Kaubaveo tehnoloogiline protsess. Kaubaveoprotsessi tehnoloogia Kaasaegsed tehnoloogiad temperatuurimuutustele tundlike toodete transpordi kvaliteedikontrolliks

Transporditehnoloogiad ja nende klassifikatsioon

Kaubavedu toimub standardi alusel tehnoloogiline protsess millega kehtestatakse kaubaveoüksuste ja veeremi töötlemiseks ja hooldamiseks kogu veose marsruudil kõigi veotoimingute sisu, kestus, koht, aeg ja ratsionaalne järjekord, samuti ressursside kasutamise kord, kvalitatiivsed ja kvantitatiivsed näitajad ning vastutuse vorm nende rakendamise eest.

Kaubaveo käigus läbiviidava kaubaüksuste ja veeremi töötlemise ja teenindamise meetodite kogumit nimetatakse transporditehnoloogia. Transporditehnoloogia peab vastama mitmele põhimõttele, mis tagavad:

keskenduda praktilistele tulemustele;

juhtimine ja koordineerimine;

ratsionaalsus;

teaduslik iseloom;

kvalitatiivse ja kvantitatiivse hindamise võimalus;

vastavus maailmatasemele;

reprodutseeritavus.

Transporditehnoloogiad peegeldavad kaubaveo protsessi olemust, üldiselt võib neid jagada järgmiselt: kaubaveoprotsessi katvuse astme järgi (täielik, mittetäielik);

funktsioonide järgi (peamine, abi);

transpordiliigi järgi (ühe liigiga, mitme liigiga); tüüpilisuse astme järgi (ühekordne, tüüpiline).

Tõhus organisatsioon kaubavedu nõuab arendamist ja rakendamist tüüpiline tehnoloogiad, enamik täis hõlmates kogu tehnoloogiline protsess, peal kõik põhifunktsioonid ja toimingud, mis tagavad kõigi transpordiliikide ressursside efektiivseima kasutamise ja kõrge kvaliteedi teatud grupi veol lasti spetsiifiliste transpordiomadustega. Tüüpilise tehnoloogia väljatöötamisel tuleks aga lähtuda selle selgemast klassifitseerimisest ja üheselt mõistetavast määratlusest (identifitseerimisest). See saavutatakse sobivate klassifikatsioonisüsteemide (hierarhiline või tahuline) ja kodeerimise abil: registreerimine (järjekorraline või jada-järguline), klassifikatsioon (järjekorraline või paralleelne). Klassifitseerimis- ja kodeerimissüsteemide kasutamise kogemus veetranspordis näitab, et sel juhul on kõige mugavam lihvitud klassifikatsioonisüsteemile vastav paralleelkoodisüsteem. Transporditehnoloogia koodi saab kirjutada mitme sõltumatu klassifikatsioonigrupi (tahkade) kooditähiste kombinatsioonina.

Ülaltoodud tehnoloogiate klassifitseerimise ja tüüpilise tehnoloogia määratlemise skeemist on ilmne, et selle funktsioonid, sisu, universaalsuse aste, rakenduskoht jne. peaaegu täielikult kindlaks määratud lasti tüübi ja veotoimingu tüübi järgi, s.o. eristada saab ainult kahte sõltumatut klassifikatsioonirühma: veose transpordiomadused ja veotoimingud. Igal rühmal peab omakorda olema oma kodeerimissüsteem.

Kaupade klassifitseerimiseks ja kodeerimiseks on vaja ühendada kõik transpordiks esitatud kaubad klassidesse, mis on oma transpordiomaduste poolest lähedased, see tähendab lasti omaduste komplektid, mis määravad transpordi, ümberlaadimise, ladustamise tehnoloogia mööda kogu kauba marsruut. Tuleb märkida, et sellist klassifikatsiooni saab kasutada ka tariifi nomenklatuuri täiustamise aluseks, võttes arvesse kaasaegsed nõuded transpordi tõhusust ja kvaliteeti. On üsna ilmne, et selline nomenklatuur peaks olema kõigi transpordiliikide jaoks sama.

