, dimensiunile și proprietățile fizico-chimice (etapele 1-2- 3-4-5, Figura 2 a sau pașii 1-2-3-4-5-6-7, Figura 2 b).

Procesul de deplasare este un ansamblu de operațiuni de încărcare la punctul de încărcare, operațiuni de reîncărcare la punctele de transfer al mărfurilor dintr-un mod de transport în altul, operațiunile sale intermediare de depozitare, transport și descărcare la punctul de descărcare (etapele 2-3). -4 Fig. 2 a; sau etapele 2- 3-4-5-6, Fig. 2 b)

Proces de transport - un set de operațiuni de încărcare la punctele de încărcare și transbordare, operațiuni de transport, descărcare la punctele de transfer al mărfurilor dintr-un mod de transport în altul și punctul de descărcare și furnizare a materialului rulant pentru încărcare (etapele 2-3 -4-6, figura 2 a sau pașii 2-3-4-8 plus 4-5-6-9, figura 2 b).

Ciclul procesului de transport este procesul de producție pentru transportul mărfurilor, când se realizează etapele de aprovizionare a materialului rulant pentru încărcare, transport și descărcare. Ciclul finalizat al procesului de transport se mai numește și plimbare (etapele 2-3-4-6, Figura 2 a; sau 2-3-4-8 sau 4-5-6-9, Figura 2 b).

Operațiunea de mișcare - parte a procesului de mișcare, efectuată folosind unul sau un sistem de mecanisme cooperante sau manual.

Transport - operațiunea de deplasare a mărfurilor de-a lungul unui anumit traseu de la locul de încărcare la locul de descărcare sau reîncărcare (etapa 3 sau etapa 5, figura 2 b).

Produse de transport - masa de mărfuri în termeni fizici livrate de la locul de producție la locul de consum. Experiența în organizarea transportului arată că nu toată mărfurile încărcate la punctul de producție pe materialul rulant sunt livrate la locul de consum. Motivul pentru aceasta este pierderea încărcăturii, deteriorarea, pierderea naturală etc.

În condițiile economice moderne, când intervenția statului în activitatea TC este foarte limitată, utilizarea modelelor econometrice ale activității companiilor, care implică nu numai o evaluare a stării actuale a activităților lor de transport, ci și o prognoză pentru viitor, are o importanță deosebită. În astfel de modele, se distinge o funcție de producție, care descrie procesul de formare și implementare a specificațiilor tehnice și o funcție de cerere pentru acestea. În practică, primul degenerează într-o funcție a rentabilității TP, iar al doilea - într-o funcție estimată a ratelor venitului. Ambele fac posibilă determinarea funcției obiective a analizei TP, care este stabilită de condiția de performanță TC, fără de care orice evaluare practică a eficacității muncii lor este imposibilă.

Procesul de transport al mărfurilor afectează un număr mare de participanți la procesul de transport și ar trebui luat în considerare în mod cuprinzător pe baza tehnologiei agreate de toate părțile și pe baza documentelor de reglementare sau a rezultatelor pregătirii inginerești a transportului.

Tehnologia transportului de mărfuri este un set de tehnici și metode de realizare a procesului de livrare a mărfurilor către consumator.

Pentru unificarea mijloacelor, metodelor și terminologiei tehnologice, din anul 1975 în țara noastră Sistemul Unificat de Documentare Tehnologică (ESTD) acționează ca standard de stat. În conformitate cu GOST 3.1109-82, procesul tehnologic este o parte a procesului de producție care conține acțiuni intenționate pentru a schimba obiectul muncii. În timpul transportului, procesul tehnologic este de obicei prezentat sub forma unei descrieri a procesului de transport, instrucțiuni pentru implementarea acestuia, reguli și restricții, cerințe speciale, orare etc.

Dezvoltarea procesului tehnologic de transport de mărfuri se realizează în următoarea secvență:

stabilirea caracteristicilor normalizate ale transportului (viteza estimată de deplasare, timpul operațiunilor de încărcare și descărcare, orarul sau intensitatea furnizării materialului rulant, volumul de trafic zilnic sau orar etc.);

alegerea rutei și a tehnologiei de transport;

elaborarea documentatiei tehnologice;

determinarea metodelor de control al calității și siguranței transporturilor;

analiza caracteristicilor proiectului tehnologic, care să confirme îndeplinirea indicatorilor standardizați, asigurând siguranța și calitatea transportului;

aprobarea proiectului tehnologic de către echipa de conducere ATO.

Baza dezvoltării procesului tehnologic de transport este o cerere de transport sau un acord (ofertă comercială) cu o descriere a cerințelor pentru serviciul de transport al clientului de transport. Pentru fiecare caracteristică a serviciului de transport trebuie indicate valori acceptabile pentru consumator și pentru antreprenor. Proiectul tehnologic trebuie să conțină cerințe specifice pentru asigurarea siguranței transportului.

Îmbunătățirea procesului este conditie esentialaîmbunătățirea eficienței organizației.

Eficiența tehnologiei de transport alese poate fi evaluată prin următorii indicatori:

costul transportului;

costuri unitare;

performanță PS;

calitatea transportului.

Procesul de livrare a mărfurilor poate fi reprezentat ca operațiuni separate, interdependente, efectuate în fiecare etapă, care, în funcție de conținutul lucrării, se clasifică astfel.

Operatiunea de control si contabilitate prevede executarea documentelor, cautarea unui colet anume, verificarea marfii, sigilarea etc.

Operatia de slingare prevede fixarea si desfacerea marfurilor bucata atunci cand acestea sunt reincarcate de o macara.

Operațiunea de marfă este asociată cu ridicarea și coborârea încărcăturii cu ajutorul PFP.

Operația de mutare este mișcarea sarcinii PFP.

O operațiune auxiliară este asociată cu lucrări suplimentare care trebuie efectuate înainte sau după încărcarea mărfurilor (deschiderea capacelor, închiderea cu prelată etc.).

Operațiunea de transport include deplasarea PS cu sau fără marfă.

Operarea depozitului prevede pregătirea încărcăturii pentru expediere, selecția și sortarea în loturi etc.

Atunci când se efectuează un GAP, se disting mai multe tipuri principale de tehnologii, care diferă semnificativ unele de altele și depind în mare măsură de tipul de obiect care formează încărcătura - expeditorul. Caracteristicile unui anumit expeditor afectează numărul de vehicule utilizate pentru livrarea mărfurilor, tipul de PS, posibilitatea de optimizare a rutelor de trafic, necesitatea de a coordona fluxurile de mărfuri cu alte moduri de transport și compoziția serviciilor de expediere asociate cu transport.

Pentru un studiu amănunțit al procesului de transport în condiții specifice se elaborează transport și diagrame de flux, care sunt convenite cu expeditorul și destinatarul.

Pe baza hărții transporturilor și tehnologice se elaborează un program tehnologic de livrare a mărfurilor.

Acest program este întocmit ținând cont de timpul de lucru și de posibilitatea implementării lor simultane de către diferiți interpreți. După întocmirea graficului se determină timpul efectiv necesar pregătirii încărcăturii pentru încărcare la depozitul expeditorului; timpul de utilizare a PS; timpul necesar pentru introducerea mărfii în depozitul destinatarului; timpul în care MS este deservit de expeditor și destinatar. Pe baza acestor valori, activitatea centrală telefonică automată și a punctelor de încărcare și descărcare este legată prin ajustarea cantităților de PS și PFP și, dacă este necesar, schimbarea tehnologiei de efectuare a lucrărilor.

După coordonarea și conectarea diferitelor operațiuni tehnologice, se elaborează programe de lucru pentru mai multe vehicule.

Dezvoltarea și implementarea schemelor de transport și livrare tehnologică permit:

simplifica planificarea operațională și gestionarea dispecerelor transportului prin utilizarea unui principiu modular;

asigura fluxul, continuitatea si paralelismul maxim al operatiilor tehnologice;

organizează executarea coordonată a operațiunilor de către angajații diverselor organizații;

reduce timpul total de livrare a mărfurilor.

Principalii factori care sunt luați în considerare la transportul rutier sunt:

a) clasificarea încărcăturii;

- metoda de incarcare si descarcare;

) conditiile de transport si depozitare;

) posibilitatea de utilizare a capacităţii de transport a materialului rulant;

) siguranta in timpul transportului;

) gradul de pericol la încărcare, descărcare și transport.

Conform metodei de încărcare și descărcare, mărfurile sunt împărțite în bucăți, vrac și lichide.

În funcție de condițiile de transport și depozitare, mărfurile sunt împărțite în ordinare și specifice. Mărfurile specifice necesită măsuri speciale de siguranță și securitate în timpul transportului, încărcării și descărcarii și depozitării. Ele sunt împărțite în:

) impunând respectarea unor condiții sanitare;

) perisabile;

) masa mare;

) lungă;

) supradimensionate;

) sunt periculoase.

În timpul transportului produselor alimentare sunt respectate anumite condiții sanitare. Mărfurile perisabile necesită utilizarea de material rulant specializat, care menține un anumit regim de temperatură. Marfă în vrac - mărfuri, a cărei masă de bucăți individuale depășește 250 kg (sau 400 kg pentru marfă rulată). Mărfuri lungi - un grup de mărfuri, a cărui lungime este mai mare decât dimensiunea cea mai mare a unui palet plat standard cu dimensiunile planului de 1200 x 1600 mm, ținând cont de o surplomă de 40 mm pe latură. Marfă supradimensionată - marfă cu o lățime mai mare de 2,5 m sau 3,8 m înălțime sau care iese cu peste 2 m din partea din spate a vehiculului.

În funcție de masa volumetrică (din utilizarea maximă posibilă a capacității de transport a materialului rulant, determinată de factorul de utilizare a capacității de transport wc), toate mărfurile sunt împărțite în patru clase:

) mici (până la 0,5 tone);

) mediu (de la 0,5 la 1,5 tone);

) mare (de la 1,5 la 16 tone);

) peste 16 tone.

În funcție de gradul de siguranță în timpul transportului, mărfurile sunt împărțite în trei categorii:

) care necesită condiții speciale de depozitare (mărfuri explozive și inflamabile, sticlă, dispozitive electronice);

) care necesita conditii de conservare (produse de inginerie, mobilier, structuri de constructii);

) care nu necesită condiții de conservare (pământ, nisip, metal).

Accelerațiile verticale maxime ale corpului sunt considerate acceptabile: la transportul mărfurilor din prima categorie - 9 m/s 2, a doua - 9-15 m/s 2, a treia - 15-21 m/s 2.

Avantajele transportului rutier includ: manevrabilitate mare, mobilitate, viteza mare de livrare a mărfurilor, livrarea produselor fără reîncărcare intermediară și direct din depozitul expeditorului către depozitul destinatarului, investiții mici de capital în dezvoltarea cifrei de afaceri mici a mărfurilor pe distanțe scurte.

Dezavantajele includ valori scăzute ale indicatorilor de productivitate a muncii, indicatorilor operaționali și starea rețelei de drumuri.

Pentru transportul de mărfuri, întreprinderile de automobile folosesc material rulant de marfă: camioane și remorci auto de diferite capacități de transport (platform, basculante, camionete, inclusiv izoterme, cisterne etc.), vehicule de teren, tractoare cu semiremorci.

Procesul de transport (transport) este un ansamblu de acțiuni și operațiuni interconectate organizațional și tehnologic, efectuate de întreprinderile de transport auto și diviziile acestora în mod independent sau în coordonare cu alte organizații în pregătirea, implementarea și finalizarea transportului de mărfuri.

Structura procesului de transport include:

) marketing de trafic;

) elaborarea unor scheme raționale de rute pe baza materialelor de inspecție a fluxurilor de marfă, care sunt utilizate la deschiderea de noi rute și schimbarea direcției celor existente;

) selectarea tipului și determinarea numărului necesar de material rulant pentru transport;

) determinarea domeniului de utilizare oportună a autoturismelor și autotrenurilor, în funcție de condițiile specifice de transport, tipul și proprietățile mărfurilor, indicatorii de performanță ai transportului de mărfuri;

) reglarea vitezei vehiculelor;

) alegerea sistemelor de organizare a deplasării vehiculelor folosind moduri raționale de lucru pentru conducătorii auto;

) coordonarea transportului rutier cu alte moduri de transport;

) analiza condițiilor drumurilor în vederea dezvoltării unor rute eficiente și sigure pentru circulația materialului rulant;

) asigurarea transportului rutier eficient și sigur al mărfurilor;

) aplicarea metodelor și calculelor economice și matematice pentru îmbunătățirea eficienței utilizării materialului rulant și reducerea costurilor de transport;

) controlul traficului vehiculelor;

) controlul operațional asupra exploatării materialului rulant de automobile și a utilizării acestuia.

O atenție deosebită în procesul de transport este acordată utilizării diferitelor metode care asigură:

) oportunitatea livrării mărfurilor în loturi de dimensiunile cerute;

) siguranța calității și cantității mărfii transportate;

) respectarea cerințelor de siguranță și a cerințelor de siguranță a traficului;

) economie de combustibil;

) protectia mediului;

) respectarea cerințelor legislației muncii.

Organizarea corectă a procesului de transport presupune:

) reducerea excesului de timp petrecut pe vehiculele inactiv pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor datorită: extinderii frontului operațiunilor de încărcare și descărcare și utilizarea mecanizării complexe a acestora; întocmirea și respectarea strictă a graficelor de aprovizionare și exploatare a vehiculelor; realizarea de căi de acces și platforme pentru manevrarea vehiculelor, în special vehicule cu remorci, tractoare cu mai multe remorci sau semiremorci; pregătirea prealabilă a încărcăturii etc.;

) aricarea rațională a mărfurilor, utilizarea scuturilor detașabile etc., care să permită utilizarea la maximum a capacității de transport și a capacității materialului rulant;

- amplasarea corectă a mărfurilor în caroserie, contribuind la distribuirea uniformă a greutății pe trenul de rulare al vehiculului și facilitând controlul acestuia;

) modurile optime de deplasare a mașinilor (trenuri rutiere) pe tronsoanele relevante ale drumului, ținând cont de starea suprafeței drumului, vizibilitatea, intensitatea traficului și alți factori cu respectarea strictă a Regulilor Rutiere, precum și cunoștințe de către șoferii principalului specificațiiși reguli pentru funcționarea diferitelor mărci de material rulant de transport rutier în timpul transportului mărfurilor corespunzătoare. Transportul mărfurilor ar trebui să se efectueze de-a lungul rutelor construite rațional, ținând cont de cele mai scurte distanțe, moduri de circulație pe fiecare secțiune a rutei, asigurând încărcarea vehiculelor în ambele sensuri;

) utilizarea maximă a timpului de lucru al conducătorilor auto în cadrul legislației prin compactarea modului de funcționare a vehiculelor prin organizarea unei metode de lucru de brigadă.

Cheltuieli pentru întreținerea curentă și repararea vehiculelor

Aceste costuri sunt calculate în conformitate cu Decretul Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus „Cu privire la aprobarea normelor de timp pentru transportul rutier de mărfuri și a normelor de costuri pentru întreținerea și repararea materialului rulant al transport rutier al Republicii Belarus” din 1 noiembrie 2002 nr. 35. Conform acestui document, costurile de întreținere și reparații constau în suma următoarelor componente:

salariile lucrătorilor de întreținere și sprijin

–
costuri materiale

(1.2)

Costuri pentru lubrifianți

(1.3)

unde ZP, MZ, SM sunt, respectiv, ratele de cost pentru salariile lucrătorilor reparatori și auxiliari, costurile materiale pentru lubrifianți la 1000 km de parcurs;

ST - salariul orar pentru un lucrător din prima categorie, în vigoare la întreprindere, este de 1200 de ruble pe oră; - kilometraj planificat, km;

K T - factor de corecție la norme în funcție de tipul materialului rulant. Pentru autobuze, marfă ușoară la bordul vehiculelor, se presupune că este egal cu 1, pentru camioane: tractoare - 0,99, basculante - 1,1, cisterne - 1,13, camionete -1,05, frigidere - 1,18;

PI - indicele preţurilor producătorilor de produse industriale în scop industrial, calculat pe bază de angajamente până în decembrie 2001, se presupune a fi 3,8;

ST - costuri cu combustibilul, frecare.

Legislația Republicii Belarus stabilește deduceri la fondurile bugetare din fondurile pentru salarii în valoare de 39% din salariile. Prin urmare, costurile salariale pentru lucrătorii de întreținere și sprijin cresc cu 39%.

Cheltuieli materiale pentru repararea si restaurarea anvelopelor auto.

Costurile materialelor pentru repararea și restaurarea anvelopelor auto (S w) sunt determinate de formula:

(1.4)

unde C w - prețul unei anvelope de mașină,

frecare - numărul de anvelope instalate pe mașină,

PCS; w - rata de uzură ca procent la 1000 km de parcurs față de costul anvelopei;

Amortizarea mijloacelor fixe Normele stabilesc cuantumul deducerilor din amortizare ca procent din costul materialului rulant la 1.000 km. Pentru vehiculele cu o capacitate de transport mai mare de 2,0 tone, aceste standarde sunt stabilite în funcție de kilometrajul înainte de retragerea din serviciu. Amortizarea mijloacelor fixe se calculează folosind formula

unde S am - deduceri de amortizare pentru refacerea completă a materialului rulant (autoturisme, remorci, semiremorci), ruble;

To PF - un coeficient care ia în considerare valoarea deprecierii altor mijloace fixe atribuibile acestui tip de transport.

Deducerile de amortizare pentru refacerea integrală a materialului rulant sunt determinate de:

pentru materialul rulant, rata de deducere pentru care se stabilește în funcție de kilometraj

, (1.6)

unde B a este costul amortizabil al mașinii,

freca.; ac - rata de amortizare,

%; - kilometraj pe traseu, km;

K a - factor de corecție pentru ratele de amortizare a materialului rulant în funcție de condițiile de funcționare (muncă în schimburi, condiții de mediu). Poate căpăta o valoare

< К а < 1,3. Принимаем К а = 1,0.

La PF este determinată de un cont direct, în cazul în care organizația este angajată numai în transport, i.e. raportul dintre costul deprecierii și refacerii mijloacelor fixe și costul deprecierii materialului rulant pentru perioada anterioară perioadei de decontare. Atunci când o organizație desfășoară diferite tipuri de activități, acest coeficient este determinat în conformitate cu politica contabilă adoptată de organizație. Pentru calcule, K PF se ia egal cu 1,4. Atunci când sunt utilizate integral din vehicule amortizate (remorci, semiremorci), costul include doar amortizarea altor mijloace fixe atribuibile acestui tip de transport.

Salarizarea șoferului

Salariul orar al șoferilor care lucrează pe bază de timp este determinat din expresie (conform ordinului Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus nr. 210-Ts din 25 iulie 2005)

, (1.7)

unde K T - coeficientul tarifar pentru o singură scară tarifară;

Т С - tariful lunar al lucrătorului din prima categorie, în vigoare la întreprindere. Se acceptă prin înmulțirea tarifului orar (1200 ruble / oră) cu numărul de ore de lucru într-o lună, 1200x192 = 230400 ruble;

K D - suplimente de citire coeficient, bonusuri etc. la salarii, se ia egal cu 1,89;

T M - soldul mediu lunar al timpului de lucru, luat K D \u003d 192 de ore.

La calcularea acestui articol, este necesar să se țină seama de deducerile la bugetul fondurilor din fondurile pentru salarii, care se ridică la 39% din salarii.

Calculul cheltuielilor generale (cheltuieli generale de afaceri)

Cuantumul cheltuielilor generale care nu fac obiectul calculului direct se determină prin înmulțirea salariului șoferului cu un factor egal cu 0,7. Restul dintre ele sunt considerate în numere reale.

Salarizare pentru manageri, specialiști și angajați

Salariile managerilor, specialiștilor și angajaților se determină (Ordinul Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus nr. 210-C din 25 iulie 2005) prin înmulțirea salariilor șoferilor cu coeficientul salarial al managerilor, specialiștilor și angajați la 1 rublă din salariul șoferilor. Pentru calcule, valoarea acestui coeficient se presupune a fi 0,6.

La calcularea acestui articol se iau în considerare deducerile la fondurile bugetare din fondurile pentru salarii, care se ridică la 39% din salarii.

Profitul planificat se determină din următoarea formulă:

unde R este rentabilitatea transportului, R=15%.

Pretul

Costul transportului este definit ca suma costurilor și profiturilor:

Costul transportului, inclusiv taxa pe valoarea adăugată, este egal cu:

(1.10)

unde e TVA este cota taxei pe valoarea adăugată, 20%.

Tariful pentru 1 km de parcurs este determinat de formula:

(1.11)

2. Tehnologia procesului de transport al mărfurilor ChTUE „BelZarTrans”

2.1 Caracteristicile tehnice și economice ale întreprinderii

ChTUP „BelZarTrans” a fost înființată în 2006, denumire completă: Întreprindere unitară de transport privat „BelZarTrans”, prescurtat - ChTUP „BelZarTrans”.

Locația întreprinderii: 247005, regiunea Gomel, districtul Gomel, a / g Tereshkovichi, st. Sovhoznaia, 5A.

Forma de proprietate - privat.

Această întreprindere funcționează în baza Cartei, are proprietăți proprii, un bilanț independent și conturi de decontare în valută națională și străină, poate încheia contracte în nume propriu, poate dobândi proprietăți și drepturi personale neproprietate, îndeplinește sarcini, poate fi un reclamanta si parata in instante.

ChTUE „BelZarTrans” are independență economică deplină în determinarea formei de management, luarea deciziilor economice, stabilirea prețurilor, remunerarea și distribuirea profitului. Compartimentul de contabilitate asigură prelucrarea documentelor, menținerea rațională a înregistrărilor contabile în registrele contabile și, pe baza acestora, întocmirea rapoartelor. Primirea la timp a informațiilor contabile privind producția și activitățile economice ale întreprinderii le permite managerilor să influențeze rapid cursul producției, să ia măsuri adecvate pentru a îmbunătăți indicatori economici munca intreprinderii.