Nõukogude Liidus kehtis omal ajal ühtne kaupade klassifikaator ja nomenklatuur, mida kasutati veotariifide, tasude, trahvide ja tariifide arvutamiseks. Kauba ühtse tariif-statistika nomenklatuuri (UTCNG) aluseks on nende jaotus toodete päritolu järgi: Põllumajandus; puidu-, puidutöötlemis- ning tselluloosi- ja paberitööstus; metallimaagid, vääveltoorained; kütuse- ja energiatööstus; mineraalsed toorained, mineraalsed ehitusmaterjalid ja tooted; metallurgiatööstuse tooted; masinaehitus, instrumentide valmistamine ja metallitööstus; keemiatööstus; toit, liha ja piimatooted ning kala; valgus ja trükkimine; muud kaubad - kokku 11 sektsiooni. Iga sektsiooni piires on kaubad jagatud rühmadesse ja positsioonidesse. Praegu on sektsioonide arv suurendatud 12-ni ning igal kaubal tariifi- ja statistikanomenklatuuris on kuuekohaline kooditähis, kus kaks esimest tähemärki on grupi number, kolmas number on vastava grupi positsiooni number. , neljas ja viies on asendis oleva lasti seerianumber, kuues number on juhtnupp .

Võttes arvesse paranduskoefitsiente, kasutatakse sellist nomenklatuuri lepinguliste hindade tingimustes jätkuvalt. Kuid tüüpiliste transporditehnoloogiate kasutamiseks on see klassifikatsioon liiga üksikasjalik, mitte hierarhiline ega võta arvesse transpordi eripära.

TEEMA: Kaubaveo põhitehnoloogiad. Loengukava: 1) Puiste-, vedel-, režiimi- ja ohtlike kaupade veo tehnoloogiad. 2) Transporditehnoloogiad peamiste veoste, pakendatud kauba, konteinerite kategooriatele. 3) Intermodaalsete ja multimodaalsete vedude korraldamise põhiprintsiibid ja iseärasused.

Transporditehnoloogia seisneb tehnoloogiliste toimingute järjestuses transpordiprotsessi käigus. Alates hetkest, kui kaubad transpordiks esitatakse, lähevad need uude olekusse - muutuvad kaubaks. Kui toode muudetakse transpordiks veoste kategooriasse, läheb mitme selle tooteomaduste (tarbijaomaduste) väärtus kaotsi, kuid on vaja uurida ja arvestada veose transpordiomadusi. Veose transpordiomadused on veose omaduste kogum, mis määrab varustuse ja tingimused selle transportimiseks, laadimiseks ja ladustamiseks. Veose transpordiomaduste mõiste hõlmab eelkõige mahulisi massi omadused, salvestusrežiimid, füüsiline Keemilised omadused, konteinerite ja pakendite omadused, samuti mõned kaubaomadused.

Ühendamiseks tehnoloogilised vahendid, meetodid ja terminoloogia alates 1975. aastast meie riigis riikliku standardina, üks süsteem tehnoloogiline dokumentatsioon (ESTD). Vastavalt standardile GOST 3. 1109-82 on tehnoloogiline protsess osa tootmisprotsess mis sisaldab sihipäraseid tegevusi tööobjekti muutmiseks. Transpordi ajal esitatakse tehnoloogiline protsess tavaliselt veoprotsessi kirjelduse, selle rakendamise juhiste, reeglite ja piirangute, erinõuete, graafikute jms kujul. Kaubaveo tehnoloogiline protsess sisaldab tavaliselt joonisel 1 näidatud elemente. .

Kaubaveo tehnoloogilise protsessi väljatöötamine toimub järgmises järjestuses: veo standardsete karakteristikute kehtestamine (hinnanguline kiirus, peale- ja mahalaadimisoperatsioonide aeg, veeremi tarnimise ajakava või intensiivsus, päevane või tunni liiklusmaht , jne.); marsruudi ja transporditehnoloogia valik; tehnoloogilise dokumentatsiooni arendamine; kvaliteedikontrolli ja transpordiohutuse meetodite määramine; tehnoloogilise projekti omaduste analüüs, mis peaks kinnitama standardiseeritud näitajate täitmist, tagades transpordi ohutuse ja kvaliteedi; tehnoloogilise projekti heakskiitmine ATO juhtkonna poolt. Veo tehnoloogilise protsessi väljatöötamise aluseks on veotaotlus või leping (äripakkumine) koos veo tellija veoteenuse nõuete kirjeldusega. Iga transporditeenuse omaduse kohta.

Puistlasti Puistlast on homogeenne veos, mis asetatakse kere sisse veoauto või spetsiaalses konteineris, ilma spetsiaalse (eraldi) pakendita. Puistlasti võib jagada ka kahte põhikategooriasse – puistlast ise ja puistlast. Ametlikult sellist jaotust ei ole ja mõlemat saab võrdselt omistada just puistlastile, kuid nende klassifitseerimise mugavuse huvides eraldatakse puistlast otse, see tähendab vaba voolavusega lasti ja puistlast. Viimased nõuavad peale- või mahalaadimisel lisaseadmete (näiteks ekskavaatorite) kasutamist. Puistlastid erinevad puistlastist ühtluse ja voolavuse poolest. Peamine probleem nende transportimisel on oht, et osa veost valgub sõiduteele, samuti vajadus kaitsta prahi ja võõrosakeste võimaliku sissepääsu eest. Ehitusmaterjalid(liiv, kruus, killustik) on transportimise ajal kaetud spetsiaalse presendiga, mis kaitseb veost väikese prahi ja niiskuse eest, kuid toiduaineid (suhkur, sool) on soovitatav transportida konteinerites, mis tagavad veose ohutuse kogu kaubaveo jooksul. teekonda. Puist- ja puistlasti kaubaveo protsess nõuab maanteel sõitmisel ja manööverdamisel maksimaalset täpsust ja ettevaatust. Puistlasti transporditakse üsna sageli ja nagu iga muu maanteetranspordi puhul, kehtivad ka nende suhtes rangelt määratletud reeglid iga transpordiliigi jaoks. lasti. Samamoodi tuleb puistlasti vedada, järgides nende liikumise teatud nõudeid. Eelkõige ei tohiks puistlasti transportimisel sellise lasti pind välja ulatuda veeremi külgede ülemistest servadest, et vältida veose väljavalgumist liikumise ajal. Samuti tuleb puistlast transportimisel mähkida varikatusse, et vältida nende valgumist sõiduteele liikumise ajal.

Vedellastid Vedellasti hulka kuuluvad erinevate omaduste ja omadustega erinevatel eesmärkidel kasutatavad vedelikud. Tarnetehnoloogia määravad nii veetava kauba omadused kui ka valitud sõiduki tehnilised omadused. Vedellasti käibe mahu, ühekordsete saadetiste suuruse ja tarnekauguse poolest on liider meretransport. Vedellasti veo iseärasused Veoste vedu tankidega toimub spetsiaalsete ettevaatusabinõude kohustusliku järgimisega. Tankides veetavad vedellastid on erinevad. Samades mahutites ei saa vedada naftasaadusi, vedelgaase, toidu vedellasti, vedelaid jäätmeid. Konteineri (paagi) valik transpordi ajal keemilised ained, või toit, tuleb läbi viia sõltuvalt vedellasti omadustest. Iga kaubaliigi jaoks on ette nähtud spetsiaalne konteiner, mis on kohandatud selle transportimiseks. Puistlasti veo tingimused peavad vastama tehnoloogilistele nõuetele. Näiteks vedellasti, mis on väga tule- või plahvatusohtlik, tuleks transportida paakides: suurepärase tulepüsivusega; suur tugevus. Osa toiduaineid tuleb transportida jahutatult, selleks on vaja spetsiaalselt varustatud ja hea soojusisolatsiooniga konteinereid. Samuti saab puistlasti vedada küttesüsteemiga varustatud tankides. Sellistes konteinerites on soovitatav transportida seda tüüpi toiduaineid, mille temperatuuri ei saa transportimise ajal langetada alla ettenähtud taseme. Vedu paakidega toimub range kontrolli all. Ülevaatus toimub vedellasti veo igas etapis. Enne kliendiga lepingu sõlmimist arutatakse läbi põhipunktid: veose marsruut, peale- ja mahalaadimistoimingute iseärasused, ekspedeerimine ja turvalisus