ChTUE „BelZarTrans” are licențe pentru comerț cu amănuntul și pentru activități în domeniul transportului rutier, i.e. transport catre persoane juridice si persoane fizice pe comunicatii intracity, regionale, republicane, internationale. După caracteristicile sale, materialul rulant este potrivit pentru transportul diverselor mărfuri, precum și a produselor alimentare care nu necesită respectarea regimului de temperatură în timpul transportului. În prezent, eforturile companiei vizează extinderea transportului internațional.

Materialul rulant diferă prin scopul său, capacitatea de transport, tipul de caroserie. Geografia transportului internațional este limitată la Federația Rusă, Kazahstan, Azerbaidjan, ocazional Ucraina.

Tabel 2.1 - Principalii indicatori tehnici și economici ai activității ChTUE „BelZarTrans” pentru perioada 2011-2013

Indicatori				Abateri		Rata de crestere, %
Cifra de afaceri comercială, milioane de ruble
Profit din vânzarea de produse, bunuri, lucrări, servicii, milioane de ruble
Profit net, milioane de ruble
Număr mediu de angajați, pers.
Fondul de salarii al angajaților, mln. rub.
Salariul mediu anual per angajat, milioane de ruble
Marja de profit net, %

Pe baza datelor, se poate aprecia că această întreprindere se dezvoltă inegal. Compania a obținut cele mai mari rezultate în 2012, deoarece toți indicatorii de performanță ai companiei au crescut față de 2011.

Tabelul arată că cifra de afaceri în 2012 față de 2011 a crescut cu 1293 milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 2954 milioane de ruble. Astfel, rata de creștere a cifrei de afaceri în 2012 față de 2011 a fost de 180,96%, și în 2013. comparativ cu 2012 - 202,21%.

Profitul este principalul indicator pentru evaluarea activității economice a unei întreprinderi, deoarece acumulează toate veniturile, cheltuielile, pierderile și, de asemenea, rezumă rezultatele managementului. Profitul din vânzarea de produse, bunuri, lucrări, servicii în 2012 față de 2011 a crescut cu 21 de milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 32 de milioane de ruble. În consecință, rata de creștere a profitului din vânzările de produse, bunuri, lucrări , serviciile în 2012 față de 2011 au constituit 112,06%, iar în 2013 față de 2012 - 116,41%.

Profitul net în 2012 față de 2011 a crescut cu 12 milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 29 milioane de ruble. Astfel, rata de creștere a profitului net în 2012 față de 2011 a fost de 108,28%, iar în 2013 comparativ cu 2011. până în 2012 - 118,47%.

Numărul mediu de salariați în 2012 față de 2011 a scăzut cu 1 persoană, iar în 2013 față de 2012 a scăzut cu 1 persoană. Astfel, ritmul de creștere a numărului mediu de salariați în 2012 față de 2011 a fost de 93,75%, iar în 2013 față de 2012 - 93,73%.

Fondul de salarii al angajaților a crescut în 2012 cu 23 de milioane de ruble față de 2011, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 30 de milioane de ruble. În consecință, rata de creștere a comerțului în 2012 față de 2011 a fost de 108, 45% și în 2013. comparativ cu 2012 - 110,16%.

Rentabilitatea este principalul indicator al activității unei întreprinderi comerciale. Marja de profit net în 2012 față de 2011 a scăzut cu 0,62 puncte procentuale, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 1,25 puncte procentuale.

Salariul mediu anual pe angajat în 2012 a crescut cu 2,66 milioane de ruble față de 2011, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 3,55 milioane de ruble. un angajat în 2012 față de 2011 a fost de 115,64%, iar în 201012 - 182012 - 182. %.

Creșterea puternică a vânzărilor cu amănuntul a dus la profituri, salarii și venit net mai mari. În medie pe 3 ani, nivelul de profitabilitate a fost de 11,57%, ceea ce este un indicator ridicat pentru această întreprindere.

2.2 Organizarea și tehnologia procesului de transport al mărfurilor ChTUE „BelZarTrans”

Structura organizatorică a managementului întreprinderii este prezentată în Figura 3.

Director - desfășoară conducerea generală a întreprinderii și luarea deciziilor în toate aspectele legate de furnizarea acesteia.

Șef departament transport - pentru sprijinul juridic al funcționării neîntrerupte a autovehiculelor proprii.

Contabil-șef - organizează contabilitatea activităților economice și financiare ale organizației și controlul asupra utilizării economice a resurselor materiale, forței de muncă și financiare, siguranța proprietății întreprinderii.

Figura 3 - Structura organizatorică a conducerii întreprinderii ChTUE „BelZarTrans”

Anterior, responsabilul logistic găsește încărcătura, convine asupra prețului și condițiilor de transport, preia cererea pentru a conveni asupra tuturor condițiilor cu conducerea, apoi ambele părți semnează documentul. În continuare, șoferului i se dă un pachet de documente pentru transport. Pachetul de documente include: un contract de munca cu sofer, un certificat si licenta intreprinderii pentru dreptul de a desfasura activitati in domeniul transportului rutier, un pasaport cu vize valabile de intrare si iesire din tarile in care se desfasoara calatoria. întocmit, certificat internațional pentru dreptul de a conduce un autoturism în conformitate cu Convenția privind circulația rutieră din 8 noiembrie 1968, poliță de asigurare medicală, scrisoare de parcurs, certificat de înmatriculare a vehiculului la poliția rutieră în conformitate cu Convenția privind circulația rutieră din 8 noiembrie 1968, certificate de adecvare a vehiculului pentru transportul internațional de mărfuri conform cerințelor de mediu și tehnice, documente privind asigurarea de răspundere civilă a proprietarului autovehiculului, permisiunea de a efectua transport rutier pe un teritoriu străin, certificat de omologare a vehiculului pentru transportul mărfurilor perisabile sau periculoase (dacă sunt transportate); Carnet TIR, scrisoare de trăsură (manifest CMR de marfă cu specificațiile expeditorului, certificate, pașaport sanitar și alte documente însoțitoare (certificat de calitate, certificat de carantină, certificat veterinar), declarație vamală de marfă eliberată de expeditor, certificat de asigurare de răspundere civilă a transportatorului (copie asigurare). politica) ), factură pentru mărfuri, un set de borderouri pentru încărcarea retur a vehiculului, un permis special.

Luând în considerare două opțiuni de transport, s-au calculat următorii indicatori:

- opțiune de transport direct: preț de cost - 20025874 ruble, timp de zbor - 129,67 ore, kilometraj - 2356,3 km, timp de conducere - 29,90 ore, timpul de lucru al șoferului, inclusiv timpul de conducere - 55,90 ore;

- opțiunea de transport intermodal: preț de cost - 18590713 ruble, timp de zbor - 152,17 ore, kilometraj - 1710,4 km, timpul de călătorie - 20,88 ore, timpul de lucru al șoferului, inclusiv timpul de conducere - 50,88 ore.

Pe baza acestui fapt și având în vedere prețul de cost ca factor fundamental în alegerea opțiunii de transport, optăm pentru varianta de transport intermodal, deoarece costul și, în consecință, prețul este mai mic. Această împrejurare este de mare importanță la alegerea unui transportator de către client, deoarece costurile acestuia sunt reduse. Cu toate acestea, cu acest tip de transport, timpul de livrare a mărfii crește din cauza timpului de oprire a vehiculului în așteptarea feribotului, încărcare.

Un rol important în transport este acordat locului șoferului:

Șoferul unui vehicul este una dintre cele mai populare profesii. Conținutul muncii șoferului se reduce în esență la funcțiile operatorului: obținerea de informații, luarea deciziilor și executarea acestora. Solicitări sporite sunt puse asupra calităților senzoriale, motorii, intelectuale, psihologice ale unei persoane. Munca șoferului este asociată cu stres neuro-emoțional ridicat, monotonie, surmenaj, activitatea motorie este relativ mică. Starea de sănătate și capacitatea de muncă, și, în consecință, fiabilitatea șoferului ca verigă principală în sistemul „om – mașină – mediu de trafic”, sunt direct afectate de condițiile de muncă. Factorii nefavorabili ai mediului de lucru, alaturi de cei tehnici, pot declansa accidente si accidente pe drumuri. Potrivit statisticilor mondiale, principala cauză a a 90% din accidentele rutiere (RTA) este starea funcțională a șoferilor, inclusiv 70% dintre acestea din cauza oboselii șoferului. Adesea, la sfârșitul schimbului, șoferul are o scădere a eficienței, somnolență, dureri de cap și slăbiciune generală.

Principalele motive ale acestor fenomene sunt poluarea aerului din cabină cu gaze de eșapament (60% dintre respondenți), zgomotul (56%), intensitatea muncii (47%), vibrațiile (45%), microclimatul nefavorabil - căldură și frig (49%). În zona de respirație a șoferului unei mașini cu motor cu ardere internă, concentrația maximă admisă (MAC) de substanțe toxice pentru spațiile industriale este adesea depășită. Chiar dacă nivelul de substanțe toxice nu depășește MPC, acestea pot provoca modificări vizuale (reduce sensibilitatea retinei), auditive, analizoare vestibulare, o scădere a vitezei de reacții și o încălcare a percepției culorilor. Până la sfârșitul zilei de lucru, în sângele șoferilor se observă o creștere a carboxihemoglobinei, ceea ce provoacă o încălcare a coordonării mișcărilor și o încetinire a reacțiilor. S-a stabilit o relație strânsă între nivelul de poluare a aerului din cabina mașinii, performanța șoferului și frecvența accidentelor. Mai mult, nu se poate obișnui cu efectele substanțelor toxice, în concentrații chiar sub prag. Adaptarea omului la substanțele nocive este una dintre fazele intoxicației și este însoțită de tensiunea mecanismelor compensator-protectoare, și în primul rând a sistemelor de reglare și coordonare ale organismului.

Industria autotransporturilor, datorită specificului proceselor de producție, are anumite trăsături în organizarea muncii personalului său. În transportul rutier, aceste caracteristici sunt asociate cu șoferii - principala categorie de lucrători din transport. Munca șoferilor se desfășoară în afara colectivului de muncă. Șoferul se confruntă cu suprasolicitare neuro-emoțională. Șoferul este caracterizat de conceptul de „loc de muncă”

masina si "zona de lucru"

drum, ATP, benzinărie etc. Locul de muncă - mașina este

loc de pericol sporit. Implementarea planului de transport depinde în mare măsură de munca șoferilor. Prin urmare, una dintre cele mai importante sarcini este organizare adecvată munca șoferilor. Există o serie de caracteristici în organizarea muncii șoferilor:

activitatea principală a șoferilor are loc în afara întreprinderii, prin urmare rezultatele acesteia depind în mare măsură de inițiativa șoferilor;

Spre deosebire de o întreprindere industrială, rezultatele activităților ATP sunt în mare măsură influențate de factori externi (condițiile drumului, condițiile climatice, intensitatea traficului de-a lungul traseului etc.), datorită cărora sunt posibile modificări ale tipurilor și volumelor de muncă ale șoferilor. ;

munca șoferilor se desfășoară în aer liber și este asociată cu impactul asupra acesteia al factorilor meteorologici în schimbare în funcție de zona climatică, anotimp, condițiile meteorologice, importanța influenței factorilor subiectivi asupra rezultatelor activității șoferului și a traficului. siguranța crește;

durata schimbului de lucru al șoferilor ajunge în multe cazuri la 10-12 ore (sub rezerva soldului lunar al orelor de lucru) fără reglementare strictă. pauza de masa(uneori este greu de reglementat);

dintre cele două tipuri de sarcini care acționează asupra unei persoane în procesul de muncă (fizică și neuro-emoțională), conducătorul auto este dominat de neuro-emoțional.

Aceste condiții specifice ar trebui luate în considerare în complexul de măsuri de organizare a raționalizării forței de muncă la ATP. De asemenea, trebuie remarcat faptul că complexitatea muncii este una dintre principalele componente ale plății acesteia. Mare importanță pentru a îmbunătăți productivitatea, creșterea volumului traficului de pasageri a îmbunătățit organizarea raționalizării salariilor. Îndeplinirea acestor sarcini ar trebui să fie facilitată de aplicarea corectă și respectarea legislației în vigoare privind salarizarea.

Factori care determină complexitatea muncii șoferului:

Tehnic:

Tip de vehicul;

Starea tehnică a materialului rulant;

Capacitatea de transport a vehiculului;

greutatea totală a vehiculului;

calitățile dinamice ale mașinii;

dimensiunile vehiculului;

Prezența unei remorci.

2. Tehnologic:

Tipul de traseu;

metoda de livrare a marfurilor;

Prezența echipamentelor speciale pe mașină;

metoda de realizare a operațiunilor de încărcare și descărcare;

clasa de marfă;

Dimensiunile încărcăturii (pentru mărfuri grele supradimensionate).

Organizatoric:

Stabilitatea rutei;

intensitatea traficului;

trafic de pasageri;

Lungimea traseului;

Frecvența de oprire;

control de trafic;

traseu nu drept;

Debitul punctului de oprire;

Tensiunea indicatorilor tehnici și operaționali;

intersectia traseului;

prezența unei benzi speciale pentru circulația autobuzului;

Program de livrare;

transport în sens invers.

4. Rutier-climatic:

tipul de suprafață a drumului;

starea acoperirii;

Naturale și climatice;

munca in cariere, in conditii de munte.

5. Economic:

forme și sisteme de remunerare;

Organizația Muncii;

forme de calcul şi repartizare a salariilor în brigadă;

performanta economica a intreprinderilor.

Social:

Calificare;

Vârsta șoferului;

Experiență de muncă;

regimul de munca;

Ore de lucru;

program de lucru rupt;

nivelul disciplinei muncii;

Combinarea sarcinilor;

Infrastructură ATP modernă.

Ergonomic:

Amplasarea convenabilă a pârghiilor de control;

Prezența substanțelor toxice în cabină;

nivelul de zgomot și vibrații;

Temperatura cabinei;

Ventilarea cabinei;

praf;

coeficient de vizibilitate;

Radiație termala;

iluminarea dispozitivelor;

umiditatea aerului;

Iluminare în cabină;

Dimensiunea cabinei.

8. Organizatoric si tehnic:

intensitatea traficului;

capacitatea drumului;

frecvența intersecțiilor cu semafoare;

viteza permisă pe tronsoane de rută.

Luați în considerare cabina mașinii drept principalul loc de muncă (PM) al șoferului. Funcția sa principală este de a proteja oamenii din interior de factorii de mediu negativi. Poziția inconfortabilă a șoferului și amplasarea comenzilor, precum și zgomotul excesiv, tremurul și vibrațiile, temperaturile excesiv de ridicate sau scăzute, ventilația slabă a aerului înrăutățesc condițiile pentru șofer, reduc performanța acestuia, acuratețea percepției și acțiunilor de control. Atunci când proiectează o cabină, dezvoltatorii acordă o atenție deosebită proprietăților acesteia, cum ar fi: prezența covorașelor, garniturile de etanșare pe uși, parasolare; calitatea căptușelii cabinei, tapițeriei și căptușelii scaunelor, mecanismul de reglare a acestuia, geamurile; prezența obiectelor care limitează vizibilitatea; proiectarea ștergătoarelor de parbriz și a sistemelor de spălat geamuri, geamuri electrice; prezența oglinzilor retrovizoare, parametrii sistemelor de ventilație, încălzire, aer condiționat.

Locul de muncă este conceput pentru a efectua operațiuni de producție. PM ar trebui să se asigure că sunt prezenți următorii factori generali:

– productivitate ridicată a muncii umane;

– securitatea lucrătorului în timpul lucrului;

- mentinerea sanatatii angajatului;

– odihna de scurta durata a salariatului;

- Satisfacția în muncă.

Designul interior al cabinei trebuie să îndeplinească următoarele criterii:

Panoul de bord trebuie amplasat în cabină astfel încât șoferul să petreacă timp minim pentru a le observa și a percepe citirile lor, fără a fi distras de la observarea drumului. Amplasarea și designul mânerelor, butoanelor și tastelor de control ar trebui să permită găsirea lor cu ușurință, în special pe timp de noapte, și să ofere șoferului senzații tactile și kinetostatice. părere necesare pentru a controla acuratețea acțiunilor de control. Cele mai precise semnale de feedback sunt necesare de la volan, pedalele de frână și de accelerație și de la maneta de viteze.

Vizibilitatea ar trebui să permită șoferului să perceapă aproape toate informațiile necesare despre orice modificare a situației rutiere în timp util și fără interferențe. Depinde în primul rând de dimensiunea geamurilor și a ștergătoarelor; lățimea și amplasarea stâlpilor cabinei; proiecte de șaibe, sisteme de suflare și încălzire a paharelor; locația, dimensiunea și designul oglinzilor retrovizoare. Vizibilitatea depinde si de confortul scaunului.

Iluminarea cabinei asigurată de corpurile generale de iluminat trebuie să fie de cel puțin zece lux (10 lux) la nivelul tabloului de bord. Iluminarea scalei instrumentului trebuie să fie de cel puțin 1,2 lux.

Designul și amenajarea cabinei trebuie să îndeplinească cerințele nu numai privind conținutul de informații interne, ci și ergonomia locului de muncă al șoferului - o proprietate care caracterizează adaptabilitatea cabinei la caracteristicile psihofiziologice și antropologice ale unei persoane. Ergonomia locului de muncă depinde în primul rând de confortul scaunului, de amplasarea și designul comenzilor, precum și de parametrii individuali fizici și chimici ai mediului din cabină. Confortul este în primul rând sentimentul șoferului când conduce. Designul unei cabine, prietenos cu persoana, creează în ea emoție pozitivă - confortul unui loc de muncă. Lista proprietăților și obiectelor locului de muncă care predetermina confortul include:

temperatura aerului.

- compozitia aerului.

- mediul cabinei.

- Vibrații.

– Parametrii tehnici ai confortului la locul de muncă.

Principalul criteriu în evaluarea confortului locului de muncă al șoferului este conformitatea designului scaunului cu cerințele de bază pentru conducere. Ar trebui să fie posibilă reglarea poziției scaunului în înălțime și într-un plan orizontal pentru ușurință în operare și întreținere a comenzilor. Ca și alte noduri asociate cu munca șoferului, acesta trebuie aranjat și amplasat astfel încât să fie posibilă influențarea comenzilor vehiculului fără a schimba poziția. Amplasarea prost concepută, designul inconfortabil al scaunului duc inevitabil la o scădere a productivității muncii și la nemulțumirea angajaților.

Este cunoscut faptul că șoferii de camion suferă de probleme cu spatele. Prevenirea bolilor profesionale este necesară atât în ​​plan socio-psihologic, cât și material. Costurile asociate cu lipsa zilelor de lucru și cu tratamentul medical al angajaților fac justificată achiziționarea unui scaun ortopedic pentru un șofer de camion. Dacă pornim de la principiul că o persoană - un șofer - este veriga principală a mașinii, atunci în primul rând este necesar să îi oferim condiții convenabile (confortabile) la locul de muncă.

Principalele criterii de evaluare a confortului scaunului șoferului sunt:

protejarea șoferului de șocuri și vibrații;

reglarea unei poziții confortabile a corpului;

crearea de confort pentru mâini;

crearea de confort pentru picioare, ținând cont de parametrii antropologici ai șoferului;

centuri de siguranță și design sigur al scaunului;

timpul de setare a parametrilor scaunului pentru șofer;

crearea de facilități pentru revizuire și control, combinație de comenzi ale mașinii cu designul scaunului;

protecția șoferului împotriva transpirației (perne, spătare și material);

încălzirea scaunelor;

forma optima perne;

eliberarea de substanțe nocive;

frumoasa aspect(proiecta).

Una dintre condițiile pentru o performanță suficient de ridicată a șoferului este un microclimat satisfăcător în cabină. Sistemele existente de ventilație și încălzire a cabinelor auto nu protejează suficient șoferii de expunerea la temperaturi ridicate și scăzute și nu asigură un microclimat optim. În funcție de temperatura exterioară, temperatura din interiorul cabinei poate varia de la 2 la + 48 de grade. Umiditatea relativă din cabine fluctuează, de asemenea, de la 16 la 88% - de obicei este mai mică decât umiditatea relativă a aerului exterior. Au fost observate diferențe de temperatură relativ mari între punctele de măsurare de la capul și picioarele șoferului, ele exacerba și mai mult efectul negativ al factorilor microclimatici asupra performanței și sănătății șoferilor.

Parametrii microclimatului și aerului zonei de lucru trebuie să respecte SanPiN nr. 11-10-94 „Reguli sanitare pentru sănătatea în muncă a conducătorilor auto” din 27 ianuarie 1994, care stabilește următoarele:

Diferența de temperatură a aerului de-a lungul înălțimii cabinei nu trebuie să depășească 3 °C, iar valorile absolute ale temperaturii aerului la diferite niveluri ale cabinei ar trebui să se încadreze în parametrii optimi sau permisi de microclimat.

Temperatura suprafețelor interioare ale cabinei nu trebuie să difere de temperatura aerului din cabină cu mai mult de 3 °C.

Cabinele trebuie să fie echipate cu viziere de protecție, geamuri speciale, ecrane și alte mijloace de protecție termică împotriva radiațiilor solare, precum și împotriva căldurii unui motor în funcțiune, asigurând o iradiere termică reziduală a șoferului de pe pereții cabinei și ai motorului. - nu mai mult de 35 W / m 2, iar de la ferestre - nu mai mult de 100 W / m 2.

Sistemele de ventilație, încălzire, aer condiționat trebuie să asigure organizarea fluxurilor de aer împrăștiate și capacitatea de a controla cantitatea și direcția aerului care intră în cabină, astfel încât parametrii standard de microclimat să fie furnizați în cabina șoferului.

Sistemele de ventilație, încălzire și aer condiționat trebuie să prevină și să elimine aburirea (înghețarea) geamurilor cabinei.