Ohtlikud kaubad Ohtlikud kaubad on kõik ained ja materjalid, mis oma olemuslike omaduste ja omaduste tõttu võivad ohustada inimeste elu ja tervist, põhjustada korvamatut kahju keskkonnale ning põhjustada vara kahjustamist või hävimist. Ohtlike kaupade klassifikatsioon ja nende omadused Ohtlikud ained võivad: plahvatada, jättes tohutuid kahjustusi. Pealegi võib plahvatuse vallandada detonatsioon või hõõrdumine. Nende transport nõuab pakendamise, paigutamise, eritranspordi eritingimusi; Ootamatult plahvatada, ohustades vahetult ümbritsevaid alasid, kus inimesed kogunevad või elavad. Tuleohtlikud ained on säilitustemperatuuri suhtes väga tundlikud, kuna enamik neist on jahutamisel veeldatud ja rõhu all lahustuvad gaasid. Kui temperatuur ei vasta teatud tingimustele ja nõuetele, võib olukord kontrolli alt väljuda. Mitmed ained, mis ise vabastavad kergesti hapnikku ja soodustavad seeläbi põlemist, või võivad teiste ainetega suheldes kergesti süttida; Põhjustada enneaegset korrosiooni, luues võimaluse ohtlike kaupade tungimiseks väljapoole. Need ohustavad sõidukite, rajatiste ja lasti seisukorda; Need on tugevaim mürk, mis on äärmiselt ohtlik teiste tervisele ja elule. Ohtlikud kaubad vastavalt GOST 19433 88 “Ohtlikud kaubad. Klassifikatsioon ja märgistamine” ning ohtlike kaupade rahvusvahelise autoveo Euroopa leping “ADR” (Road Transport of Dangerous Goods) jagunevad järgmistesse klassidesse: 1. klassi lõhkematerjalid (EM); 2. klassi gaasid, kokkusurutud, veeldatud ja rõhu all lahustatud; 3. klassi tuleohtlikud vedelikud (tuleohtlikud vedelikud); Klass 4 tuleohtlikud tahked ained (LVS), isesüttivad ained (SW); ained, mis veega suhtlemisel eraldavad tuleohtlikke gaase; 5. klassi oksüdeerivad ained (OC) ja orgaanilised peroksiidid (OP); 6. klassi mürgised ained (NS) ja nakkusohtlikud ained (IV); 7. klassi radioaktiivsed materjalid (RM); Klass 8 söövitavad ja (või) söövitavad ained (EÜ); Klass 9 muud ohtlikud ained.

Ohtlikuks kaubaks loetakse aineid, materjale ja tooteid, mis oma olemuslike omaduste tõttu transportimisel võivad kujutada ohtu inimeste tervisele ja elule, kahjustada keskkonda ja tekitada kahju varale.

Ohtlike kaupade raudteeveo õiguslikud aspektid Ohtlike kaupade laadimisel ja vedamisel kasutatakse ainult veeremit, mis on oma konstruktsioonilt, tehniliselt seisukorralt ja otstarbelt sobiv iga konkreetse veose ohutuks ja ohutuks veoks. See on ülitähtis nõue ohtlike kaupade liikumisel raudteetranspordil. Ohtlike kaupade peale- ja mahalaadimine toimub muutumatul kujul vastavalt Ohtlike kaupade veo eeskirjadele, Raudtee Harta nõuetele ja kogu muule regulatiivsele ja tehnilisele dokumentatsioonile, mis kinnitab ohtlike kaupade klassifikatsiooni, selle ohutustingimusi. transport ja "ohtlike kaupade hädaabikaardid" .

Ohtliku kaubaga vagunid peavad olema punasega märgistatud saatedokumentides "Ohtlikud kaubad" paremas ülanurgas, "Ära laske mäest alla", teave avariikaardi kohta, näidatud veerus raudtee lasti nimetuse all. konossement ja kohustuslik lisa “AK” saatedokumentides. SMGS-saateleht näitab miinimumstandardeid vagunite ohtlike kaupadega katmiseks. Ohumärgid – kleebis oranž värv"ÜRO ohukood". Seda rakendatakse koormatud auto ustele mõlemal pool või ukseava vahetus läheduses. ÜRO seerianumber on ohtlike kaupade seerianumber, mille on määranud ÜRO ohtlike kaupade transpordi ekspertide komitee.

Klass 1 lõhkeainete osakond 1. 1 Massiplahvatusohtlikud ained ja esemed. Jaotis 1.2 Ained ja esemed, millel on väljapaiskumise oht, kuid mis ei kujuta endast massilist plahvatusohtu. Jaotis 1.3 Ained ja esemed, millel on tuleoht ja kas väike plahvatusoht või väike väljapaiskumisoht või mõlemad, kuid mis ei kujuta endast massilise plahvatuse ohtu.

Klass 1 lõhkeainete osakond 1. 4 Ained ja esemed, mis ei kujuta endast olulist ohtu. Jaotis 1.5 Väga tundlikud ained, millel on massiplahvatusoht. Jaotis 1.6 Äärmiselt tundlikud esemed, millel ei ole massilist plahvatusohtu.

Klass 4 Ained, mis kokkupuutel veega eraldavad tuleohtlikke gaase. Osa 4. 3. Ained, mis kokkupuutel veega eraldavad tuleohtlikke gaase.

Klass 9. Mitmesugused ohtlikud ained ja esemed. On suur hulk aineid ja tooteid, mida igapäevaelus kasutatakse laialdaselt, kuid need on transpordireeglite kohaselt ohtlikud (näiteks tikud, elavhõbedatermomeetrid, värvi- ja lakitooted jne).

Režiimikaubad Režiimikaubad on veoste vedu külmikutes – spetsiaalsetes konteinerites, mis tagavad püsiva temperatuuri kiiresti riknevatele kaupadele. Seda tüüpi transport tänapäeval on universaalne viis kiiresti riknevate toodete transport pikkade vahemaade taha. Režiimveod nõuavad teatud transporditingimuste järgimist - külmikute, kütteregulaatorite, jahutusseadme, ventilaatorite, seadmete olemasolu teatud temperatuuritingimuste säilitamiseks. Parimate tarneviiside valikul võetakse arvesse kauba transpordiomadusi. Paljude veoste transportimisel ja ladustamisel erinevate välistegurite – mehaaniliste, klimaatiliste, bioloogiliste – mõjul toimuvad kvantitatiivsed ja kvalitatiivsed muutused, millega tuleb arvestada. Režiimikaubad jagunevad sõltuvalt kuumtöötluse tüübist ja nõutavast temperatuurirežiimist mitmesse kategooriasse: - värsked (ei ole kuumtöödeldud); - jahutatud (- 6 kuni + 4 С°); - sügavkülmutatud (-18 С° ja alla selle); - kuumutatud (nende temperatuur on välisõhust kõrgem) Režiimveod on: - taimset ja loomset päritolu värsked toiduained (puuviljad, juurviljad, marjad, liha, kala, mereannid, munad jne); - töödeldud toit (pooltooted, vorstid, konservid jne); - taimed (lõikelilled, istikud, seemned, toataimed turbas ja mullas); - elusmaterjal kalade aretamiseks (eluskaaviar, maimud); - ravimid (vaktsiinid, ravimid); - bioloogiline materjal (konserveeritud veri, külmutatud embrüod, siirdamiseks mõeldud inimorganid). Piiratud veoste veoks kasutatakse erivarustust: - külmikud; - kahekambrilised külmikud, millel on võimalus säilitada pluss- ja miinustemperatuuri tingimusi; - isotermilised kaubikud.