O temperatură mai scăzută reduce viteza și precizia mișcărilor, iar o temperatură crescută obosește mai repede șoferul, îi afectează atenția și reacția. Umiditatea mai mare, mai ales la temperaturi ridicate, poate provoca supraîncălzirea corpului șoferului, iar la temperaturi scăzute, îl poate face să răcească.

Zgomotul este unul dintre factorii de producție nefavorabili la locul de muncă al șoferilor. O analiză a spectrului de zgomot al mașinilor ne permite să le considerăm zgomote de joasă frecvență cu infrasunete pronunțate. Nivelul presiunii sonore la șoferi depășește valorile maxime admise în intervalul de frecvențe joase și medii. Între timp, chiar și nivelurile foarte scăzute ale efectelor zgomot-vibrații în condițiile de intensitate psiho-emoțională a muncii șoferului au un impact negativ asupra corpului acestuia. Sub influența zgomotului, sensibilitatea organelor auzului scade, viteza și acuratețea reacțiilor senzoriomotorii, în special acțiunile coordonate complex, iar perioada de latentă a reacțiilor vizual-motorii crește.

Zgomotul din cabina auto afectează starea funcțională a șoferului: funcțiile fiziologice sunt perturbate, oboseala apare din cauza costurilor energetice crescute și a stresului mental, adică există o amenințare reală la adresa siguranței traficului. Nivelul de zgomot admis în cabinele vehiculelor promițătoare ar trebui recunoscut ca 50-60 dB pentru taxiurile și autobuzele de pasageri, 60-70 dB pentru camioane și mașini.

Severitatea și intensitatea muncii șoferilor măresc vibrația care apare în timpul deplasării vehiculelor. Acționează în mod constant și continuu, afectând negativ organismul. Poate provoca o serie de modificări patologice și funcționale la o persoană, însoțite de o scădere a capacității de muncă, a productivității și a calității muncii. Oamenii simt vibratii incepand de la 65 dB, cu o valoare de peste 80 dB ei simt disconfort. La camioane, nivelul normal de vibrație, în funcție de viteza de deplasare și de calitatea drumurilor, nu trebuie să depășească 57-132 dB, la mașini și autobuze - 54-117 dB.

La fel de importanți atunci când luăm în considerare factorii care afectează performanța și oboseala șoferului sunt amploarea efortului asupra comenzilor mașinii. Mai jos sunt valorile standard pe care trebuie să le respecte vehiculele.

2.3 Evaluarea tehnologiei procesului de transport al mărfurilor ChTUP „BelZarTrans”

În acest moment, conducerea întreprinderii lucrează activ pentru a intra pe piața transportului internațional din Europa de Vest. La studierea pieței de transport, a fost aleasă direcția Germania - Federația Rusă, deoarece traficul de marfă în această secțiune este mare și se va putea ocupa o nișă conform previziunilor. Opțional, posibilitatea de a organiza transportul uscatului amestecuri de construcție de la locul producției lor din Hamm (Germania) până la locul lucrărilor de construcție de către organizația clienților din Moscova (RF). Pentru a lua o decizie finală, este necesar să se facă calcule economice ale costului transportului, costului de exploatare a materialului rulant. Pentru efectuarea acestor transporturi, compania are la dispoziție vehicule Scania R420L cuplate cu o semiremorcă Schmitz SCS 24L.

Dezvoltarea opțiunilor de livrare a mărfurilor

Comparația opțiunilor de livrare:

Scurte caracteristici ale Scania R420L:

Tip vehicul - camion tractor;

Cost amortizat - 522,379 milioane de ruble;

Kilometraj de la începutul funcționării - 115 mii km;

Kilometraj până în Republica Kârgâză - 400 mii km;

Clasa de conformitate cu mediul - Euro 5.

Scurtă descriere a semiremorcii Schmitz SCS24L:

Tip caroserie vehicul - copertina la bord;

Cost amortizat - 157,663 milioane de ruble;

Capacitate de transport - 22 t;

Kilometraj de la începutul funcționării - 115 mii km;

Kilometraj până în Republica Kârgâză - 400 mii km.

Pentru transport, vom accepta datele inițiale:

Punct de plecare - Hamm (Germania);

Destinație - Moscova (RF);

Greutatea încărcăturii transportate - 20 de tone;

Denumirea încărcăturii - amestecuri uscate de construcție;

Data și ora încărcării - 10.08.2014, ora 8.00.

Timpul pentru efectuarea operațiunilor de încărcare și descărcare se va lua egal cu 12 ore. De asemenea, pentru a efectua vămuirea în Germania, o mașină cu încărcătură va trebui să fie livrată la Dortmund. Vămuirea pe teritoriul Federației Ruse va fi efectuată la Moscova. Timpul pentru vămuire este considerat a fi de 24 de ore.

Opțiune de livrare directă

Pentru a dezvolta o rută, folosim programul AutoRout. Cu această opțiune de transport, mașina va trebui să se deplaseze pe teritoriul următoarelor state: Germania, Republica Polonia, Republica Belarus, Federația Rusă. În același timp, ținem cont de faptul că Germania și Republica Polonia sunt incluse în Acordul Schengen și, prin urmare, controlul se efectuează doar la frontierele externe (granița Republicii Polone cu Republica Belarus).

Opțiune de transport intermodal

Pentru a dezvolta o rută, folosim programul AutoRout.

Căutăm un feribot pentru transportul unei mașini pe mare pe internet în motorul de căutare Google. La solicitarea unei rute de feriboturi din Germania către Lituania, s-a primit informații că există mai multe rute din diferite porturi situate la distanțe diferite de punctul de încărcare. La alegerea unei rute cu feribotul, criteriile fundamentale au fost factori precum cea mai scurtă distanță de călătorie pe uscat, cel mai scurt timp de călătorie cu feribotul pe mare. Pentru calcule suplimentare, acceptăm ruta cu feribotul Kiel – Klaipeda, portul de plecare – „Ostuferhafen”, portul de destinație – „International Sea Ferry”.

Pe baza celor de mai sus, acceptăm următoarea rută de deplasare: orașul Hamm - orașul Dortmund - portul Kiel - pe uscat, portul Kiel - portul Klaipeda - pe mare, portul Klaipeda - Moscova - pe uscat.

Cu această opțiune de transport, mașina va trebui să se deplaseze pe teritoriul următoarelor state: Germania, Lituania, Republica Belarus, Federația Rusă. În același timp, ținem cont de faptul că Germania și Lituania sunt incluse în Acordul Schengen și, prin urmare, controlul se efectuează doar la frontierele externe (granița Lituaniei cu Republica Belarus).

Volumul impozitelor și taxelor pe țară

Germania

Vehicule supuse restricțiilor: camioane cu o greutate maximă admisă mai mare de 7,5 tone, precum și camioane cu remorci.

Zona afectată de restricții: pe întreaga rețea de drumuri și autostrăzi a țării.

Ora de restricție: duminica și de sărbătorile legale de la 00.00 la 22.00.

Sărbători pentru 2014:

iunie (numai în Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Renania de Nord Westfalia, Renania-Palatinat și Saar);

octombrie (numai în statele Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Saxonia, Saxonia-Anhalt și Turingia);

noiembrie (numai în Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Renania de Nord Westfalia, Renania-Palatinat și Saar);

Cantitatea de combustibil importată din țările UE nu este limitată.

Republica Polonia

Restricțiile temporare privind circulația vehiculelor cu o greutate mai mare de 12 tone pe drumurile republicii sunt valabile în următoarele zile:

Se face o excepție pentru autobuze.

Conform ordinului ministrului infrastructurii al Republicii Polone, în luna mai au fost introduse pe drumuri următoarele interdicții privind circulația vehiculelor grele cu o greutate mai mare de 12 tone:

Interdicții similare asociate cu „Crăciunul verde” vor fi:

Vă rugăm să rețineți că unele vehicule grele sunt exceptate de la interdicție, în funcție de caracteristicile încărcăturii.

Restricții de mișcare

Sărbători

Restricții generale

Zona în care se aplică restricțiile: pe întreg teritoriul Poloniei.

Orele de restricție: De la 18.00 la 22.00 în ajunul acelor sărbători oficiale enumerate la punctele b-j

De la 08.00 la 22.00 în sărbătorile oficiale enumerate mai sus.

Restricții suplimentare:

Vehicule supuse restricțiilor: vehicule cu o greutate maximă autorizată mai mare de 12t.

Zona în care se aplică restricțiile: pe întreg teritoriul Poloniei.

Timp de restricție: Din prima vineri după 18 iunie până în duminica dinaintea începerii anului școlar:

vineri de la 18.00 la 22.00;

sâmbăta de la 8.00 la 14.00;

duminica de la 8.00 la 22.00.

Notă: deoarece 15 august este o zi oficială nelucrătoare, se aplică restricții pe tot parcursul timpului, ca în secțiunea Restricții generale

Restricții temporare:

Vehicule supuse restricțiilor: vehicule cu o greutate maximă autorizată mai mare de 12 tone.

Ora de restricție: De la 11.00 la 22.00.

Notă: În perioadele de temperaturi ridicate care pot cauza deteriorarea pavajului. Astfel de restricții temporare pot fi introduse în toată țara sau în anumite regiuni. Datele exacte de începere și de încheiere pentru astfel de restricții sunt anunțate în presă de către directorul general al Drumurilor și Autostrăzilor Naționale.

Restricții locale:

Vehicule supuse restricțiilor: vehicule cu o greutate maximă autorizată mai mare de 16 tone.

Zona restrânsă: Varșovia.

Ora restricțiilor: În fiecare zi de la 7.00 la 10.00 și de la 16.00 la 20.00.

Notă: interdicția se aplică tuturor vehiculelor de tranzit cu o greutate maximă autorizată mai mare de 16 tone (cu excepția vehiculelor care oferă utilitati publiceîn Varșovia) când conduceți prin Varșovia. Rutele alternative pentru transportul de tranzit sunt drumurile nr. 50, 62 și 60. Excepție fac vehiculele cu certificat C 16. Aceste certificate sunt eliberate transportatorilor de către expeditori. Restricțiile de circulație sunt indicate prin indicatoare.

Toate vehiculele de marfă poloneze și străine utilizate pentru închiriere și recompensă sunt supuse plății taxei. Cardurile de plată sunt vândute la punctele vamale de frontieră și anumite stații din Polonia. Cardurile zilnice și săptămânale pot fi achiziționate de la stațiile de service. Cardul trebuie completat de transportator înainte de prima călătorie prin introducerea numărului de înmatriculare al vehiculului.

Cardul de taxă este format din două părți:

) vigneta adezivă este plasată în colțul din dreapta jos al parbrizului

) cuponul de control se află în cabina vehiculului

Ambele părți ale cardului de taxă fac dovada plății. Cu toate acestea, un card de plată care nu este completat sau completat incorect (nu conține număr de înregistrare vehicul sau este introdus un număr incorect) nu va fi considerată dovada plății. În plus, este interzisă laminarea cuponului. Cuponul este considerat nul în cazul unor influențe mecanice sau chimice asupra acestuia. Penalitatea pentru un cupon nevalid este de 3000 PLN.

Importul de combustibil din țări non-UE este limitat la 600 de litri.

Sărbători:

Ianuarie; 16 februarie;11 martie; 16, 17 aprilie; 1 mai; 24 iunie;6 iulie; 15 august, 1 noiembrie; 25.26 decembrie.

Restricții de mișcare

Mișcarea camioanelor în zilele de duminică și de sărbători nu este limitată.

Import de combustibil

Permis import scutit de taxe vamale combustibil pentru automobile în cantitatea de realimentare completă a rezervoarelor de combustibil conectate tehnologic cu motorul.

Taxe si impozite

Utilizarea anumitor drumuri din Lituania este supusă taxelor. Cu excepția vehiculelor utilizate în caz de dezastre naturale sau accidente rutiere, a vehiculelor utilizate pentru transportul ajutorului umanitar și a vehiculelor aparținând forțelor militare străine, toate vehiculele sunt supuse acestei taxe. Vehiculele înmatriculate în țări cu care Lituania a încheiat acorduri bilaterale, această taxă nu se percepe dacă nu există marca „plătită” pe permis.

Taxelor de trecere pe următoarele drumuri: Vilnius - Kaunas - KlaipedaVilnius - PanevezysVilnius - MinskVilnius - Varena - GrodnoKaunas - Marijampole - SuwalkiKaunas - Zarasai - DaugavpilsMarijampole - Kybartai - KaliningradPanevezys - Aristava - SitkunaiPanevezys - SiauliaiPanevezys - Pasvalys - RigaSiauliai - PalangaRiga - Siauliai - Taurage - KaliningradKlaipeda - LiepajaVilnius - UtenaVilnius - LidaVilnius - Prienai - MarijampolePanevezys bypass Siauliai bypass

Secțiunile de drum de mai sus sunt marcate cu indicatoare. Nu se percepe taxa pentru utilizarea tronsoanelor acestor drumuri în localități.

Tariful se bazează pe greutatea maximă autorizată a vehiculului, așa cum este menționată pe certificatul de înmatriculare al vehiculului. Transportatorii pot calcula suma corespunzătoare și sunt responsabili pentru calculul corect. Taxa poate fi plătită în bănci (și prin bănci străine) înainte și în timpul călătoriei. După plata taxei, se eliberează un document corespunzător. Acest document, care indică perioada de valabilitate, trebuie să fie în cabina vehiculului. Plata pentru 1 zi este valabilă doar pentru o perioadă de 24 de ore (nu o zi calendaristică). Taxa anuală este valabilă pentru un anumit an până la data de 31 ianuarie a anului următor.

Republica Belarus

Țara are restricții temporare privind încărcarea pe osiile vehiculelor în raport cu drumurile cu pavaj din beton asfaltic la temperaturi ale aerului peste 25 ˚С în perioada 20 mai - 31 august 2014.

Restricțiile din perioada 20 mai - 31 august 2014 nu se aplică vehiculelor, autopropulsării care transportă pasageri, animale vii, flori, ajutor umanitar, amestecuri de beton și asfalt, mărfuri periculoase, mărfuri perisabile, semințe și transporturi aferente prevenirea sau lichidarea situațiilor de urgență.

Lista produselor perisabile Produse alimentare pentru transportul rutier:

Grăsime de porc și vită

Pește, crustacee și crustacee

Lapte proaspăt și pasteurizat

Produse lactate

Unt, margarina

Ulei vegetal

Sucuri de fructe și concentrate

Creme congelate

Mâncare gata (pizza, etc.)

Produse alimentare transportate în camioane frigorifice

Tariful pe autostrada M1 (E30) pentru un vehicul cu o înălțime mai mare de 2100 mm și cu mai mult de 4 axe este egal cu:

punctul „Fedkovichi” - 15 euro;

punctul „Kolosovo” - 10 euro;

punctul "Krupki" - 10 euro;

articol „Redki” - 15 euro.

Potrivit ASMAP, în conformitate cu Procedura pentru punerea în aplicare a restricțiilor temporare sau încetarea circulației vehiculelor pe drumuri, aprobată prin ordin al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 27 august 2009 N 149 (intrat în vigoare la 30 aprilie 2010), se prevede introducerea unor restricții temporare de circulație în perioada de apariție a condițiilor naturale și climatice nefavorabile, în special: primăvara:

Restricționarea temporară a mișcării în primăvară nu se aplică:

pentru transportul internațional de mărfuri;

pentru transportul de persoane cu autobuzele, inclusiv cele internaționale;

pentru transportul de produse alimentare, animale, medicamente, combustibili și lubrifianți, semințe, îngrășăminte, poștă și mărfuri poștale;

pentru transportul mărfurilor necesare pentru prevenirea și (sau) eliminarea consecințelor dezastrelor naturale sau a altor situații de urgență;

pe vehicule ale Ministerului Apărării al Federației Ruse.

Durata restricției temporare a traficului în perioada de primăvară nu trebuie să depășească 30 de zile. Perioada de restricție se prelungește în cazul condițiilor naturale și climatice nefavorabile, dar nu mai mult de 10 zile, cu introducerea modificărilor corespunzătoare la actul de introducere a restricțiilor.

Restricționarea temporară a traficului în primăvară se realizează prin instalarea de indicatoare rutiere adecvate care limitează sarcina pe osiile vehiculului.

În timpul introducerii unei restricții temporare de circulație în primăvară, se efectuează circulația vehiculelor cu sau fără marfă pe drumuri, ale căror sarcini pe osie depășesc sarcinile maxime admise stabilite prin actul privind introducerea restricțiilor.

În conformitate cu legislația Federației Ruse care reglementează relațiile juridice în domeniul transportului de mărfuri grele.

Restrictiile temporare de circulatie in perioada de vara se introduc in cazul scaderii capacitatii portante a elementelor structurale ale autostrazii, cauzata de depasirea temperaturilor admise.

Restricții temporare de circulație în perioada de vară sunt introduse pentru vehiculele care transportă sarcini grele pe drumurile cu pavaj din beton asfaltic în perioada 15 iunie - 15 august la temperaturi ale aerului în timpul zilei peste 32 °C.

În perioada estivală a restricțiilor temporare de circulație pe drumurile cuprinse în actul de introducere a restricțiilor, circulația vehiculelor care transportă încărcături grele pe drumuri este permisă între orele 21.00 și 09.00.

Informațiile despre introducerea restricțiilor în perioadele de primăvară și vară cu 30 de zile înainte de începerea restricției temporare de trafic ar trebui să fie postate pe site-ul oficial al Agenției Federale de Autostrăzi (FDA) și pe site-urile web stabilite de autoritățile executive ale entităților constitutive ale Federația Rusă (inclusiv informații furnizate de autoritățile locale și proprietarii de autostrăzi private).

În Rusia, la 1 februarie 2009, a intrat în vigoare Decretul Guvernului din 24 decembrie 2008 nr. 1007 „Cu privire la colectarea taxelor pe drumurile Federației Ruse” vehiculeînregistrată pe teritoriul țărilor străine”.

Valoarea taxei de la transportatorii străini pentru utilizarea drumurilor din Federația Rusă depinde de durata șederii vehiculului pe teritoriul Rusiei și este:

385 ros. freca. - timp de 1 zi;

1154 a crescut. freca. - timp de 1 saptamana;

5000 roni. freca. - timp de 1 luna;

60000 roni. freca. - timp de 1 an.

Această rezoluție nu se aplică vehiculelor înmatriculate în Republica Belarus.

Calculul timpului de călătorie

Când lucrați în țările UE și CEE, trebuie respectate reglementările UE privind timpul de schimb și pauzele în transportul rutier. Când călătoriți către, dinspre sau prin țările AETR, întreaga călătorie este supusă reglementărilor AETR. Când traversați o țară din afara UE, EES sau AETR, trebuie respectate cerințele țării respective. Pentru transporturile către și dinspre o astfel de țară, se aplică reglementările UE sau AETR.

Țări CE: Belgia, Cipru, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franța, Grecia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Țările de Jos, Polonia, Portugalia, Slovacia, Slovenia, Spania, Regatul Unit, Suedia, Republica Cehă, Germania, Ungaria, Austria.

Țări EES: Islanda, Liechtenstein și Norvegia.

Țări AETR: Andorra, Azerbaidjan, Bosnia și Herțegovina, Bulgaria, Estonia, Macedonia, Iugoslavia, Kazahstan, Croația, Letonia, Lituania, Moldova, Polonia, România, Rusia, Elveția, Slovacia, Slovenia, Cehia, Turcia, Turkmenistan, Ungaria, Uzbekistan, Belarus.

Vehiculele și trenurile cu o greutate totală care depășește 3,5 tone sunt supuse următoarelor condiții:

Durata totală a călătoriei zilnice este de 9 ore. Cu toate acestea, nu sunt permise mai mult de două schimburi pe săptămână de 10 ore, iar timpul maxim săptămânal de lucru nu trebuie depășit.

Schimb șofer: 4,5 ore. Cerință: 45 de minute pauză după fiecare tură de lucru. Este permisă împărțirea pauzei în timpul schimbului în perioade separate de cel puțin 15 minute.

Timpul limită de conducere al șoferului: 56 de ore (6 ture de zi consecutive maxime), urmate de o săptămână de odihnă.

„Odihnă” înseamnă o perioadă de timp continuă de cel puțin o oră folosită liber de către conducătorul auto.

Odihna de zi înseamnă 11 ore de odihnă într-o perioadă de 24 de ore. Repausul în timpul zilei este permis să fie redus la 9 ore nu mai mult de 3 ori pe săptămână, dacă aceasta este compensată, dar la sfârșitul săptămânii următoare.

Repaus „săptămânal” înseamnă 45 de ore consecutive de odihnă neîntreruptă după 6 perioade zilnice de muncă consecutive.

Costul transportului rutier poate fi împărțit în două componente: condițional constant și condiționat variabil. Costurile de operare variabile condiționat includ costuri care variază proporțional cu volumul de trafic și kilometrajul materialului rulant, în special:

cheltuieli de întreținere și reparație curentă a materialului rulant;

deduceri de amortizare pentru refacerea integrală a vehiculelor pentru care rata de amortizare este stabilită ținând cont de kilometrajul;

consumul de combustibil și lubrifianți;

costul refacerii uzurii și reparației anvelopelor auto.

În plus, astfel de componente ale costurilor variabile precum plata pentru drumuri, cheltuielile de călătorie pentru șoferi vor fi tipice pentru transportul internațional.

Costurile fixe condiționat includ costuri, a căror valoare absolută nu se modifică semnificativ odată cu modificarea volumului de transport, muncă și servicii, în special:

salariile aparatului administrativ;

salariile șoferilor pe bază de timp, plăți suplimentare către șoferi pentru orele suplimentare de clasă și muncă;

costuri pentru întreținerea și repararea clădirilor, spațiilor, costurile de inventar, papetărie și tipărire, alte costuri generale de afaceri (cheltuieli generale).

În plus, transportul internațional necesită achiziționarea de permise.

Determinarea costurilor cu combustibilul

Costurile cu combustibilul sunt determinate pe baza ratelor liniare de consum de combustibil pentru vehicule și echipamente. Potrivit Decretului Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus din 16 iunie 2005 nr. 28 „Cu privire la aprobarea Instrucțiunii privind procedura de aplicare a ratelor de consum de combustibil pentru vehicule, mașini, mecanisme și echipamente mecanice”, rata liniară de consum de combustibil se determină:

pentru un camion (cu excepția unei autobasculante) - în stare de funcționare;

pentru un autoturism, autobuz și microbuz - cu o sarcină nominală.

Potrivit clauzei 12 din Instrucțiune, „Rata de consum liniar de combustibil” se reduce la exploatarea unui autovehicul pe tronsoane de drum cu pavaj din beton asfaltic în afara localității (cu excepția conducerii antrenamentului) la 15%.

Potrivit clauzei 12 din Instrucțiune, „Scăderea (scăderea) tarifului de consum se aplică atât tarifului liniar, cât și muncii de transport efectuate. În plus, conform clauzei 15.7. „la manevrarea unui autoturism cu o remorcă (semiremorcă) sau la tractarea unui vehicul defect, precum și a unei mașini și a unui mecanism, rata consumului liniar de combustibil crește pentru fiecare tonă de greutate a remorcii (semiremorcă, vehicul remorcat). , mașină sau mecanism): benzină - până la 2,0 l; motorină - până la 1,3 l;

Conform clauzei 15.8. Instrucțiuni „pentru o mașină și un autotren (cu excepția unui autobasculant) care efectuează lucrări contabilizate în tkm, consumul de combustibil este normalizat suplimentar pentru fiecare 100 tkm: benzină - până la 2,0 l; motorină - până la 1,3 litri.

Este indicat să realimentați la maximum într-o țară în care costul combustibilului este mai mic.

Cheltuieli de transport pentru expedieri directe internaționale

Calculul costului combustibilului

Rata liniară de consum de combustibil pentru Scania R142H este de 24,0 l/100 km.

pentru că costul combustibilului este cel mai mare din Germania, apoi la punctul de plecare vom alimenta pe ruta spre granita cu Polonia. Pentru un parcurs de 598,2 km, mașina va folosi: l. Pe lângă aceasta, pentru că mașina efectuează lucrările contabilizate în tkm, apoi vom calcula combustibilul suplimentar: l. Prin urmare: 143,6 + 206,9 \u003d 350,5 litri. pentru că mișcarea se efectuează pe drumuri cu suprafață din beton asfaltic în afara așezării, apoi cota trebuie redusă cu 15%: l. Apoi costul combustibilului va fi egal cu: frecare.

Pentru a rula o mașină de la granița germană cu Polonia până în Republica Belarus, vom face un calcul similar (alimentarea se efectuează în Polonia). Pentru un parcurs de 676,1 km, mașina va folosi: l. Cantitatea de combustibil suplimentar: l. Prin urmare: 162,3 + 233,8 \u003d 396,1 litri. Cantitatea de combustibil, ținând cont de reducere: l. Apoi costul combustibilului va fi egal cu: frecare.

Pentru a rula mașina de la granița Poloniei cu Republica Belarus până la Moscova, folosim combustibil umplut pe teritoriul Republicii Belarus. Să facem un calcul similar. Pentru un parcurs de 1082 km, mașina va folosi: l. Cantitatea de combustibil suplimentar: l. Prin urmare: 259,7 + 374,2 \u003d 633,9 litri. Cantitatea de combustibil, ținând cont de reducere: l.

Apoi costul combustibilului va fi egal cu: frecare.

Cantitatea totală de combustibil va fi: 297,9 + 336,7 + 633,9 = 1267,9 litri.

Costul total al combustibilului va fi egal cu: frecare.

Calculul costului salariilor lucrătorilor de întreținere și suport, costuri cu materiale și lubrifianți

Pentru Scania R142H

Salariile lucrătorilor reparatori și auxiliari conform formulei (1.1)

Inclusiv deducerile din salarii:

costul lubrifianților conform formulei (1.3)

freca.

Pentru semiremorca Schmitz SCS24L

salariile lucrătorilor reparatori și auxiliari conform formulei (1.1)

freca.

costurile materiale conform formulei (1.2)

freca.

costul lubrifianților este de 20% din costul frecvenței vehicul-tractor.

Frecare/km.

Apoi costul reșapării anvelopelor este egal cu: frecare.

Semiremorca foloseste 6 anvelope de dimensiunea 385/65 R22.5. Costul unei anvelope este de 2.970.000 de ruble. rata de kilometraj 178 mii km.

cheltuieli pe an:

Asigurare Carte Verde - 630 euro;

viza Schengen - 60 euro;

cheltuieli curente;

parcare auto in timpul odihnei soferului (de 2 ori) - euro sau freca.;

Cheltuieli de calatorie. Cheltuielile de călătorie se plătesc în funcție de țara în care se încheie ziua de ședere într-o călătorie de afaceri, pe baza orarului, vom da costul cheltuielilor de călătorie pe țară: Germania - 90 euro, Polonia - 90 dolari SUA, Lituania - 60 Dolari SUA, Belarus - 28.500 de ruble, RF - 55 USD. Pentru acest transport: în Germania - 2 zile pentru 90 de euro, în Polonia - 1 zi pentru 90 de dolari SUA, în Federația Rusă - 3 zile pentru 55 de dolari.

Tarif pentru alergare de 1 km:

Calculul costului de livrare a mărfurilor pentru transportul internațional intermodal

Calculul costurilor cu combustibilul. pentru că costul combustibilului este cel mai mare din Germania, apoi la punctul de plecare vom alimenta până la Kiel. Pentru un parcurs de 468,7 km, mașina va folosi: l. Pe lângă aceasta, pentru că mașina efectuează lucrările contabilizate în tkm, apoi vom calcula combustibilul suplimentar: l. Prin urmare: 112,5 + 162,1 = 274,6 litri. pentru că mișcarea se efectuează pe drumuri cu suprafață din beton asfaltic în afara așezării, apoi cota trebuie redusă cu 15%: l. Apoi costul combustibilului va fi egal cu: frecare.

costurile materiale conform formulei (1.2)

freca.

costul lubrifianților este de 20% din costul unui vehicul tractor

Calculul costului reparației și restaurării anvelopelor auto

Mașina folosește 2 anvelope de dimensiunea 315/70 R22.5 pentru osii direcționate. Costul unei anvelope este de 3.350.000 de ruble. rata de kilometraj 178 mii km.

Costuri materiale pentru repararea și restaurarea anvelopelor auto (S w):

Apoi costul reșapării anvelopelor este egal cu: frecare.

De asemenea, pentru puntea motoare se folosesc 4 anvelope de dimensiunea 315/70 R22.5 pentru axele motoare. Costul unei anvelope este de 3.460.000 de ruble. rata de kilometraj 178 mii km.

Costuri materiale pentru repararea și restaurarea anvelopelor auto (S w):

Apoi costul reșapării anvelopelor este egal cu: frecare.

Valoarea costurilor generale care nu fac obiectul calculului este egală cu:

Alte costuri generale includ:

cheltuieli pe an:

asigurare de răspundere civilă pe teritoriul Republicii Belarus - 59,05 euro;

Asigurare Carte Verde - 630 euro;

asigurare de răspundere civilă pe teritoriul Federației Ruse - 215 euro;

viza Schengen - 60 euro;

cheltuieli curente;

parcare auto in timpul odihnei soferului (1 data) - 3 euro sau freca.;

taxa pentru permise - 60 USD sau RUB;

cheltuieli de calatorie. Cheltuielile de călătorie se plătesc în funcție de țara în care se încheie ziua de ședere într-o călătorie de afaceri, pe baza orarului, vom da costul cheltuielilor de călătorie pe țară: Germania - 90 euro, Polonia - 90 dolari SUA, Lituania - 60 Dolari SUA, Belarus - 28.500 de ruble, RF - 55 USD. Pentru acest transport: în Germania - 3 zile pentru 90 de euro, în Lituania - 60 de dolari SUA, în Federația Rusă - 3 zile pentru 55 de dolari.

Profitul planificat este egal cu:

freca.

Costul transportului, ținând cont de profitul planificat:

Costul de transport inclusiv taxa pe valoarea adaugata:

Tarif pentru alergare de 1 km:

Luând în considerare două opțiuni de transport, s-au calculat următorii indicatori:

opțiune de transport direct: preț de cost - 20025874 ruble, timp de zbor - 129,67 ore, kilometraj - 2356,3 km, timp de conducere - 29,90 ore, timpul de lucru al șoferului, inclusiv timpul de conducere - 55,90 ore;

opțiune de transport intermodal: preț de cost - 18590713 ruble, timp de zbor - 152,17 ore, kilometraj - 1710,4 km, timpul de călătorie - 20,88 ore, timpul de lucru al șoferului, inclusiv timpul de conducere - 50,88 ore.

Pe baza calculelor efectuate si avand in vedere ca pretul de cost este factorul fundamental in alegerea variantei de transport, optam pentru varianta de transport intermodal, deoarece costul și, în consecință, prețul este mai mic. Această împrejurare este de mare importanță la alegerea unui transportator de către client, deoarece costurile acestuia sunt reduse. Cu toate acestea, cu acest tip de transport, timpul de livrare a mărfii crește din cauza timpului de oprire a vehiculului în așteptarea feribotului, încărcare.

3. Îmbunătățirea tehnologiei procesului de transport al mărfurilor ChTUP „BelZarTrans”

ChTUE „BelZarTrans” a instalat sisteme moderne de urmărire prin satelit pentru vehicule. Pe toate vehiculele sunt instalate cipuri, care, la rândul lor, transmit semnale către un computer unde sunt instalate programele de urmărire ale BelTransSputnik.

Tehnologiile care vizează reducerea consumului de combustibil includ diverse sisteme de monitorizare a funcționării materialului rulant. Până în prezent, există multe opțiuni pentru sistemele de monitorizare pentru transportul rutier. De exemplu, sistemul de monitorizare a consumului de combustibil și înregistrarea parametrilor de mișcare a vehiculelor cu telecomandă „AutoScan ASK-1”, sisteme de înregistrare Expograph-NEXT, AutoGRAF-WiFi, MTS-Navigator, FortMonitor, AutoGRAF, SKT Piramida, BelTransSputnik , etc.

Aceste sisteme au multe în comun. În primul rând, toate se bazează pe capacitățile de monitorizare GPS. În al doilea rând, activitatea lor se bazează pe monitorizarea kilometrajului și a consumului de combustibil, înregistrarea vitezei vehiculelor, înregistrarea rezultatelor în timp real, contabilizarea numărului de realimentări, generarea de parametri statistici pentru funcționarea vehiculelor pe traseu, citirea de la distanță a datelor , și monitorizarea simultană a unui număr semnificativ de vehicule.

Rezolvarea problemei drenării combustibilului, la prima vedere, pare complicată și necesită investiții semnificative în achiziționarea și instalarea unor senzori suplimentari speciali pentru sistemul de monitorizare și control GPS pe toate vehiculele departamentale. Pe de o parte, puteți conta pe rentabilitatea unor astfel de investiții sub formă de profit net pentru o anumită perioadă de timp.

Perioada de returnare a fondurilor investite în etapa inițială poate fi determinată aproximativ prin calcule economice. Pe de altă parte, este posibilă reducerea costurilor financiare inițiale datorită configurației raționale a unui astfel de sistem. Pentru aceasta, se propune să nu se instaleze imediat senzori de nivel al combustibilului.

Folosind standardele de consum de combustibil pentru perioadele de iarnă și vară ale anului, este posibil să se calculeze cu suficientă acuratețe consumul real pe baza kilometrajului efectiv al vehiculului, ținând cont de ratele de consum de combustibil în timpul încărcării și descărcarii la ralanti. Kilometraj real - distanța parcursă de mașină este calculată de server, însumând distanța dintre fiecare punct trimis de tracker-ul GPS către serverul centrului de calcul al sistemului.

Controlul kilometrajului facilitează controlul timpului de oprire, încărcare și descărcare și îi va face pe șoferi să se abțină de la viteză. Acest lucru reduce tot felul de riscuri și răspundere pentru șofer pentru persoanele juridice, precum și amenzile.

În acest program pentru stadiul inițial nu au fost instalate multe funcții, dar progresul nu stă pe loc, programul este în mod constant îmbunătățit și apar noi funcții care vă permit să vedeți nu numai locația reală a vehiculelor, ci și să controlați acțiunile șoferului. Iată câteva dintre caracteristici:

Sistemul „Dispecer” are o nouă funcție „Odometru”. Funcția este concepută pentru a permite informarea (kilometrajul pe contor) de către utilizator pe baza citirilor de kilometraj ale mașinilor pe care dispozitivele instalate nu acceptă conectarea la CAN sau în cazurile în care mașina nu are CAN (computer de bord) .

Datele introduse sunt comparate de către sistem cu datele GPS privind kilometrajul. Pe baza abaterilor obținute, puteți vedea: când și cât de mult șoferul a „rebobinat” sau „a terminat” kilometrajul.

Detalii:

Deschideți fila „Odometru” din secțiunea „Instrumente”;

În plăcuța care se deschide, în coloana „abonat”, există o listă a vehiculelor utilizatorului conectate la Sistem. Pentru a activa informații despre kilometraj, în coloana „Setări” de vizavi vehiculul dorit faceți clic pe linkul „Adăugați intrare”;

În fereastra deschisă „Adăugarea datelor” introducem informațiile: data, ora, kilometrajul și k.-l. cometariu:

4. După ce ați introdus toate informațiile pentru a salva datele, faceți clic pe butonul „Salvare”:

După aceea, sistemul „compară” automat diferența dintre kilometrajul „contorizat” introdus la data anterioară cu kilometrajul la ultima dată cu diferența de kilometraj GPS pentru aceeași perioadă de timp. Ca urmare, în tabelul din coloana „Abatere”, vor fi prezentate clar toate abaterile identificate posibile (cu cât șoferul a „rebobinat” sau „a terminat” kilometrajul) în funcție de kilometraj.

În funcționalitatea sistemului a apărut „Ruta optimă”:

Posibilitatea de a forma un traseu din mai mult de 10 puncte

· abilitatea de a salva schema de rută ca fișier grafic *.png separat.

Detalii:

Deschideți secțiunea „Zone de control”, fila „Rută optimă”;

Pentru a construi un traseu în fereastra „Calcul”, apăsați butonul „Calculați”;

După aceea, în fereastra „Hartă”, vom vedea traseul de mișcare construit în două versiuni:

· „Serviciul Google” (afișat pe hartă cu linii albastre dacă sunt utilizate până la 10 puncte, dacă 11 sau mai multe, atunci traseul nu este afișat, iar în fereastra „Rezultat” există o notă: „Numărul de puncte nu trebuie să depășească 10!”);

· „Service Bel Trans Sputnik” (afisat pe harta cu linii rosii);

5. Sistemul nostru are capacitatea de a imprima, de a salva schema rutei optime construite. Pentru a face acest lucru, în fereastra „Salvare”, trebuie să faceți clic pe linkul „Pentru imprimare”:

După aceea, o captură de ecran a hărții „Rutei optime” generate și Lista punctelor specificate de vizitat cu coordonate sunt deschise într-o nouă fereastră de browser:

Pentru imprimarea ulterioară a unui fragment al hărții cu traseul optim stabilit, trebuie să utilizați funcția „Print” a browserului dvs.: combinația de taste este Ctrl + P.

Sistemul de monitorizare analitică prin satelit „Dispatcher” are o caracteristică suplimentară atunci când lucrați cu hărți: opțiunea de a afișa rețelele de benzinării. În acest moment, opțiunea „funcționează” cu rețelele Gazpromneft și Shell. Lista va crește...

Detalii: În fereastra „Hartă” a secțiunii „Monitorizare”, când dați clic pe butoanele meniului cu pictograme, iar pe hartă sunt afișate benzinăriile Gazpromneft, Shell și respectiv Belarusneft.

În prezent, benzinăriile Shell sunt reprezentate în mare parte în țările UE, Turcia și Ucraina. Rețeaua de benzinării Gazpromneft este reprezentată în principal în Rusia și Belarus.Belarusneft - în Belarus.

Într-o economie de piață, este important să se realizeze raportul optim dintre costuri și calitatea serviciului pentru consumatorul de servicii, care este atras de timpul minim de livrare, siguranța maximă a mărfurilor, confortul în primirea și livrarea mărfurilor și posibilitatea de a obținerea de informații fiabile despre tarife, condițiile de transport și locația încărcăturii și apoi este gata să suporte costurile corespunzătoare. Activitățile de transport trebuie să se bazeze pe nevoile clientului.

Calitatea livrării presupune, de asemenea, rapiditatea și regularitatea livrării mărfurilor, siguranța mărfurilor în timpul transportului și eliminarea operațiunilor de reîncărcare inutile.

Utilizarea programului de urmărire al SA „BelTransSputnik”. în spatele vehiculelor, va permite companiei noastre să economisească apeluri telefonice constante către șofer despre locația sa (deoarece clientul solicită informații despre locație și despre sosirea cea mai devreme a mărfii la destinație) și, de asemenea, elimină posibilitatea unor zboruri neplanificate și scurgere de combustibil.

Concluzie

Totuși, după analizarea întregii game de cerințe posibile pentru transport de către angajatorul de transport, opțiunea de transport direct este de preferat în cazurile cu timpi de livrare limitati, cum ar fi mărfurile perisabile. Este de preferat si la transportul de marfuri supradimensionate, grele si periculoase, al caror transport cu feribotul nu este posibil din motive tehnice sau de siguranta.

Cât despre întreprinderea pe care o avem în vedere, din moment ce. folosește material rulant standard, adică un camion tractor și o semiremorcă cu înclinare, prin urmare, este mai oportun să se utilizeze o schemă de livrare intermodală. În același timp, ar trebui luați în considerare câțiva factori, cum ar fi, de exemplu, cozile pentru feribot, oportunitatea achiziționării permiselor de deplasare pe teritoriul Lituaniei. Toate acestea necesită o planificare adecvată, claritate în activitatea întregii structuri a întreprinderii, pentru a putea planifica o călătorie în avans, rezervați în avans locuri pe feribot, ceea ce va oferi economii suplimentare la costul transportului pe mare. .

Costurile furnizării de servicii pentru transportul și depozitarea mărfurilor sunt interdependente și ar trebui considerate ca fiind complementare. Îmbunătățirea eficienței livrării reduce cererile de depozitare, iar creșterea eficienței depozitării în depozite asigură o siguranță ridicată a mărfurilor în așteptarea transportului. Condițiile meteorologice pot afecta, de asemenea, în mod semnificativ costul final al mărfurilor transportate, de exemplu. viteza planificată a vehiculului poate scădea, până la oprirea acestuia, ceea ce va cauza costuri și va modifica costul încărcăturii în sus.

În acest scop, proiectarea tehnologiei progresive și organizarea transportului de mărfuri este o sarcină complexă, a cărei soluție corectă depinde în mare măsură de performanța întreprinderilor. Ca rezultat al proiectării pentru condițiile date, ar trebui să fie selectată o schemă de mecanizare economică și de înaltă performanță, tehnica și resurselor de muncă, a fost dezvoltată tehnologia operațiunilor de încărcare și descărcare, s-au calculat indicatori tehnici și economici. Pentru cel mai optim transport al mărfurilor, este necesar să cunoașteți pe deplin toate detaliile transportului unor tipuri specifice de mărfuri, să aveți o bază materială și tehnică modernă și angajați calificați.

De asemenea, în funcție de tipul de marfă transportată, ar trebui dezvoltată o astfel de tehnologie de transport și proces de transbordare, care determină metoda specifică de executare a lucrărilor pe o anumită linie mecanizată, indicând direcția de mișcare a mărfii, compoziția și metodele de efectuare. operațiunile, dispozitivele și procedura de utilizare a acestora, numărul de lucrători angajați, aranjarea acestora pe legături și, de asemenea, indică materialele necesare de tachelaj și separare pentru transportul direct al mărfurilor, care, la rândul lor, ar trebui să fie fezabile din punct de vedere economic și benefice atât pentru transportator. și expeditorul.

Se poate concluziona că transportul este un element integral al infrastructurii. Se caracterizează prin toate semnele infrastructurii și, în primul rând, un astfel de semn precum producția de servicii. Pentru transport, deși aparține ramurilor producției materiale, nu produce produse sub formă materială, ci doar crește costul produselor, livrându-le la locul de consum. În diferite industrii, ponderea costurilor de transport în costul de producție este diferită, pentru anumite tipuri de mărfuri variază de la 1% la 40%.

Pe baza acestui fapt, se poate susține că fondurile cheltuite pentru dezvoltarea transportului vor fi integral restituite și vor oferi profituri uriașe atât proprietarilor companiilor de transport, cât și statului căruia îi plătesc impozite.

Utilizarea programului de urmărire al SA „BelTransSputnik”. în spatele vehiculelor, va permite companiei noastre să economisească apeluri telefonice constante către șofer despre locația sa (deoarece clientul solicită informații despre locație și despre sosirea cea mai devreme a mărfii la destinație) și, de asemenea, elimină posibilitatea unor zboruri neplanificate și scurgere de combustibil.

transport vânzare comerț exterior transport

Lista surselor utilizate

1. Aibazov, R.U. Teoria organizării: manual / R.U. Aibaz [și alții]; Sub total ed Aibazova R.U. - M.: CÂRPE, 2007. - 456 p.

Andersen, B. Procese de afaceri. Instrumente de perfecţionare / B. Andersen - M .: Standarde şi calitate, 2007. - 272 p.

3. Bragin, L.A. Economia unei întreprinderi comerciale: afaceri comerciale: un manual / Ed. LA. Bragin. - M.: INFRA-M, 2008. - 314 p.

Vinogradova, S.N. Organizarea și tehnologia comerțului: manual / S. N. Vinogradova [și altele]; Sub total ed. Vinogradova.- Minsk: Vysh. şcoală, 2005. - 479 p.

5. Goncharov, P.G. Organizarea comertului cu produse alimentare / P.G. Goncharov, V.F. Egorov, S.D. Jdanov. - M.: Economie, 2003 - 425 p.