Üldkaubad on kaubad, mida veetakse üksikult pakendatud ja pakkimata kujul, mis võetakse vedamiseks vastavalt pakkide arvule, sh suuruse järgi (tavaline, pikk) ja ülegabariidilised, ka kaalu järgi, kerged ja rasked: ülepakendid (alustel, ilma alusteta, rihmad, kilesse jne), erinevad pakenditüübid (erineva materjali ja suurusega kastides), valtsitud trumlid (tünnid, erineva konstruktsiooniga trumlid erineva koormusega, korvid), ülegabariidilised ja rasked koormad, suurkotid, kaubad alustel , veos kastides, veosed kottides jne. Näiteid meritsi veetavatest üldveostest: metalltooted (valtsitud, lehtmetall, metall valuplokkides, pakendites, traat, valuplokid, toorikud jne), mobiilsed tehnilised vahendid (rööbastel ja rattad, ehitus- ja põllumajandustehnika jne), raudbetoontooted ja -konstruktsioonid (talad, liiprid, sambad, plaadid, paneelid, torud, rõngad jne), puit (vineer, puit plaat), kiiresti riknevad kaubad, paber, masinad, seadmed, ülegabariidilised veosed jne. Võttes arvesse transpordiomadusi, nõuab üldveoste vedu erinevalt ilma pakenditeta (tera, kivisüsi) või suurte kaubaühikuteta transpordist vedaja poolt erikäsitlust lastiga nagu transportimisel, eriti ümberlaadimisel ja terminalides töötlemisel.

Pakendatud kaubad Pakendatud kaubad on üksikute kaubaühikute (kohtade) moodustamine ja kinnitamine standardparameetritega suurendatud kaubaühikuks. Sellist suurendatud kaubaühikut nimetatakse transpordipaketiks. Pakendamiseks on erinevaid viise ja meetodeid. Vastavalt standardile GOST 21391 84 “Pakendamise vahendid. Terminid ja määratlused" sellised vahendid hõlmavad kaubaaluseid, kassette, voodrilehti, troppe, sidemeid, kimpe, kottide moodustamise ja kinnitamise masinaid, mehhanisme ja materjale. Pakendatud tükkkaupade pakkimiseks kasutatakse kõige sagedamini aluseid. . Kaubaalus on puidust, metallist, plastikust, tugevdatud papist standardmõõdus kaubaplatvorm, millele vormitakse ja kinnitatakse transpordipakk. Paki teisaldamine toimub tõstukite, tõstukite või muude teisaldusseadmete abil. Kaubaaluste iseloomulik tunnus on nende konstruktsioonis avade olemasolu kahvli sisseviimiseks. Selliste avade asukoha järgi eristatakse kahe- ja neljasuunalisi kaubaaluseid. Esimesed võimaldavad kahvleid sisestada ainult kaubaaluse kahelt vastasküljelt, teised aga võimaldavad kahvleid sisestada kaubaaluse neljalt küljelt.

Multimodaalsed veod Multimodaalsed veod on riigisisesed ja rahvusvahelised kaupade vedu segaveoga, kui kauba vedu sihtkohta teostatakse kahe või enama transpordiliigiga ühe lepingu alusel. Multimodaalne transport on tõhus kombinatsioon mere-, raudtee-, maantee- ja õhutranspordi võimalustest. Selline transport võimaldab teil kiiresti ja ökonoomselt toimetada kaupu üle maailma. Multimodaalne transport on eriti aktuaalne mandritevahelistel marsruutidel, kui on vaja juurdepääsu maailma kaugematele osadele, kus üks transpordiliik on lihtsalt jõuetu.