6. Dashkov, L.P. Comerț și tehnologie comercială: manual / L.P. Dashkov, V.K. Pambukhchiyants. - M.: Dashkov i K o, 2002. - 596 p.

7. Denisova I.N. Organizarea și tehnologia activității comerciale: în desene, diagrame, tabele: manual. indemnizatie / I.N. Denisov. - M.: INFRA-M, 2003. - 208 p.

8. Drozdova, S.N. Organizarea și tehnologia comerțului; curs de curs. / S.N. Drozdov. - Bobruisk, 2009. - 92 p.

Egorov, V.N. Organizarea comerțului: un manual pentru universități / V.N. Egorov. - Sankt Petersburg: Peter, 2006. - 352 p.

10. Kaplina, S.A. Organizare activitati comerciale: Proc. indemnizatie pentru zilele de miercuri. specialist. instituţii / S. A. Kaplina. - Rostov n/D: Phoenix, 2002. - 414

Kardashin, L.I. Fundamentele tehnologiei circulației mărfurilor și organizării comerțului: manual. indemnizatie / L.I. Kardashin. - M.: UNITI-DANA, 2003. - 133 p.

Kent, T. Comerțul cu amănuntul: un manual pentru universități: per. din engleza. / T. Kent, O. Omar. - M.: UNITI-DANA, 2007. - 719 p.

Kozlov, A.S. Proiectarea și cercetarea proceselor de afaceri: manual. Indemnizație / A.S. Kozlov. - M.: Flinta: MPSI, 2006. - 272 p.

Organizarea activitatii de afaceri in cu amănuntul: studii. indemnizație / Ed. A EI. Kuzmina. - Rostov n/a: Phoenix, 2007. - 431s.

Platonov, V.N. Organizarea și tehnologia comerțului: manual. indemnizatie / V.N. Platonov. - Minsk.: BSEU, 2009. - 317 p.

16. Un ghid practic pentru vânzători, comercianți și antreprenori individuali. / A.I. Savinsky, L.L. Lappo, Z.M. Madaev [și alții]: ed. Savinsky. - Minsk: Belarus, 2007. - 543 p.

17. Dubrovin I.A. Organizarea producției la o întreprindere comercială: manual. indemnizatie pentru universitati / I.A. Dubrovin. - Ed. a II-a, revizuită. si suplimentare - M.: KnoRus, 2009. - 304 p.

Culegere de studii de caz la disciplinele „Organizarea comerțului” și „ activitate comerciala» / V.V. Lagoiko, A.G. Romina, L.S. Klimchenya, N.V. Shutilina. - Minsk: BSEU, 2001. - 97 p.

Smagin, D.A. Echipamente pentru comert si alimentatie publica: manual. indemnizatie pentru universitati / D.A. Smagin, I.Yu. Davidovich, I.N. Smagina. - Minsk: Centrul de informare al Ministerului de Finanțe, 2008. - 467 p.

Despre Comerț: Drept Rep. Belarus, 28 iulie 2003, Nr. 231-3 // Nat. registrul actelor juridice Rep. Bielorusia. - 2003. - Nr 87. - 2/981.

Agentia Federala Transport feroviar

Universitatea de Stat de Comunicații din Ural

Departament: Stații, noduri și

munca de marfa

proiect de curs

Pe subiect: Tehnologia transportului de mărfuri în traficul internaţional

Verificat: Executat:

profesor elev gr. Me-516

Chemodanova K.E. Arzhannikova E.M.

Apendice

Introducere

Sfera transportului de mărfuri se dezvoltă activ în întreaga lume: tehnologiile de livrare și manipulare a mărfurilor se îmbunătățesc constant, crește numărul de noi oferte în domeniul transportului de mărfuri și se dezvoltă abordări flexibile de organizare a transportului. Tendințele moderne în transportul de mărfuri intensifică concurența pe piață, oferind abordare integratăîn domeniul transportului de mărfuri, creșterea activă a traficului de containere și dezvoltarea serviciilor de transport și logistică. Combinația diferitelor moduri de transport permite astăzi organizarea livrării mărfurilor către aproape orice localitate, precum și reducerea semnificativă a costului transportului acesteia.

Tendințele moderne în transportul de mărfuri în raport cu piața rusă sunt, în primul rând, o creștere semnificativă a concurenței. Serviciile de livrare, marile companii de transport străine, serviciile regionale de curierat sunt nevoite să-și îmbunătățească constant serviciile pentru a câștiga un avantaj față de concurenții de pe piața transportului de marfă. Companiile de transport acordă o atenție deosebită dezvoltării ofertelor speciale care țin cont de cerințele clientului și oferă o gamă completă de servicii de transport și logistică.

Tendințele moderne în transportul de mărfuri sunt marcate de dezvoltarea activă a unei noi direcții - transportul containerelor. Containerele au apărut pe piața internațională cu o creștere semnificativă a cifrei de afaceri globale a mărfurilor ca metoda eficienta unificarea și facilitarea transportului. Dimensiunile standard ale containerelor fac procesarea încărcăturii mult mai rapidă și mai ușoară decât mărfurile individuale într-o varietate de pachete. Astfel, containerele simplifică manipularea mărfurilor și accelerează semnificativ transportul în sine. Eficiența costurilor și versatilitatea transportului de containere au dus la popularitatea lor pe piața mondială în ultimele decenii.

Provocări cu care se confruntă transportul feroviar și rutier în stadiul prezent sunt reduse la creșterea rentabilității industriei pe baza creșterii volumelor de trafic prin îmbunătățirea calității serviciului pentru expeditorii și destinatarii mărfurilor, extinderea gamei de servicii prestate, reducerea costurilor de exploatare, precum și pregătirea personalului înalt calificat în domeniu. a muncii comerciale, care ar putea conduce munca marilor statii de marfa, statii urbane de marfa etc. într-o economie de piaţă.

Cu toate acestea, criza economică globală care a început în 2008 a avut un impact semnificativ asupra pieței de transport internațional. Potrivit diverselor prognoze, sunt date aproximativ aceleași date, care spun că situația pe această piață a serviciilor nu se va stabiliza până la sfârșitul anului 2012. Cu toate acestea, în acest caz, transportul feroviar va suferi cel mai puțin daune, deoarece în majoritatea țărilor, și în special în Rusia, cea mai mare parte a întreprinderii de monopol aparține statului, care va subvenționa compania.

Scopul acestei lucrări este de a explora tehnologia transportului de mărfuri în traficul internațional.

Sarcina principală este de a compara diferite moduri de transport (în special, feroviar și rutier) și, pe baza datelor inițiale disponibile, să aleagă cele mai eficiente dintre ele pentru a efectua un anumit transport. Pe baza datelor obținute, trebuie trasă o concluzie despre alegerea rațională a modului de transport.

Date inițiale: stația de plecare - Sverdlovsk-tovarny, Rusia, stația de destinație - Tallinn, Estonia, este necesar să se transporte ciocolată albă, în cantitate de 150 de tone.

Relevanța acestui subiect constă, în primul rând, în tendințele actuale dezvoltarea tuturor modurilor majore de transport din țara noastră.

Proiectul abordează, de asemenea, aspecte precum întocmirea unui contract internațional, alegerea unei forme de serviciu de expediere, pregătirea documentelor pentru o întreprindere exportatoare, alegerea unui material rulant, determinarea rutei și a costului de livrare a mărfurilor, ținând cont de taxele de transport.

1. Caracteristicile de transport ale mărfii

Cod GNG - 17049051

Cod conform ETSG - 514008

Cod TN VED - 1704903000 ciocolata alba

Toate mărfurile transportate de Căile Ferate Ruse sunt împărțite în trei clase tarifare. Prima clasă include materii prime, componenta de transport în prețul cărora depășește 15%: acestea sunt cărbune cu venituri mici, „semnificativ social”, minereu de fier, lemn brut, ciment și alte materiale de construcție. Transportul lor se face la prețuri mici. A doua clasă include alte mărfuri cu o cotă din componenta de transport de la 10% la 15%, inclusiv cereale și alte produse alimentare, ulei și produse petroliere de bază și îngrășăminte minerale. A doua clasă de mărfuri este transportată de Căile Ferate Ruse contra cost. A treia clasă include produse finite cu o componentă de transport mai mică de 10% - acestea sunt transportate la o rată crescută pentru a compensa transportul de prima clasă. Prin urmare, ciocolata aparține a treia clasă tarifară.

Vom folosi pentru transport: ciocolata sub formă de batoane este ambalată în cutii de carton ondulat în conformitate cu GOST 13512-81 (dimensiune 380 380 228 cu o capacitate de 25 kg), urmată de ambalarea în cutii de scânduri în conformitate cu GOST 13357- 87 (dimensiunea 457 380 310 cu o capacitate de 35 kg) . În consecință, vor fi necesare 6000 de cutii pentru 150 de tone

Marcajele de transport trebuie să conțină semne de manipulare, inscripții de bază, suplimentare și informative.

Semne de manipulare - imagini care indică metodele de manipulare a încărcăturii.

Principalele inscripții:

Numărul contractului și (sau) numărul comenzii unui cumpărător străin;

Număr de comandă - ținută;

Numărul pachetului - indicat ca fracție, la numărător - numărul de serie al pachetului din lot, la numitor - numărul de pachete din lot;

Numele complet sau simbolul destinatarului străin;

Denumirea destinației, indicând stația sau portul de transbordare;

Țara de destinație a mărfii;

Stația și calea ferată de destinație de marfă;

Mărci comerciale și mărci ale expeditorului.

Inscripții suplimentare:

Numele organizației exportatoare - complet sau condiționat;

Punctul de plecare al mărfii;

Plecare din gara și calea ferată.

Etichete informative:

Dimensiunile totale ale pachetului - în centimetri;

Greutatea netă și brută în kilograme;

Volumul pachetului în metri cubi;

Inscripții „Export”, „Țară – producător și (sau) furnizor”. Nu indicați dimensiunile totale și volumul pachetului în lungime, lățime sau diametru până la 1 m.

Dimensiunile totale nu sunt indicate dacă niciuna dintre dimensiunile de gabarit nu depășește 1 m la transportul mărfurilor pe material rulant deschis, 1,2 m - într-un material rulant acoperit și 0,7 m la transportul aerian.

La transportul mărfurilor în pachete de transport, fiecare dintre acestea trebuie să fie marcat cu inscripții de bază, suplimentare și informative. În acest caz, în locul numărului de serie al locului și al numărului de pachete din lot, se aplică următoarele:

1. la numărător - numărul total de pachete din lot;

2. la numitor - numărul de pachete din pachet, între paranteze numărul de serie al pachetului, de exemplu.

Inscripțiile principale, suplimentare și informative (cu excepția greutăților brute și nete) nu se aplică pachetelor individuale din care este format pachetul.

La pachetele formate din mărfuri transportate fără ambalaj, necesitatea aplicării numărului total de pachete din lot, a numărului de pachete din ambalaj și a numărului de serie al pachetului este stabilită în documentul de reglementare pentru anumite tipuri de produse.

Locul și metoda de aplicare a marcajului de transport

Marcajele de transport (de bază, suplimentare, inscripții informative și semne de manipulare) trebuie aplicate pe hârtie, carton, placaj, metal și alte etichete, sau direct pe container.

Inscripțiile de bază, suplimentare și informative au:

Pe cutii - pe una dintre laturi. Pentru cutiile cu zăbrele și cutiile cu șipci exterioare trebuie să fie posibilă plasarea de marcaje (prinderea șipcilor, închiderea golurilor între scânduri etc.). La transportul în material rulant feroviar deschis prin transporturi de mărfuri cu tonaj redus și la scară mică, pe care se aplică un semn cu semnificația „Sup”, marcajul de transport (cu excepția numelui expeditorului și a punctului de plecare) trebuie se aplica suplimentar pe partea de sus (capac) a ambalajului;

Pe butoaie și tobe - pe unul dintre funduri. Este permisă aplicarea marcajului pe carcasă;

Pe genți - în partea superioară la cusătură;

Pe baloti - pe una dintre suprafețele laterale;

Pe baloti - pe suprafața de capăt. Este permisă aplicarea marcajului pe suprafața laterală;

Pe alte tipuri de containere și mărfuri care nu sunt ambalate în containere de transport - în locurile cele mai convenabile, bine vizibile.

La marcarea direct pe recipient, daca dimensiunile si designul containerului nu permit amplasarea marcajului necesar pe peretele lateral, este permisa amplasarea marcajului pe lateral, peretii de capat si (sau) pe capac.

Este permisă marcarea produselor neambalate direct pe produs.

Semne de manipulare (inscripții de avertizare) sunt aplicate pe fiecare pachet în colțul din stânga sus pe doi pereți adiacenți ai containerului.

Pe butoaie și tobe se pun semne pe unul din funduri sau pe carene; pe saci - pe o parte.

În cazul nostru, folosim următoarele semne de manipulare - A se feri de soare, A se feri de umiditate și Intervalul de temperatură la care ar trebui să fie depozitată sau manipulată încărcătura.

Ferește-te de soare

A se păstra departe de umiditate

Intervalul de temperatură la care ar trebui să fie depozitată sau manipulată încărcătura.

Marcarea se aplică prin metode de tipar, litografie, electrolitică, șablonare, ștanțare, ștanțare, ardere, perforare, imprimare la mașină de scris, mașini de marcat.

Vopseaua folosită pentru marcare nu trebuie să fie lipicioasă și lavabilă, dacă este necesar, vopseaua trebuie să fie impermeabilă, rezistentă la lumină, rezistentă la sare și rezistentă la climat tropical, temperaturi ridicate și scăzute.

Semnele de manipulare, inscripțiile, semnele de mediu trebuie să fie negre.

Este permis să nu se indice simbolul picăturilor de ploaie pe semnul „A ține departe de umiditate”.

Este permisă aplicarea semnelor de manipulare cu goluri.

Pe fiecare colet trebuie aplicat marcajul de transport (inscripții de bază, suplimentare și informative și semne de manipulare).

Este permisă aplicarea inscripțiilor principale, suplimentare și informative (cu excepția greutăților brute și nete) nu pe toate pachetele, ci cel puțin pe patru la transportul de mărfuri omogene în trafic feroviar direct prin transporturi de vagoane.

Este permisă neaplicarea inscripțiilor principale, suplimentare și informative (cu excepția greutăților brute și nete) la transportul de mărfuri rutiere și în containere universale, cu excepția mașinilor și containerelor încărcate cu transporturi mici.

Marcajele, indicatoarele, etichetele de avertizare trebuie să fie rezistente la precipitațiile atmosferice (zăpadă, brumă, ploaie), radiații solare, ceață sărată, praf, apă, soluții apoase de acizi și alcaline, ulei, benzină etc. și să fie amplasate în domeniul vedere personalului de întreținere .

Marcajele, semnele și etichetele de avertizare trebuie să fie clare și lipsite de ambiguitate.

Atunci când alegeți cel mai economic tip de vagoane, trebuie pornit de la condiția ca mărfurile să poată fi transportate într-un singur tip de vagon (vagon acoperit, vagon telegondolă, vagon cisternă) sau în tipuri diferite(gondolă și platformă).

Flota de vagoane de marfă este compusă din universale (acoperite, platforme, telegondole) și specializate. Majoritatea mărfurilor pot fi transportate în vagoane universale, iar mărfurile cărora le sunt destinate pot fi transportate în vagoane specializate. Vagoanele specializate includ camioane pentru ciment, cisterne, vagoane izoterme, minerale, cisterne speciale pentru transportul cimentului, gazelor lichefiate etc.

După metoda de încărcare, vagoanele sunt împărțite în închise și deschise. Vagoanele de tip deschis prezintă o serie de avantaje față de cele acoperite: o posibilitate mai largă de mecanizare a operațiunilor de încărcare și descărcare, timpi de nefuncționare mai redusi a vagoanelor, deoarece încărcarea și descărcarea este accelerată; costuri mai mici pentru construcție, reparații, întreținere, o gamă mai largă de mărfuri transportate.

Proiectarea flotei de vagoane de marfă afectează siguranța mărfurilor, viteza operațiunilor de marfă, siguranța traficului feroviar, utilizarea maximă a capacității și capacității de transport, asigurarea mecanizării cuprinzătoare a operațiunilor de încărcare și descărcare și reducerea timpului de nefuncționare în timpul operațiuni de marfă.

Schemele structurale ale mașinilor vest-europene au un număr mare de soluții care diferă de cele autohtone, de exemplu, unele mașini acoperite au acoperișuri retractabile, predomină mașinile cu două osii în flotă; vagoanele diferă ca mărime, ceea ce afectează procesul de transbordare.

Pentru a asigura siguranța circulației trenurilor, toate vagoanele transferate pe căile ferate adiacente trebuie să fie echipate cu frâne automate care să asigure funcționarea acestora cu frâne ale altor sisteme și manșoane de legătură.

Este necesar să selectați un vagon acoperit, un container și o platformă pe care va fi transportat, precum și un camion. Drept urmare, obținem trei tipuri de transport:

1. Transport de transport

2. Transport de containere

3. Transport rutier

Pentru comparație, luăm două mașini acoperite - 11-066 și 11-260 și două platforme - 13-9004 și 13-9007.

Alegerea materialului rulant se face pe baza indicatorilor din tabelul 1.

Coeficientul de tară tehnică se calculează prin formula:

K t t \u003d q t / P gp

Coeficientul de încărcare al unui container:

K p t \u003d q t / R acelea

Factor de utilizare a capacității de încărcare:

l \u003d R acele / R gp

Tabelul 1.

Deci, vagonul KR 11-066 este potrivit pentru transportul cu vagon.

Acum vom plasa marfa în vagon și vom determina câtă marfă este transportată într-un vagon. Apoi putem afla numărul de vagoane necesare pentru transport.

Astfel, în mașină pot fi încărcate 2480 de cutii:

2480*25=6,2 tone.

n vag =150/6,2=25 vagoane.

150/25=6000 saci/vagon.

Asezam marfa in container si pe platforma.

Pentru transport folosim un container de 20 de picioare.

Și platforma 13-9007

Deoarece sunt necesare 6000 de cutii pentru a transporta 150 de tone de ciocolată, 882 de cutii pot fi transportate într-un singur container. Și o platformă poate pune 3 containere.

Astfel, sunt necesare 7 containere și 3 platforme pentru a transporta întreaga marfă.

Reguli de acceptare a mărfurilor pentru transportul feroviar.

Încărcarea, amplasarea și asigurarea mărfurilor în vagoane, containere trebuie să asigure siguranța circulației trenurilor, posibilitatea de mecanizare a operațiunilor de încărcare și descărcare, siguranța mărfurilor, vagoanelor, containerelor în conformitate cu cerințele GOST.

Mărfurile, în timpul încărcării cărora pregătirea vagoanelor, containerelor se efectuează cu respectarea condițiilor prevăzute în normele de transport feroviar de mărfuri periculoase, aprobate în modul prescris, sunt indicate în anexa la prezentul Regulament.

Mărfurile, pe ambalajul cărora există semne de manipulare și inscripții de avertizare, trebuie să fie încărcate în vagoane cu respectarea cerințelor acestor semne și inscripții.

Amplasarea și fixarea mărfurilor în vagoane, containere se efectuează în conformitate cu condițiile tehnice pentru amplasarea și fixarea mărfurilor în vagoane și containere, regulile pentru transportul mărfurilor în containere specializate în transportul feroviar, regulile pentru transportul de mărfuri în containere universale în transportul feroviar.

În conformitate cu Articolul 30 din Carta Transporturilor, echipamentele, materialele, ambalajele și alte dispozitive necesare pentru încărcarea, asigurarea și transportul mărfurilor sunt furnizate de expeditori. Instalarea unor astfel de dispozitive în timpul încărcării se realizează de către expeditori sau de către calea ferată, în funcție de cine încarcă.

Este interzisă încărcarea într-un singur vagon de marfă care, datorită proprietăților sale, poate deteriora sau strica alte mărfuri.

Amplasarea mărfurilor tare și piese în spațiul interior al mașinii se realizează cu un spațiu între ușă și sarcină de cel puțin 25 cm.

În conformitate cu articolul 29 din Carta Transporturilor, mărfurile trebuie să fie încărcate în vagoane, containere, ținând cont de standardele tehnice de încărcare stabilite de Ministerul Căilor Ferate din Rusia, dar nu mai mare decât capacitatea de transport conform șablonului de pe vagon, container.

Mărfurile pentru care nu au fost stabilite standarde tehnice de încărcare sunt încărcate la capacitatea maximă de vagoane, containere, dar nu mai mare decât capacitatea de transport conform șablonului de pe vagon, container.

Încărcarea mărfurilor cu o lungime mai mare de doi metri în vagoane acoperite care merg în locuri publice nu este permisă, cu excepția mărfurilor care urmează să fie descărcate în locuri publice de către destinatar.

Reguli generale asigurarea încărcăturii în containere

În primul rând, trebuie avut în vedere faptul că containerul poate fi încărcat până la masa brută totală admisă a containerului, minus propria sa masă. Excesul admisibil de greutate brută nu trebuie să depășească 50 kg.

Marfa în containere ar trebui să fie depozitată astfel încât să se excludă posibilitatea de a le muta în interior în timpul transportului sau al transbordării. Sarcina pe podea și presiunea pe pereți trebuie distribuite uniform, iar ușile containerului trebuie să se deschidă și să se închidă liber, pentru care, la încărcarea încărcăturii, lăsați un spațiu liber de 3 până la 5 cm între încărcătură și ușă. Este interzisă fixarea în cuie a încărcăturii sau a dispozitivelor sale de prindere (raft, pene, distanțiere etc.) cu cuie sau capse pe peretele, podeaua și tavanul containerului. La încărcarea mărfurilor fără containere sau în containere ușoare, expeditorul trebuie să ia măsuri pentru a asigura siguranța încărcăturii împotriva deteriorării, deteriorarii sau reducerii din alte motive ale calității acesteia, precum și pentru a proteja containerul de efectele nocive ale încărcăturii (coroziune). , etc.). În acest scop, este posibil, de exemplu, să acoperiți pereții containerului cu hârtie sau materiale similare, să folosiți o peliculă de protecție, tampoane de cauciuc, să înfășurați încărcătura cu un material izolator moale. Expeditorul este obligat să poziționeze și să asigure încărcătura astfel încât să se prevină deteriorarea containerului atât în ​​timpul încărcării, cât și în timpul transportului ulterioar.

Pentru a asigura încărcătura în container, se folosesc bare de oprire, lanțuri, scuturi de protecție, cadre distanțiere din scânduri cu o secțiune transversală de cel puțin 20x100 mm. Cantitatea totală de goluri între stivele de marfă, precum și între marfă și pereții containerului nu trebuie să depășească 200 mm. Astfel, securizarea containerelor este foarte importantă în logistică.

Goluri în exemplu: lungime 165 mm, lățime 100 mm.

De mare importanță pentru siguranța încărcăturii este distribuția uniformă a încărcăturii de la aceasta pe uși, pereții de capăt și podeaua containerului, de exemplu. amplasarea corectă a recipientului. Pentru a vă asigura că această condiție este îndeplinită, trebuie respectate următoarele instrucțiuni de amplasare a containerelor:

- nu este permisă plasarea în container a încărcăturilor care formează sarcini semnificative pe zone mici ale suprafeței podelei și a altor elemente interne ale containerelor. Marfa trebuie să fie asigurată astfel încât încărcătura să fie distribuită uniform pe suprafața internă maximă posibilă a containerului;

- este necesar să umpleți toate golurile dintre marfă și pereții containerului folosind mijloace improvizate sau speciale și, în acest caz, este convenabil să folosiți, de exemplu, paleți goali, care, de regulă, se află în orice depozit , blocuri de lemn, containere gonflabile etc.:

- dacă este necesar să se plaseze mai multe unități de marfă de forme diferite, fiecare ar trebui să fie asigurată separat;

– este interzisă stivuirea încărcăturilor cu un număr diferit de niveluri.

În general, trebuie respectată următoarea regulă generală: nu mai mult de 60% din masa întregii încărcături trebuie să fie concentrată într-o jumătate a containerului.

În plus, încărcarea trebuie efectuată astfel încât în ​​timpul procesului de reîncărcare cu orice echipament de manipulare (de exemplu, un încărcător de containere, macara portal, macara de reîncărcare etc.), să fie asigurată o poziție orizontală stabilă a containerului. În caz contrar, se poate înclina, iar încărcătura, după ce s-a deplasat, va sparge dispozitivul de blocare, va strânge ușile sau pereții de capăt ai containerului. De asemenea, nu este permisă încărcarea obiectelor grele pe cele ușoare într-un container, iar distribuirea mărfurilor cu excentricitate este interzisă. Observațiile de mai sus nu trebuie uitate la așezarea recipientului.

Containerele universale de 20 de picioare încărcate sunt plasate pe materialul rulant fără restricții ca un set complet sau incomplet pe platforme de 60 de picioare, fie în mijloc (unul sau două containere), fie simetric de-a lungul marginilor (două containere). Când sunt transportate de căile ferate rusești, ar trebui să aibă uși în interior. Pentru a evita mișcarea de-a lungul platformei, containerele sunt fixate cu ajutorul a două bare transversale așezate aproape de părțile laterale, iar între containere se așează o bară peste vagon, pe care sunt fixate în cuie barele distanțiere, sprijinite de fitinguri. . Masa totală a containerelor amplasate pe vagon nu trebuie să depășească capacitatea de transport standard a vagonului.

Încărcăturile unitare ambalate formate în stive sunt plasate aproape de peretele de capăt al containerului cu instalare în conformitate cu cerințele. Din partea laterală a ușii, pachetele trebuie așezate pe toată lungimea containerului, dacă nu se indică altfel.

Este permis să se utilizeze ca gard mănunchiuri și mănunchiuri de țevi, metal secțional, feronerie, cherestea, cilindrice și alte bunuri de rezistență suficientă, așezate cu o latură lungă peste container.

Fixarea mărfurilor în containere trebuie efectuată folosind bare de împingere și distanțiere din lemn, benzi de legătură și suprapuneri cu prelungiri de sârmă cu un diametru de cel puțin 6 mm în două sau mai multe fire pentru urechile, consolele și inelele din containere. Vergeturile trebuie amplasate la un unghi de podea și de pereții laterali nu mai mult de 40 °.

Transport auto

EUROFUR

Marca mașinii este Mercedes.

dimensiuni:

Lungime 13,5 m

Latime 2,45 m

Inaltime 2,45 m

Volumul corpului 82m 3

Capacitate de încărcare 20 tone

Tipul compartimentului de marfă - europlatformă cu copertă.

Se dovedește că 800 de cutii cu o greutate de 25 kg vor încăpea într-o singură mașină. Și deoarece capacitatea de transport a mașinii este de 20 de tone, va fi nevoie de 8 mașini

Plasarea și asigurarea încărcăturii pe material rulant.

La transportul diferitelor tipuri de mărfuri este necesar să se respecte regulile de încărcare și transport pentru a asigura utilizarea eficientă a vehiculelor și siguranța mărfurilor transportate.

Stocarea mărfurilor în caroserii vehiculelor (remorci) ar trebui să înceapă de la cabină în rânduri până la înălțimea completă de încărcare. În funcție de greutate, sarcina trebuie să fie distribuită simetric față de axa longitudinală a vehiculului și uniform pe întreaga suprafață a podelei corpului. Un rând incomplet este plasat ultimul.

Pentru a maximiza utilizarea volumului caroseriei și a capacității de transport a vehiculelor, pentru a preveni mișcarea longitudinală sau transversală a caroseriei, precum și pentru a asigura siguranța în timpul transportului, mărfurile din caroseriile mașinilor și remorcilor sunt ambalate etanș. . Distanțiere din lemn, distanțiere etc. sunt introduse în golurile dintre articolele individuale de marfă.

Mărfurile care ambalează containere în containere moi (saci, coolies) cu stivuire pe un singur nivel sunt plasate cu cusături (legături) în sus, cu stivuire pe mai multe niveluri - rânduri orizontale de cusături (legături) în interior.

Mărfurile în cutii sau în baloturi sunt stivuite în corpuri pe unul sau mai multe niveluri, în timp ce stiva poate fi dreptunghiulară sau piramidală.

Încărcăturile din cutii (diferite ca mărime și greutate) sunt stivuite cu cea mai mare grijă pentru a se evita deplasarea lor în mișcare, precum și eventuala presiune (longitudinală, transversală) a cutiilor grele pe cele ușoare.

Atunci când sunt transportate pe paleți, pachetele individuale sunt stivuite pe acestea astfel încât să fie posibilă verificarea cantității fără a perturba poziția lor pe palet și prindere (cu excepția paleților cu cutie închisă transportați în spatele sigiliilor expeditorului).

Condiții de livrare DDP - Livrat Duty Paid

(...locul de destinație numit)

Livrare taxă plătită

(...numele destinației)

Termenul „Delivered Duty Paid” sau termenii de livrare DDP înseamnă că vânzătorul va pune mărfurile, vămuite și descărcate din mijlocul de transport sosit, la dispoziția cumpărătorului la locul de destinație specificat în termenul DDP. De livrare. Vânzătorul trebuie să suporte toate costurile și riscurile asociate cu transportul mărfurilor, inclusiv (unde este cazul) (a se vedea introducerea paragraful 14) orice taxe pentru importul în țara de destinație (cuvântul „taxe” înseamnă aici responsabilitatea și riscurile pentru transport efectuarea vămuirii, precum și pentru plata formalităților vamale, taxe vamale, taxe și alte taxe) conform condițiilor de livrare DDP.

În timp ce termenul EXW impune obligații minime vânzătorului, termenii de livrare DDP își asumă obligațiile maxime ale vânzătorului.

Acest termen, termenii de livrare DDP, nu poate fi folosit dacă vânzătorul nu poate obține, direct sau indirect, o licență de import.

În cazul în care părțile au convenit să excludă din obligațiile vânzătorului unele dintre costurile implicate de utilizarea condițiilor de livrare DDP plătibile la import (cum ar fi taxa pe valoarea adăugată - TVA), acest lucru ar trebui să fie precizat clar în contractul de vânzare.

Acest termen, termeni de livrare DDP, poate fi aplicat indiferent de modul de transport.

RESPONSABILITATILE VANZATORULUI	RESPONSABILITATILE CUMPĂRĂTORULUI
A.1. LIVRAREA MARFURII CONFORM CU CONTRACTUL Vânzătorul este obligat, în conformitate cu contractul de vânzare, să furnizeze cumpărătorului bunurile, o factură comercială sau un mesaj electronic echivalent, precum și orice alte dovezi de conformitate care ar putea fi cerute în condițiile contractului de vânzare.	B.1. PLATA PRETULUI Cumpărătorul este obligat să plătească prețul bunurilor stipulat prin contractul de vânzare.
A.2. LICENȚE, CERTIFICATE ȘI FORMALITĂȚI Vânzătorul trebuie, pe propriul risc și pe cheltuiala sa, să obțină orice licență de export și import sau altă autorizație oficială sau alte documente și să efectueze, dacă este necesar (a se vedea introducerea paragraful 14), toate formalitățile vamale necesare pentru exportul și importul mărfurilor și pentru tranzitul acestora. prin tari terte.	B.2. LICENȚE, CERTIFICATE ȘI FORMALITĂȚI Cumpărătorul trebuie, la cererea vânzătorului, să-i acorde acestuia din urmă, pe cheltuiala și riscul său, cooperarea deplină pentru obținerea, dacă este necesar (vezi Introducerea 14), oricărei licențe de import sau alte autorizații oficiale necesare pentru importul mărfurilor.
A.3. CONTRACTE DE TRANSPORT SI ASIGURARE a) Contractul de transport Vânzătorul trebuie să contracteze pe cheltuiala sa pentru transportul mărfurilor la locul de destinație stabilit. Cu excepția cazului în care un punct special este convenit sau determinat de practica unor astfel de livrări, vânzătorul poate alege cel mai potrivit punct pentru el la locul de destinație menționat. b) Contract de asigurare Nici un angajament	B.3. CONTRACTE DE TRANSPORT SI ASIGURARE a) Contractul de transport Fără obligații (vezi Introducere p.10). b) Contract de asigurare Nici un angajament
A.4. LIVRA Vânzătorul trebuie să pună bunurile la dispoziția cumpărătorului sau a altei persoane numite de cumpărător, neexpediate, pe orice mijloc de transport sosit, la locul de destinație stabilit, la data convenită sau în termenul convenit pentru livrare.	B.4. ACCEPTARE LIVRARE Cumpărătorul este obligat să preia livrarea bunurilor atunci când aceasta a fost realizată în conformitate cu articolul A.4.
A.5. TRANSFERUL RISCURILOR Vânzătorul este obligat să livreze bunurile sub rezerva prevederilor articolului B.5. și suportă toate riscurile de pierdere sau deteriorare a bunurilor până când acestea au fost livrate în conformitate cu articolul A.4.	B.5. TRANSFERUL RISCURILOR Cumpărătorul este obligat să suporte toate riscurile de pierdere sau deteriorare a mărfii din momentul livrării acesteia în conformitate cu articolul A.4 Cumpărătorul este obligat - dacă nu își îndeplinește obligația conform articolului B.2. - suporta toate riscurile suplimentare de pierdere si deteriorare astfel cauzate bunurilor. Cumpărătorul este obligat - dacă nu își îndeplinește obligația de a da o notificare în conformitate cu articolul B.7. - suporta toate riscurile de pierdere sau deteriorare a bunurilor de la expirarea datei convenite sau de la sfarsitul termenului de livrare convenit. Condiția este însă conformitatea corespunzătoare a bunurilor cu contractul. Aceasta înseamnă că bunurile trebuie să fie identificate în mod corespunzător, adică izolate definitiv sau identificate în alt mod ca bunurile care fac obiectul acestui contract.
A.6. ALOCAREA COSTURILOR Vânzătorul trebuie, sub rezerva prevederilor articolului B.6.: - pe lângă costurile care decurg din articolul A.3a), să suporte toate costurile asociate mărfurilor până în momentul în care acestea sunt livrate în conformitate cu articolul A.4. ., și - dacă este necesar (A se vedea introducerea paragraful 14) - să plătească toate costurile asociate cu implementarea formalităților vamale pentru export și import, precum și alte taxe, taxe și alte taxe plătibile la exportul și importul de mărfuri și tranzitul acestora prin țări terțe înainte de livrare în conformitate cu A.4.	B.6. ALOCAREA COSTURILOR Cumpărătorul este obligat în conformitate cu prevederile articolului A.3a): - suportă toate costurile asociate mărfurilor din momentul livrării acesteia în conformitate cu articolul A.4 - suportă toate costurile suplimentare dacă nu își îndeplinește obligația. în conformitate cu articolul B.2. sau să notifice în conformitate cu articolul B.7. Condiția este însă conformitatea corespunzătoare a bunurilor cu contractul. Aceasta înseamnă că bunurile trebuie să fie identificate în mod corespunzător, adică izolate definitiv sau identificate în alt mod ca bunurile care fac obiectul acestui contract.
A.7. ANUNȚ PENTRU CUMPĂRĂTOR Vânzătorul trebuie să notifice cumpărătorului în mod corespunzător cu privire la expedierea bunurilor, precum și să dea cumpărătorului orice altă notificare care poate fi necesară pentru ca cumpărătorul să ia măsurile obișnuite necesare pentru a prelua bunurile.	B.7. ANUNȚ PENTRU CUMPĂRĂTOR Cumpărătorul este obligat, dacă este în măsură să stabilească timpul în termenul prevăzut și/sau punctul preluării livrării la locul de destinație stabilit, să informeze vânzătorul în mod corespunzător.
A.8. DOVADA LIVRĂRII, DOCUMENTE DE TRANSPORT SAU ECHIVALENTE ELECTRONICE Vânzătorul trebuie să furnizeze cumpărătorului, pe cheltuiala sa, o comandă de livrare și/sau documentul de transport obișnuit (de exemplu, conosament negociabil, scrisoare de transport maritim nenegociabil, dovada transportului pe căi navigabile interioare, scrisoare de transport aerian, scrisoare de transport feroviar sau rutier). , sau borderoul de transport multimodal) care poate fi solicitat cumpărătorului să preia bunurile în conformitate cu articolele A.4./B.4. În cazul în care vânzătorul și cumpărătorul au convenit să utilizeze mijloace electronice de comunicare, documentele menționate de mai sus pot fi înlocuite cu mesaje electronice echivalente (EDI).	B.8. DOVADA LIVRĂRII, DOCUMENTE DE TRANSPORT SAU ECHIVALENTE ELECTRONICE Cumpărătorul trebuie să accepte comanda de livrare sau documentul de transport solicitat în conformitate cu articolul A.8.
A.9. VERIFICARE - AMBALAJ - MARCAREA Vânzătorul trebuie să suporte costurile asociate cu verificarea mărfurilor (de exemplu, verificarea calității, dimensiunilor, greutății, cantității) necesare pentru livrarea mărfii în conformitate cu articolul A.4.Vânzătorul trebuie să furnizeze ambalajul pe cont propriu. cheltuieli (cu excepția cazului în care în această industrie comerț, se obișnuiește să se livreze mărfurile stipulate prin contract fără ambalaj) necesare pentru livrarea mărfurilor. Ambalajul trebuie să fie etichetat corespunzător.	B.9. INSPECȚIA MARFURILOR Cumpărătorul este obligat să suporte costurile asociate cu inspecția înainte de expediere a mărfurilor, cu excepția cazului în care o astfel de inspecție este cerută de autoritățile țării de export.
A.10. ALTE OBILIERE Vânzătorul este obligat să suporte toate costurile și să plătească taxele asociate cu primirea documentelor sau a mesajelor electronice echivalente, conform articolului B.10., precum și să ramburseze toate cheltuielile efectuate de cumpărător ca urmare a asistenței acordate acestuia. Vânzătorul este obligat să furnizeze cumpărătorului toate informațiile necesare implementării asigurării.	B.10. ALTE OBILIERE Cumpărătorul trebuie, la cererea vânzătorului, pe cheltuiala și riscul acestuia, să coopereze pe deplin cu vânzătorul în obținerea oricăror documente sau comunicații electronice echivalente emise sau transmise în țara de import de care vânzătorul le poate solicita pentru a pune bunurile astfel la dispoziția acestuia. cumpărătorul.

Transportul de mărfuri în trafic internațional, de regulă, este precedat de întocmirea unui contract. Contractul de vânzare este un document care indică faptul că o parte la tranzacție (vânzătorul) se obligă să transfere bunurile specificate în contract în proprietatea celeilalte părți (cumpărătorul), care, la rândul său, se obligă să le accepte și să plătească pentru asta Preț stabilit. În fiecare caz, conținutul termenilor contractului depinde de tipul de transport, natura mărfurilor, tipul tranzacției, condițiile de bază de livrare, precum și de conținutul tratatelor internaționale, acordurilor, obiceiurilor țară.

Evident, diferitele tipuri de tranzacții au propriile lor caracteristici de condiții materiale. Dacă acesta este un contract de vânzare, atunci puteți acorda atenție următoarelor puncte.

Obiectul contractului. Este necesar să descrieți produsul, caracterul complet, calitatea acestuia cât mai clar și complet posibil, atașați specificația.

Prețul și valoarea totală a acestui contract. Trebuie să specificați nu numai suma totală a contractului, ci și prețul produsului individual.

Conditii de livrare. De regulă, INCOTERMS-urile sunt reglementate (un set de reguli care descriu condițiile standard de livrare). Trebuie indicat care ediție a INCOTERMS este aplicată în contract.

Condiții de acceptare a mărfurilor. Aceasta este o chestiune foarte serioasă. Multe dispute apar în legătură cu pretențiile cumpărătorului privind calitatea. Pentru a evita acest lucru, este necesar să se definească clar mecanismul de evaluare a calității produselor la primire. Calitatea poate fi evaluată de o comisie de experți - reprezentanți ai părților, de asemenea, este recomandabil să se recomande unități de experți la Camera de Comerț și Industrie a Federației Ruse (cu condiția ca mărfurile să fie acceptate în Rusia), sau structuri similare în străinătate (dacă cumpărătorul este o companie străină). De asemenea, este necesar să ne amintim că de multe ori, după semnarea certificatului de acceptare, relația părților nu se oprește, există și obligații pentru service în garanție.

Termeni de plata. Trebuie să specificați moneda contractului, moneda de plată și clauza valutară, ceea ce vă va permite să evitați pierderile valutare. Aici este necesar să se acorde atenție și cerințelor legislației valutare.

Pretenții și penalități. A se armoniza cu legea aplicabila contractului. De exemplu, dacă termenul de depunere a cererilor prevăzut în contract este contrar regulilor obligatorii care sunt stabilite în legislația națională relevantă, această clauză poate fi parțial invalidată.

Forță majoră. Ca o scutire de răspundere pentru încălcarea contractului, acestea sunt circumstanțe extraordinare și inevitabile în condițiile date (fenomene naturale, operațiuni militare etc.). Acestea sunt incendii, inundații, cutremur, uragan, epidemii, greve, ostilități, interzicerea exportului și importului de mărfuri și altele admise ca forță majoră de legea aplicabilă contractului (dacă legea aplicabilă este rusă, atunci pentru formularea corectă a acest alineat, este suficient să ne uităm la Codul civil al Federației Ruse, articolul 401). Astfel, părțile nu pot prezenta împrejurări de forță majoră care nu sunt astfel în condițiile legii în vigoare (de exemplu, deschiderea unui dosar penal împotriva uneia dintre părți nu o exonerează de obligațiile contractuale).

Alte conditii. Conform legislației ruse, drepturile din contract pot fi transferate către terți, dar inadmisibilitatea cesiunii este adesea importantă, așa că ar fi bine să includeți o clauză în contract conform căreia niciuna dintre părți nu are dreptul de a-și transfera drepturile. de revendicare în temeiul prezentului contract către o terță parte fără acordul scris al celeilalte părți.

Forma studiului de fezabilitate este selectată pe baza termenilor de bază de livrare, luând în considerare timpul de livrare și costurile de transport pentru fiecare opțiune. Atunci când se compară opțiunile de transport pe diferite moduri de transport, ar trebui să se țină cont de gradul de dezvoltare a acestora în regiune, de sezonalitatea muncii, de impactul asupra mediului al operațiunilor de transport, transbordare și depozitare pe mediu inconjurator, dezvoltarea schemelor de transport și tehnologice, siguranța și fiabilitatea mijloacelor tehnice pe diferite moduri de transport, calitatea serviciilor de transport și alți factori.

Toate serviciile de expediere pe căile ferate sunt clasificate în trei categorii: locul, momentul efectuării acestora și tipul lucrărilor efectuate.

În funcție de locul de efectuare, serviciile se prestează la depozitul expeditorului (expeditor), la stația de plecare, pe parcurs, la stația de destinație și la depozitul destinatarului (expediciórul).

În funcție de timpul de execuție, există servicii prestate înainte de acceptarea mărfii pentru transport, în procesul (după) acceptarea mărfii pentru transport, în timpul transportului, înainte de eliberarea mărfii, în procesul de eliberare a mărfii, după eliberarea mărfii. marfă.

Următoarele servicii pot fi distinse după tipul de muncă prestată:

Completarea si executarea documentelor;

Încheierea unui contract de transport;

Prezentarea mărfurilor pentru transport în locuri de uz general și nepublic al stațiilor de plecare;

Recepția mărfii la stația de destinație;

Livrarea mărfurilor în zonele comune ale stațiilor de plecare;

Scoaterea mărfurilor din zonele comune ale stațiilor de destinație;

Depunerea - curățarea vagoanelor;

Efectuarea operațiunilor de încărcare și descărcare și depozitare;

Servicii de informare (servicii de informare);

Pregatirea pentru transport si dotarea suplimentara a materialului rulant;

Asigurare de marfă;

Plata taxelor de transport, taxelor și amenzilor (de plată și financiare);

Vămuirea mărfurilor;

Alte tipuri de muncă.

Serviciile de completare și procesare a documentelor includ:

Completarea cererilor de transport de marfă;

Completarea facturii;

Înregistrarea redirecționării mărfurilor de-a lungul rutei și la stația de destinație inițială;

Creditarea documentelor de transport;

Depunerea unei cereri pentru transportul la calea ferată.

Servicii legate de încheierea unui contract de transport de mărfuri:

Depunerea la calea ferată a cererilor de transport de mărfuri;

Coordonarea cu calea ferată a aplicației pentru transportul mărfurilor;

Primirea unei cereri agreate de la calea ferată și transferul acesteia către expeditor;

Prezentarea scrisorii de trăsură la calea ferată pentru observare;

Primirea unei scrisori de trăsură semnată de la calea ferată și transferul acesteia către expeditor;

prezentarea scrisorii de trăsură la calea ferată după ce încărcătura a fost încărcată în vagon (container);

Obținerea unei chitanțe de acceptare a mărfurilor pentru transport de pe calea ferată și transferarea acesteia către expeditor.

Servicii legate de prezentarea mărfurilor pentru transport:

La locurile publice ale stațiilor de plecare - livrarea mărfurilor sau a unui container cu marfă către recepția-livrator feroviar; instalarea dispozitivelor de blocare și etanșare pe container;

În locurile de utilizare nepublică a stațiilor de plecare - instalarea dispozitivelor de blocare și etanșare pe vagon (container); acceptarea vagoanelor goale si predarea vagoanelor incarcate la receptia-livrator de cale ferata.

Servicii legate de primirea mărfurilor la stația de destinație:

Transferul către expeditor al scrisorii de parcurs creditate;

Primirea unei marfuri (container) de la receptia-livrarea caii ferate la locurile publice ale statiei de destinatie;

Recepția încărcării și predarea vagoanelor goale la calea ferată în timpul descărcarii în locuri de folosință nepublică;

Îndepărtarea dispozitivelor de etanșare a valorii instalate pe vagon (container).

Serviciile legate de livrarea mărfurilor în zonele comune ale stațiilor includ servicii de livrare a mărfurilor pe cale rutieră de la depozitul expeditorului la depozitul situat în zonele comune ale stației de plecare.

Serviciile legate de scoaterea mărfurilor din zonele comune ale stațiilor includ servicii de livrare a mărfurilor pe cale rutieră de la un depozit situat în zonele comune ale stației de destinație la depozitul destinatarului.

Servicii legate de furnizarea și curățarea vagoanelor:

Livrarea vagoanelor la marginea expeditorului (destinatarului);

Curățarea vagoanelor de pe marginea expeditorului (destinatarului);

Amenajarea vagoanelor pe fronturile de marfă;

O selecție de vagoane pentru livrarea pe fronturile de marfă.

Servicii legate de efectuarea operațiunilor de încărcare și descărcare și de depozitare:

Încărcarea și descărcarea mărfurilor din vagoane, containere, vehicule la depozitele expeditorilor și destinatarilor, precum și la stațiile de plecare și destinație;

Determinarea masei încărcăturii;

Depozitarea mărfurilor în depozitul expeditorului;

Finalizarea transporturilor și consolidarea unităților de marfă în depozitele expeditorilor și destinatarilor;

Formarea și desființarea pachetelor de transport;

Marcarea expeditorului de mărfuri;

Asigurarea mărfurilor în vagoane și containere;

Ambalarea, legarea, învelirea mărfurilor;

Reparatii containere de transport si ambalaje.

Serviciile de informare includ notificări și notificări:

destinatarul despre trimiterea mărfii la adresa sa;

Destinatar la apropierea mărfii (vagonului) de stația de destinație;

Expeditorul la livrarea mărfii către destinatar;

Expeditorul (destinatarul) la trecerea frontierei de stat cu marfa;

Expeditorul sau destinatarul la sosirea mărfii în port;

Expeditorul (destinatarul) privind încărcarea mărfii la bordul navei și sosirea la destinație;

Expeditorul sau destinatarul la apropierea vehiculelor încărcate sau goale;

Expeditorul (destinatarul) privind descoperirea defectelor comerciale de-a lungul traseului;

Expeditorul (destinatarul) cu privire la îndeplinirea în procesul de transport a graficului (termenului) de livrare a mărfurilor.

Servicii legate de pregătirea pentru transport și echipamente suplimentare de material rulant:

Curățarea vagoanelor și containerelor de reziduurile de marfă;

Furnizarea expeditorilor cu mijloace de ambalare;

Instalarea echipamentelor detașabile pe mașină;

Furnizarea expeditorilor cu dispozitivele și materialele necesare pentru încărcare și transport.

Servicii de asigurare:

Intocmirea si incheierea unui contract de asigurare;

Plata primelor de asigurare;

Intocmirea documentelor in cazul unui eveniment asigurat;

Primirea compensației de asigurare.

Plata si servicii financiare:

Înregistrarea și plata taxelor de transport, taxelor și amenzilor;

Efectuarea operațiunilor de decontare pentru transportul și transbordarea mărfurilor cu stații individuale, porturi și porturi de agrement, pentru efectuarea de încărcare și descărcare, depozitare și alte lucrări efectuate la plecare și sosire;

Calculul cuantumului creanței, efectuarea operațiunilor de decontare aferente creanței;

executarea plăţilor aferente taxelor vamale şi altor formalităţi vamale.

Servicii de vămuire a mărfurilor și vehiculelor:

Efectuarea declaratiei de marfa;

Consilierea expeditorilor și a destinatarilor în probleme legate de declararea bunurilor sau a altor bunuri;

Înregistrarea unei declarații vamale de marfă (CCD) și a documentelor aferente pentru marfa expediată (sosită).

Alte servicii:

Elaborarea și aprobarea desenelor, schemelor și efectuarea calculelor pentru încărcarea și asigurarea mărfurilor neprevăzute de Specificațiile tehnice;

Elaborarea si coordonarea normelor locale pentru incarcarea vagoanelor;

Monitorizarea conformității cu livrarea completă a echipamentelor;

Întreținerea și repararea vagoanelor și containerelor proprii ale expeditorilor și destinatarilor;

Întreținerea recipientelor frigorifice;

Efectuarea verificărilor de întreținere, reparații și control ale instrumentelor de cântărire.

Acordul de servicii de expediere este prezentat în Anexa 2

Calculul timpului de livrare a mărfurilor pe calea ferată

Marfa trebuie să fie livrată destinatarului la timp și în deplină siguranță. Această condiție este de o importanță deosebită, deoarece termenele de livrare sunt stipulate in contractele de vanzare de comert exterior.

Potrivit articolului 14 din SMGS, transportul mărfurilor poate fi efectuat în două tipuri de viteze: mare și joasă. Tipul ales de expeditor afectează timpul de livrare a mărfii și valoarea taxelor de transport.

Termenul de livrare este determinat pentru întregul traseu al mărfii, pe baza următoarelor standarde.

Pentru viteza mare:

Livrari mici - 1 zi pentru fiecare inceput de 200 km (in cadrul fiecarui drum national implicat in transport)

Transporturi de mașini și containere - 320 km/zi.

Pentru viteză mică:

Ora de plecare - 1 zi

Transporturi mici - 150 km/zi

Transporturi de mașini și containere - 200 km/zi.

Calculul termenului de livrare a mărfii începe de la 24 de ore pentru acceptarea mărfii la transport indicate în originalul și duplicatul scrisorii de trăsură internațională, precum și în lista de drumuri din ștampila calendaristică a gării de plecare. .

Marfa se consideră a fi livrată la timp dacă este descărcată la gara de destinație prin intermediul căii ferate sau dacă vagonul, containerul cu marfă se prezintă la descărcare prin intermediul destinatarului înainte de expirarea termenului de livrare stabilit.

Data notificării destinatarului și autorităților vamale cu privire la sosirea mărfurilor sub control vamal la gara de destinație este data livrării efective a mărfii la destinație sau calea ferată nu este responsabilă pentru întârzierea mărfii la destinație. gara de destinație asociată cu vămuirea mărfii.

În cazul sosirii mărfii în afara orelor de funcționare ale autorităților vamale, timpul de livrare a mărfii se prelungește cu o perioadă din momentul sosirii mărfii la gara de destinație până la orele de deschidere ale acestei autorități.

De asemenea, mărfurile sunt considerate a fi livrate la timp dacă ajung la gara de destinație înainte de termenul de livrare stabilit și există o întârziere în furnizarea vagoanelor, containerelor cu astfel de marfă din cauza faptului că frontul de descărcare este ocupat, transportul de marfă. nu s-au achitat taxa de transport și alte plăți feroviare datorate, sau datorate altora aflate în întreținerea destinatarului motivelor despre care se întocmește un act de formă generală.

Termenul de livrare, în conformitate cu SMGS, este:

T= t op + L gudron / V + t adiţional ,

Unde t op- timpul pentru operațiunile de început-sfârșit,

L gudron- distanta tarifara,

V- viteza de livrare a mărfii, km/zi.

Se acordă două zile pentru operațiunile legate de plecarea și sosirea mărfurilor: una pentru calea ferată de plecare și una pentru calea ferată de destinație.

Timpul de livrare al mărfii se mărește cu două zile atunci când mărfurile sunt reîncărcate în stațiile de frontieră cu ecartament diferit și când vagoanele sunt transportate cu feribotul.

Se prelungește și timpul de livrare:

Timp de 1 zi în cazul implementării controlului de stat de frontieră, vamal, sanitar-epidemiologic, veterinar, fitosanitar și de altă natură la punctele de control de frontieră ale Federației Ruse.

Timp de 1 zi la rearanjarea vagoanelor pe roți de ecartament diferit

Timp de 1 zi pentru operațiuni legate de expedierea mărfurilor.

Termenul de livrare se prelungește pe durata întârzierii în următoarele cazuri:

Întârzieri ale mărfurilor de către vama și alte organe de control de stat de-a lungul traseului de mai mult de o zi

Întârzieri ale mărfurilor pe traseu pentru corectarea încărcării, eliminarea supraîncărcării mărfurilor, admise din vina expeditorului

Întârzieri ale vagoanelor, containerelor de-a lungul traseului, legate de corectarea stării tehnice și comerciale, apărute din motive independente de voința căii ferate

Întârzieri ale vagoanelor, containerelor pe traseu din cauza forței majore, ostilități, blocaje, epidemii sau alte circumstanțe care împiedică transportul mărfurilor

Întârzieri din cauza modificărilor contractului de transport.

În cazul nostru, pentru a calcula timpul de livrare transport cu vagon luăm următoarele date:

Distanța tarifară – 2448 km

Viteza de livrare a mărfurilor – 200 km/zi

Т=2+212/200+2236/200+1=17 zile

În Federația Rusă, încărcătura urmează 12 zile, în Estonia - 2 zile. Se adaugă 2 zile pentru operațiunile inițiale și finale, 1 zi pentru inspecția vamală la stațiile de frontieră. pentru că ecartamentul feroviar în Estonia este de asemenea de 1520 mm, nu se efectuează transbordarea.

Calculul timpului de livrare al unui transport container

Expedierea containerelor în cazul nostru se efectuează ca un transport multimodal.

Astfel, timpul de livrare a mărfii va fi:

T=2+2+2448/200+1=17 zile.

Dintre acestea, 2 zile pentru încărcare și reîncărcare, 12 zile pentru mărfuri pe traseu pe calea ferată, 2 zile pentru operațiuni inițiale și finale, 1 zi pentru inspecția vamală la stația de frontieră.

Calculul timpului de livrare a mărfurilor pe drum

Distanța tarifară dintre Ekaterinburg și Tallinn este de 2668 km.

Durata călătoriei este de aproximativ 53 de ore. Apoi:

T=1+2+2,5+1=6,5 zile,

Dintre acestea, 1 zi - în mișcare, 2 zile - pentru operațiuni de început-sfârșit, 1 zi - pentru control vamal la punctul de frontieră, 1 zi - pentru parcare.

Să creăm un tabel pivot.

Cel mai pașnic mod de transport din punct de vedere al timpului de livrare este transportul rutier, timpul de livrare este minim.

Procedura de calcul a taxelor de transport pentru transportul feroviar

Taxele de transport, care sunt înțelese ca plată pentru transportul mărfurilor, călătoria unui conductor, taxe suplimentare și alte cheltuieli efectuate în perioada de la acceptarea mărfii pentru transport până la eliberarea acesteia către destinatar, se calculează la următoarele rate în vigoare în ziua încheierii contractului de transport:

1) în traficul dintre gările din țările învecinate pentru transportul de către căile ferate din țara de plecare și țara de destinație - la tarifele aplicate de căile ferate din aceste țări pentru astfel de transport sau la tariful direct, dacă aceste căi ferate au stabilit un tarif direct;

2) în trafic pe căile de tranzit pentru transportul pe căile ferate din țara de plecare și din țara de destinație - conform tarifelor aplicate de căile ferate din aceste țări pentru astfel de transport, iar pentru transportul pe căile ferate de tranzit - la tariful de tranzit aplicat pentru aceasta transport international.

Plata pentru transportul mărfurilor se calculează în funcție de distanța cea mai scurtă, determinată de tariful aplicabil, pe direcția prin acele stații de frontieră care sunt indicate pe scrisoarea de însoțire de către expeditor.

Dacă marfa a fost transportată prin alte stații de frontieră pe o rută mai scurtă decât cea indicată de expeditor în scrisoarea de trăsură, atunci plata se calculează pentru cea mai scurtă distanță. determinat de tariful aplicabil, pe sensul prin aceste statii de frontiera.

Taxele de transport și amenzile pentru transportul pe drumurile din țara de plecare și destinație se calculează în moneda locală, iar taxele și amenzile pentru transportul pe căile ferate de tranzit - în moneda tarifului de tranzit aplicat de căile ferate în cauză pentru acest transport internațional.

Calea ferată trebuie să fie compensată pentru costurile de transport suportate de ea care nu sunt prevăzute de tarifele aplicabile, cum ar fi, de exemplu, costurile de corectare a încărcăturii, costurile de reîncărcare aferente corectării încărcăturii, costurile de corectare a tarei și ambalajelor necesare pentru siguranța mărfii, costurile de adăpostire a prelatelor de marfă și pentru utilizarea prelatelor în sine, atunci când astfel de acoperire nu este în sarcina căii ferate. Aceste costuri trebuie stabilite separat pentru fiecare transport și susținute de documente relevante.

Cheltuielile precizate se înscriu de către calea ferată în scrisoarea de parcurs și se încasează de la expeditor dacă cheltuielile au avut loc pe calea ferată de plecare, sau de la destinatar dacă au avut loc pe calea ferată de destinație. În cazul în care aceste costuri au apărut pe calea ferată de tranzit, ele se încasează de la expeditor sau destinatar, în funcție de care dintre aceștia plătește taxele de transport pentru transportul pe acest drum de tranzit. În cazurile în care taxele de transport pentru căile ferate de tranzit sunt plătite de către expeditor sau destinatar prin plătitor (organizație de expediție, agent de transport de marfă etc.) etc.) prin regulile interne care operează pe căile ferate de tranzit.

Dacă pe parcurs devine necesară reîncărcarea încărcăturii de la unul la unul sau mai multe vagoane de același ecartament, atunci taxa de transport se calculează ca pentru un transport pentru vagonul în care marfa a fost încărcată la stația de plecare și care a fost inițial. indicat în scrisoarea de parcurs. Dacă o astfel de supraîncărcare pe traseu este cauzată din motive independente de voința expeditorului, atunci taxa de reîncărcare nu se percepe.

Pentru reîncărcarea mărfurilor într-un vagon de ecartament diferit sau rearanjarea boghiurilor vagoanelor în stațiile de frontieră, taxe suplimentare (inclusiv costurile asociate cu furnizarea de către calea ferată a dispozitivelor și materialelor pentru asigurarea încărcăturii reîncărcate: rafturi, sârmă, cuie, distanțiere etc. .) se calculează:

1) dacă reîncărcarea mărfurilor sau transferul vagoanelor pe boghiuri de ecartament diferit se efectuează de către calea ferată de destinație - în conformitate cu tariful intern în vigoare pe această cale ferată;

2) în alte cazuri - în conformitate cu tariful de tranzit aplicat pentru acest transport internațional.

Tarifele de politică tarifară pentru transportul din comerțul exterior sunt stabilite pe baza Tarifului Internațional de Tranzit Feroviar (MTT) în franci elvețieni. Tarifele politicii tarifare nu includ TVA și suprataxele. O creștere a tarifelor și a taxelor suplimentare este posibilă de cel mult două ori în timpul anului de navlosire.

Tarifele speciale sunt tarife forfetare care sunt stabilite de administrația feroviară pentru corespondență specifică și anumite tipuri de mărfuri. Potrivit CIS TP, tarifele speciale pot fi stabilite pentru transportul mărfurilor prin mai multe țări participante la acordul tarifar. Astfel de pariuri speciale sunt efectuate. Tarifele speciale sunt exprimate în dolari SUA pe tonă sau container. Acestea pot include TVA.

Plata pentru transportul de comerț exterior de către Căile Ferate Ruse se poate face atât în ​​franci elvețieni, cât și în dolari SUA.

TP RZD a adoptat tarife MTT, cărora li se aplică o serie de coeficienți, care sunt stabiliți pentru a aduce nivelul și forma de construcție a MTT de tip european la condițiile transportului export-import pe căile ferate interne. Pe căile ferate interne, încărcare mai mare a vagoanelor și o gamă mai mare de transport.

La transportul de mărfuri cu vagoane din (către) statele membre CSI către (din) țări terțe, precum și între gările din țările membre CSI, tariful de bază pentru o anumită distanță de transport se calculează la tarifele MTT folosind formula:

T baze \u003d T mtt *k l *k p *k a, unde

T MTT - tarif MTT pentru categoria de greutate MTT corespunzătoare la anumite distanțe de transport, iar la încărcarea unui vagon de peste 25 de tone, tariful MTT pentru categoria de greutate este de 25 de tone, franci elvețieni pe o tonă de marfă;

k l - coeficient ținând cont de distanța de transport;

k p - factor de corecție la încărcarea mai mult de 25 de tone;

k a - coeficient ținând cont de apartenența încărcăturii la mărfuri în vrac, egal cu 0,9.

La transportul de mărfuri în containere din (către) statele membre CSI către (din) țări terțe, precum și între gările din statele membre CSI, tariful de bază este determinat pentru containerele de marfă universale de 20 de picioare:

T baza (20) \u003d T mtt (20) * k l, unde

Tbaz(20) - rata de bază de TP pentru un container de 20 de picioare, franci elvețieni per container;

Tmtt(20) – rata MTT pentru un container de 20 de picioare;

k l - coeficient luând în considerare distanța de transport.

Taxele pentru operațiuni suplimentare se adaugă la taxa de transport. Aceste taxe sunt determinate de rata MTT, iar în lipsa lor - de tariful extern.

Taxele suplimentare includ costul curățeniei vagoanelor, a documentelor de viză și a păstrării unui card de evidență, taxe pentru utilizarea vagoanelor și a containerelor, urmărirea progresului mărfurilor, asigurare, reîncărcare la stația de frontieră, servicii de expediere, vămuire etc.

Transporturi de transport :

T baza \u003d T mtt *k l *k p *k a

T rzhd \u003d Cx.116 * k 1 * k 2 * k 3 * k 4

T baza \u003d 23,8 * 150 * 1 \u003d 3570 * 31,1954 (cursul de schimb al francului elvețian la 11.20) \u003d

T rzhd \u003d 853,1 * 150 * k 1 * k 2 * k 3 * k 4

T rzhd = 127965

Transportul total va fi:

T=111367,578+127965*0,5(factor de direcție)=239332,578

C \u003d (T total + C suma.) * C Exped, unde

Ttot - totalul taxelor de transport

C expediere - taxa de expediere, 5% din costul total de transport.

C adaugă \u003d C motor cu turbină cu gaz + C smgs + C magazin + C Acolo + C frică + C prr + C sigilii + C cântărit + C colectare

Cu suplimentare - taxe suplimentare;

De la GTD - taxă de înregistrare a GTD (4500 de ruble);

Cu smgs - taxă pentru înregistrarea SMGS (3500 de ruble);

De la depozitare - taxe pentru depozitarea mărfurilor (25 ruble. tone / zi);

C acolo - taxă vamală (100.000 de ruble);

C fear - taxa de asigurare a marfurilor;

C prr - taxa pentru operațiunile de încărcare și descărcare (140 rub. tn/oper.);

De la sigilii - montaj de sigilii;

Din greutate - taxa pentru cantarirea marfii;

Taxe C - taxă unică la vamă (7,5 franci elvețieni = 234 ruble)

Asigurare de marfa:

Expediere cu mașină: C frică \u003d 60000000 × 0,03 \u003d 1800000 ruble.

Sunt necesare 2 sigilii pe vagon, costul unui sigiliu = 400 de ruble.

Numar de vagoane = 25.

Cu sigilii \u003d 400 × 2 × 25 \u003d 20.000 de ruble.

Cu prr \u003d 150 × 140 × 2 \u003d 42.000 de ruble.

Astfel, C suplimentar va fi egal cu:

pentru transporturile cu vagoane.

Cu suplimentar \u003d 4500 + 3500 + 3750 + 100000 + 1800000 + 42000 + 20000 + 37500 + 234 \u003d 2011484

Valoarea totală a taxei de transport pentru expedierile cu vagoane va fi:

C \u003d (T total + C suplimentar) * C exp \u003d 2237707,81 (în ruble)

Transport container

T baza \u003d T mtt ×k d ×k p

T baza \u003d 394 * 150 * 0,35 \u003d 20685 * 31,1954 (cursul de schimb al francului elvețian la 11.20) \u003d 645276,849

T rf \u003d cx.130 × k 1 × k 2 × k 3 × k ind

T rf \u003d 16761,4 * 0,7 \u003d 11732,98

Asigurare de marfă

Expediere container: Cu frică = 60000000 × 0,03 = 1800000 ruble.

Este necesar 1 sigiliu per container, costul unui sigiliu = 250 de ruble. Numar de containere = 7.

Cu sigilii \u003d 250 × 7 \u003d 1750 ruble.

Depozitare marfă: depozitare C = 150 × 25 = 3750 ruble / zi.

Deoarece mărfurile sunt livrate în condiții DDP, vânzătorul efectuează atât operațiunile de încărcare, cât și de descărcare

Cu prr \u003d 150 × 140 × 2 \u003d 42.000 de ruble.

Cântărire: Cu greutate \u003d 250 × 150 \u003d 37500 ruble.

Cu suplimentar \u003d 4500 + 3500 + 3750 + 100000 + 1800000 + 42000 + 1750 + 37500 + 234 \u003d 1993234

Valoarea totală a taxei de transport pentru transporturile de containere va fi:

C \u003d (T total + C suplimentar) * C exp \u003d 2782756,02 (în ruble)

Calculul costului transportului rutier

În cazul nostru sunt implicate 8 mașini. Distanța tarifară este de 2668 km.

Tariful pentru transportul mărfurilor într-un eurocamion acoperit cu înclinare este de 27 ruble/km, inclusiv TVA.

Costul operațiunilor de încărcare și descărcare - 140 ruble / t

Depozitarea unui camion cu marfă plasată într-un depozit de depozitare temporară - 1200 de ruble pe zi + 0,05% din valoarea mărfii.

Sigilarea încărcăturii - 100 de ruble. pe unitate de tehnologie.

Înregistrarea documentelor la vamă și ținerea evidenței mărfurilor în depozitele de depozitare temporară - 900 de ruble.

Taxe vamale - 100.000 de ruble. (conform Hotărârii Guvernului „Cu privire la tarife taxe vamale pentru vămuirea mărfurilor” pentru mărfuri cu o valoare în vamă mai mare de 30 de milioane de ruble)

Prin urmare, costul transportului este:

С=27*2668*8+140*150+1200*18+100*8+900+100000=

576288+21000+9600+800+900+100000+10200000=10908588 rub.

Rezumăm rezultatele calculelor într-un tabel.

Trimiterea	Cost, ruble
Transport
recipient
Automobile	Stațiile de frontieră sunt destinate transferului de pasageri, mărfuri și dispozitive de transport între căile ferate adiacente. Există stații de frontieră de transfer (nereîncărcare) și reîncărcare. Primele sunt situate la intersecțiile căilor ferate de același ecartament, în timp ce cele din urmă sunt situate la intersecțiile drumurilor cu ecartament diferit. În prezent, Căile Ferate Ruse efectuează o cantitate semnificativă de trafic de export, import și tranzit. Volumele mari de trafic necesită îmbunătățirea continuă a tehnologiei de trecere a fluxurilor de mărfuri și a tehnologiei de interacțiune cu autoritățile vamale și alte drumuri străine. În strategia de transport pentru 2030 există un program de dezvoltare a căilor ferate de frontieră, în cadrul căruia se implementează un set de măsuri pentru consolidarea infrastructurii punctelor de trecere a frontierei. Crearea condiţiilor necesare pentru accelerarea procesării tehnico-comerciale a trenurilor este facilitată de introducerea tehnologiilor logistice bazate pe centre logistice, sisteme electronice de gestionare a documentelor, îmbunătăţirea sistemului de planificare etc. În activitatea stațiilor de frontieră, este deosebit de important să echilibrăm activitatea tuturor serviciilor: cale ferată, vamă, frontieră. O soluție cuprinzătoare la această problemă este posibilă prin introducerea următoarelor tehnologii tehnice: Sisteme automatizate ETRAN, ASKOPV Utilizare la posturile de televiziune industrială, mijloace moderne de comunicare Declarația preliminară de marfă Economii semnificative de timp în procesarea transferurilor de vagoane și trenuri s-au obținut prin introducerea scrisorii de trăsură electronică CIM/SMGS. Această scrisoare de parcurs a unificat cerințele legislației din est și vest. Introducerea sistemelor moderne de control automatizat face posibilă organizarea fără întârziere a activității serviciilor feroviare, vamale și de frontieră și a altor participanți la transport. mare atentie se acordă intensificării trecerii trenurilor prin punctele de frontieră prin reducerea timpului de prelucrare a acestora în gară. Înainte de sosirea unui tren de marfă în gară, însoțitorul de gară sau operatorul îi informează pe lucrătorii din stație, angajații autorităților de reglementare și angajații VOKhR cu lista originală de transfer de tren pentru trenul care sosește și notifică ora sosirii. PVV este un document care conține informații despre lista de vagoane, lista de transfer pentru mărfuri, mărfuri și containere, precum și lista de transfer pentru echipamente de transport. După oprirea trenului de marfă, asigurarea și împrejmuirea trenului, locomotiva este decuplată și tensiunea este întreruptă în rețeaua de contact pe această cale. Controlul compoziției trenului efectuează controlul de frontieră, inspectorul vamal și subdiviziunea VOKhR. Documentele de transport și expediere sunt livrate la centrul de tehnologie a stației (STC), unde se verifică documentele și se corectează TGNL (fișa la scară completă a telegramei). După procesare, documentele de transport, împreună cu PPW, sunt transferate la Vamă controlul la frontieră. În PPV executiv autoritatea vamală aplică ștampile în forma „Documente acceptate de vamă la ____ ore ___ minute, returnate la gară la ___ ore ___ minute”, își pune semnătura, și se pune și semnătura angajatului de la gară. Oficialii vamali stabilesc ce vagoane și containere trebuie deschise înainte de inspecție. Documentele de expediere sunt ștampilate „Eliberare permisă”. Documentele sunt returnate la secție. 1 exemplar de pe PPV și copiile sau alte copii ale altor documente rămân la vamă. Inspectorul vamal întocmește cerere de decuplare a vagoanelor reținute. Concomitent cu documentarea, ofițerii vamali în prezența angajaților stației și a lucrătorilor VOKhR efectuează inspecția vamală. Pe faptul deschiderii se intocmeste proces verbal de deschidere vagon, dupa verificare se aplica noi dispozitive de inchidere si etansare. Lucrătorii stației efectuează controlul de control și ștampilarea documentelor și prezintă PPV pentru control autorității de frontieră. Documentele de expediere sunt ambalate în prezența funcționarilor vamali. Pe drumul de plecare, un grup de reprezentanți ai autorității vamale, angajații gării și VOKhR efectuează inspecția vagoanelor la plecare. După inspecție, se furnizează curent rețelei de contact, se atașează o locomotivă de tren și se înmânează șoferului un pachet de documente. Documente de bază de transport Incheierea contractului de transport international de marfuri se confirma prin intocmirea facturii. Avizul de trăsură SMGS este format din cinci foi: scrisoarea de trăsură originală și foaia de notificare pentru destinatar (emise destinatarului), scrisoarea de transport, foaia de eliberare a mărfii (rămâne pe drumul de destinație), scrisoarea de trăsură duplicat (emis către expeditorul), precum și copii suplimentare ale bonului de circulație pentru drumul de plecare și drumul feroviar de tranzit. Doar prima filă - factura originală are puterea unui document legal. Expeditorul este obligat concomitent cu prezentarea marfii pentru transport sa prezinte pentru fiecare expeditie o scrisoare de parcurs corect completata si semnata. Avizul de trăsură trebuie completat în strictă conformitate cu Explicațiile pentru completarea avizului de trăsură SMGS. Foaia de parcurs este completată în limba țării de plecare cu traducere într-una dintre limbile oficiale SMGS - chineză (pentru transportul în China) sau rusă (în toate celelalte cazuri). Marfa trebuie să fie denumită pe scrisoarea de trăsură fie conform nomenclatorului tarifar de tranzit (dacă există transport pe teritoriul a cel puțin unei țări de tranzit), fie conform nomenclatorului tarifar feroviar intern al țării de plecare (în alte cazuri) . Greutatea încărcăturii, precum și metodele de determinare a acesteia, sunt indicate în scrisoarea de trăsură conform regulilor țării de expediere a încărcăturii. Avizul de trăsură SMGS se emite pentru fiecare transport, adică un transport care urmează de la un expeditor de la o stație de plecare la un destinatar la o stație de destinație. Atât persoanele juridice, cât și persoanele fizice pot fi expeditori și destinatari. Contractul de transport se consideră încheiat din momentul în care stația acceptă plecarea mărfii și scrisoarea de transport pentru transport. Acceptarea la transport se certifică prin impunerea unei ștampile calendaristice a stației de plecare pe scrisoarea de trăsură. Expeditorul trebuie să atașeze la scrisoarea de trăsură documentele suplimentare necesare: certificat de calitate, factură, declarație vamală de marfă, certificat veterinar etc., care trebuie notate în coloana 23 „Documente atașate de expeditor”. Pentru fiecare vagon încărcat se întocmește o listă de vagoane pe formulare și conform regulilor drumurilor din țara de plecare. Pentru bunurile transferate, drumul de predare întocmește o listă de transfer în șase exemplare: trei pentru drumul de predare și trei pentru drumul de primire; câte un exemplar fiecare drum transferat autorităților sale vamale; al doilea - rămâne în biroul de transfer al stațiilor de frontieră; iar cel de-al treilea este trimis la Administraţia Drumurilor. Transferul vagoanelor se formalizează cu o listă de vagoane întocmită de partea care predă în patru exemplare, două pentru partea care predă și două pentru partea care primește. Momentul semnării listei de transfer și vagoane de către reprezentantul drumului de primire este considerat momentul transferului mărfurilor și vagoanelor. O factură completată pentru cazul nostru de prezentare în Anexă. În procesul acestei lucrări s-a lucrat pentru studiul studiilor teoretice și studiul tehnologiei transportului de mărfuri în trafic internațional. Din aceasta putem concluziona că organizarea comunicațiilor internaționale de transport este un proces foarte complex, a cărui implementare cu succes necesită o gamă largă de cunoștințe în domeniul legislației de stat, principalele caracteristici tehnice ale mărfurilor și vehiculelor, geografie, economie, control vamal Si asa mai departe. In acest termen de hârtie considerate astfel de aspecte ale acestui proces ca Descrierea încărcăturii, caracteristicile acesteia în timpul transportului, încărcării și descărcarii; Alegerea celei mai potrivite unități de transport pentru un transport fiabil, ieftin și rapid; Este luată în considerare forma optimă de serviciu de expediere; Timpul de livrare, traseul și taxa sunt stabilite ținând cont ratele tarifare, plăți suplimentare și taxă de expediere; S-a studiat tehnologia stației de frontieră, controlul trenurilor, interacțiunea cu autoritățile vamale. Întocmirea documentației necesare, respectiv contractul de vânzare premergător transportului de mărfuri (marfă), contractul de servicii de transport și expediere, completarea foii de transport feroviar SMGS. Pe baza datelor obținute și a materialelor studiate, cea mai bună alegere este transportul cu vagon, deoarece este mai accesibil, însă, dacă alegeți durata transportului, atunci ar trebui să alegeți transportul rutier. Pentru transportul ciocolatei sunt necesare 25 de vagoane, ceea ce este bineînțeles mai mult decât transportul în containere, care necesită 7 containere. Timpul de călătorie este același 14 zile. Deși numărul de material rulant și timpul de călătorie sunt mai bune atunci când se utilizează transportul rutier, transportul rutier este mult mai scump. Taxa pentru transportul mărfurilor, ținând cont de taxele suplimentare ale transporturilor de vagoane, se va ridica la 2.237.707,81 ruble, care este, de asemenea, semnificativ mai mică decât costul transportului cu containere și transporturi rutiere. Lista bibliografică 1. Vagoane de marfa de ecartament 1520 mm: Carte de referinta.- M.: Transport, 1989. 2. Reguli pentru transportul mărfurilor pe calea ferată 3. INCOTERMS - 2000. Reguli internaţionale de interpretare a termenilor comerciali - M .: Rosconsult, 2000 4. Tariful internațional de tranzit feroviar (MTT). Tarif 8100- M.: 1996.- 137 str. 5. Instrucţiuni de birou la Acordul privind traficul internaţional de mărfuri (SI la SMGS).- M.: Transport, 1992.-335 p. 6. Carta transport feroviar Federația Rusă. 7. http://libgost.ru/ 8. http://www.tstehnology.ru/info.html 9. http://sklad-zakonov.narod.ru/transp/oppg_at1.htm

Tehnologie- un set de metode de prelucrare, fabricare, modificare a stării, proprietăților și formei materiilor prime, materialelor și semifabricatelor utilizate în procesul de producție.

Sub tehnologie de transport este înțeles ca un ansamblu de tehnici și metode care asigură circulația mărfurilor și a pasagerilor, i.e. un anumit proces tehnologic de creare a produselor de transport.

Tehnologia procesului de producție în transport diferă de alte ramuri ale producției materiale - industrie, construcții, agricultură. După cum știți, produsele industriei și ale altor industrii sunt produse în condiții staționare, „în pereții întreprinderii”, în timp ce vehiculele (mașini, locomotive, mare, fluvial și aeronave, mașini etc.), care efectuează transport, se deplasează pe tot parcursul rețele de comunicații, uneori pe distanțe considerabile. Din cauza dinamism material rulant în transport, există un astfel de fenomen necunoscut altor industrii ca curse goale vehicule și echipamente de transport (de exemplu, containere), deoarece acestea pot fi departe de următorul punct de încărcare după transport.

Diviziile structurale și alte facilități ale întreprinderilor industriale sunt de obicei situate într-o anumită locație geografică, în timp ce întreprinderile de transport sunt adesea dispersate spațialși sunt situate pe teritoriul mai multor entități teritoriale și chiar subiecți ale Federației, iar activitățile acestora sunt de natură complexă. Deci, de exemplu, întreprinderea Canalului Moscova este cea mai mare unitate de transport pe apă și, în același timp, de management al apei. Include 240 de structuri hidraulice și 3842 km de căi navigabile în 12 subiecte ale Federației Ruse. Un alt exemplu: una dintre cele 17 căi ferate ale țării, Kuibyshevskaya, are o lungime de funcționare de 4.700 km, include 336 de stații și trece prin zece regiuni și republici autonome. Navele comerciale maritime efectuează transporturi de mărfuri în orice punct al oceanelor lumii, fiind la mii de mile de portul de origine.

Acestea și alte caracteristici ale organizării procesului de producție în transport necesită metode tehnologice și acțiuni de management diferite de alte industrii. Deci, pe toate modurile de transport organizate servicii de expediere, ale căror principale sarcini sunt monitorizarea continuă a stării materialului rulant, pregătirea lui tehnică, respectarea programului și programului de trafic și, în general, asigurarea lucrului coordonat al legăturilor individuale ale întreprinderii de transport sau ale întreprinderilor care interacționează de diferite tipuri de transport. În același timp, structura și organizarea serviciului de dispecer în transport diferă semnificativ de serviciul de dispecer în întreprinderile industriale. O caracteristică a dispecerării în transport este schimbarea continuă a situației operaționale pe liniile și nodurile de cale ferată, aeroporturi, porturi maritime și fluviale. Serviciul de expediere se bazează pe metode moderne management și control folosind cele mai noi mijloace de comunicare, automatizare și tehnologie informatică.

Un loc aparte în managementul procesului de transport îl ocupă modernul sisteme de comunicatii.În ultimele decenii, au fost create, puse în practică și îmbunătățite continuu rețele de comunicații informaționale și rețele de poziționare a materialului rulant și a echipamentelor de transport ale diverselor tipuri de transport: avioane, trenuri, nave maritime și fluviale, containere etc. Scopul principal al introducerii acestor sisteme este creșterea eficienței și siguranței procesului de transport, suport informațional pentru procesul de management. Un exemplu este „Serviciile de informare fluvială (RIS) / Serviciile de informare fluvială (RIS)”, care sunt create pe căile navigabile interioare ale Uniunii Europene și ale altor țări, inclusiv Federația Rusă, pentru gestionarea coordonată a traficului și transportului navelor în sistemul de navigație interioară, inclusiv andocarea cu servicii de coastă și alte moduri de transport. RIS au următoarele obiective principale: asigurarea siguranței și eficienței transportului, precum și reducerea impactului nociv asupra mediului.

În funcție de tipul de transport (intern, internațional, de tranzit etc.), întreprinderile de transport în activitățile lor sunt ghidate nu numai de industrie documente normative, dar și legile de la nivel federal și regional, precum și convențiile internaționale. În plus, specific activitati de productie transportul se reflectă și în adoptat acte legislative de natură generală, precum, de exemplu, Codul Fiscal, Codul Apelor etc. Ca urmare, sprijinul juridic pentru activitățile întreprinderilor de transport este mai divers și mai complex decât, de exemplu, pentru întreprinderile producătoare de produse industriale.

Producția modernă de transport se caracterizează prin diferențierea tehnologiilor de transport în marfăși pasager. Pentru transportul de mărfuri, se mai pot face distincția între tehnologiile limitate la un singur mod de transport și tehnologiile concepute pentru utilizarea mai multor moduri de transport.

Gama de mărfuri transportate prin transport cuprinde mii de articole. Fiecare marfă are propriile sale caracteristici tehnice și economice, propriile cerințe pentru viteza și siguranța transportului, care predetermina tehnologia transportului său. Dar este aproape imposibil să ținem cont de toate aceste caracteristici. Prin urmare, este necesar să se grupeze întreaga gamă de mărfuri într-un număr limitat de grupuri și apoi să se dezvolte propria tehnologie pentru fiecare grup.

Analiza tehnologiilor de transport de marfă a făcut posibilă, în ciuda diversităţii acestora, gruparea acestora în 3 mari grupe, respectiv tehnologiile de transport. încărcătură vrac, tehnologii de transport marfă terminalăși tehnologiile de transport alte mărfuri.

Caracteristicile tehnologiilor de transport încărcătură vrac legate, pe de o parte, de simplitatea lor comparativă, iar pe de altă parte, de absența recipientelor. O caracteristică a tehnologiei în acest caz este faptul că masa încărcăturii transportate în vehicul este limitată de capacitatea de transport. Aceste mărfuri includ vrac, vrac și vrac. Această categorie de mărfuri nu necesită viteza mare livrare și, prin urmare, se pot acumula atât la punctele de plecare, cât și la punctele de sosire.

La transportul de mărfuri din această categorie folosind mai multe moduri de transport este necesar să existe complexe de transbordare care să asigure transbordarea de la un tip de transport la altul la punctele de transbordare.

Pentru transportul lor, de regulă, se folosesc vehicule cu capacitate mare de transport. În transportul pe apă, pentru transportul acestor mărfuri se folosesc nave sau trenuri de mare capacitate. În special, cisternele cu o capacitate de transport de până la 500 de mii de tone sau mai mult sunt folosite în transportul maritim pentru transportul petrolului, iar navele cu o capacitate de transport de până la 350 de mii de tone sunt folosite pentru mărfuri în vrac. În transportul pe apă interioară pentru transportul mărfurilor în vrac, cel mai adesea se folosesc trenuri grele cu o capacitate de transport de până la 15-18 mii de tone pe râurile din Siberia, în SUA pe râul Mississippi cu o capacitate de transport de până la la 20-25 mii tone. De bază efect economic, obținut la utilizarea acestei tehnologii, este asociat cu o reducere a costurilor de exploatare datorită unei reduceri a costului de întreținere a echipajului, reducerea costurilor cu energia, amortizarea și alte costuri la 1 tonă de transport de marfă.

Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că utilizarea navelor de mare capacitate pentru transportul mărfurilor în vrac este posibilă cu concentrații semnificative ale acestor fluxuri de marfă și o distanță lungă de transport. În caz contrar, stapania unor astfel de nave la punctele de plecare și de sosire va necesita costuri semnificative, care vor depăși beneficiile oferite de utilizarea navelor de mare capacitate. În aceste cazuri, poate fi mai eficient să se utilizeze vase cu o capacitate de transport mai mică.

Tehnologiile luate în considerare pentru transportul mărfurilor în vrac reprezintă cea mai mare parte a transportului din punct de vedere al volumului pe toate modurile de transport, dar se cheltuiesc mai puțini bani pentru transportul acestora decât pe transportul mărfurilor terminale. Categorie marfă terminală (lot mic). include produse perisabile, cu costuri ridicate, care necesită viteze mari de livrare și un grad ridicat de siguranță în timpul transportului.

O atenție deosebită se acordă acestei categorii de mărfuri deoarece în ciclu de producție procesul de producție în sine durează aproximativ 5% din timp, iar restul de 95% din timpul ciclului, aceste produse sunt în proces de transport și în depozite.

Este posibilă creșterea eficienței transportului acestei categorii de mărfuri prin mărirea expedierii acestora și prin utilizarea mijloacelor speciale de mărire în acest scop: containere, remorci, case mobile, paleți. Aceste fonduri fac posibilă introducerea tehnologiilor moderne de transport fără reîncărcare și transferul nu a încărcăturii în sine, ci a unității de marfă în care este încărcată, la punctele de intersecție a modurilor de transport.

Apoi, întregul lanț de operațiuni tehnologice pentru livrarea produsului în cauză de la producător la consumator poate fi împărțit în trei faze:

• 1) formarea unei unități de marfă (container, remorcă etc.) și livrarea acesteia la terminalul de transport din zona de producție;
• 2) transportul unității de marfă de la terminalul de transport de la locul de producție la terminalul de transport de la locul de consum al acesteia;
• 3) desființarea unității de marfă și livrarea produselor către consumator. Utilizarea acestei tehnologii permite:
• 1) reducerea timpului de nefuncţionare a vehiculelor aflate în operaţiuni de marfă;
• 2) reducerea costurilor operațiunilor de încărcare și descărcare;
• 3) reducerea costului tarei și ambalării mărfurilor;
• 4) îmbunătățirea siguranței mărfurilor transportate.