Multimodaalse süsteemi toimimise peamised põhimõtted on järgmised: 1. Ühtne äriõiguslik režiim; 2. Süsteemi toimimise finants- ja majandusaspektide terviklik lahendus; 3. Süsteemide kasutamine elektrooniline vahetus andmed (EDI), veose liikumise jälgimise, teabeedastuse ja side pakkumine; 4. Transpordiahela kõigi lülide ühtsus organisatsioonilises ja tehnoloogilises aspektis, ühtne interaktsioonivorm ja kõigi transpordiahela lülide koordineerimine, mis seda ühtsust tagavad; 5. Kõigi transpordisüsteemis osalejate koostöö; 6. Transporditaristu terviklik arendamine erinevate transpordiliikide jaoks. Multimodaalse veo tunnused on: 1. operaatori kohalolek; 2. Transpordi teostamine marsruudi algusest lõppsihtkohta; 3. ühekordne transporditariif; 4. Ühtne veodokument; 5. Üksikvastutus lasti ja veolepingu täitmise eest.

Kauba ühendvedu on vedu kasutades mitut transpordiliiki. Selline lähenemine on vajalik nii kaupade kohaletoimetamisel piirkonnas kui ka rahvusvahelistel vedudel. Intermodaalsete vedude poole pöördumiseks on palju põhjuseid: vajadus saata kiiresti raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse (sel juhul saadetakse veos raudtee- või õhutranspordiga teatud punkti ja seejärel liigutatakse autoga), kaugelt. riigist või teiselt mandrilt; soov säästa; vajadus kaupade jaotamiseks ühes piirkonnas jne. Siin võib aga tekkida päris palju raskusi, sest korraga mitme transpordiliigi kaupa kohaletoimetamise korraldamine ja koordineerimine nõuab head ühendust, pikki läbirääkimistunde, tõsiseid kulutusi ja ärivaist. Ja ikkagi võib transport kergesti katkeda ootamatute takistuste, vale marsruudi ja kauba liikumise üle halva kontrolli tõttu. Isegi logistikafirmad Intermodaalseid vedusid pole kaugeltki alati võimalik kvaliteetselt teostada: mõni pole sellega kunagi kokku puutunud, mõni ei tööta kõigi tarneviisidega (näiteks pole oma autoparki), mõnel pole nii ulatuslikku partnerit. võrk, et tagada transpordi kiire asendamine.

Valgevene Vabariigi Haridusministeerium

haridusasutus

"Francysk Skaryna nime saanud Gomeli Riiklik Ülikool"

majandusteaduskond

Lõputöö

Kaubaveo protsessi tehnoloogia

Täitja

Zaranik A.V.

Gomel 2014

Sissejuhatus

Kaubaveo protsessi tehnoloogia teoreetilised aspektid

1.2 Kaubaveo protsessi tehnoloogia hindamise metoodika

3 Kaubaveo tehnoloogia analüüsi metoodika

2. Kaubaveo protsessi tehnoloogia ChTUE "BelZarTrans"

1 Ettevõtte tehnilised ja majanduslikud omadused

2 Kaubaveo protsessi korraldus ja tehnoloogia ChTUE "BelZarTrans"

2.3 ChTUP "BelZarTrans" kaupade transpordi protsessi tehnoloogia hindamine

3. Kaubaveo protsessi tehnoloogia täiustamine ChTUP "BelZarTrans"

Järeldus

Sissejuhatus

Maailmamajanduses on transpordil eriline roll, selle tööst sõltub iga riigi välismajandussuhete efektiivsus, kvaliteet ja areng. Väliskaubandus on tihedalt seotud transpordiga. Transport toimetab kauba eksportijalt maaletoojani. Selle normaalne toimimine tagab poolte ostu-müügi kohustuste täitmise, väliskaubandustehingu kaubandusliku mõju. Transpordiprotsessi rikkumine toob sageli kaasa materiaalseid kahjusid eksportijale ja importijale, muudab veetava kauba konkurentsivõimetuks. Transport on riigi jaoks oluline täiendav valuutatulu allikas.

Välismajandustegevuse transporditeenuse (FEA) oluliseks tunnuseks on transporditeenuste maailmaturu mõju ning teaduse ja tehnika arengu tase transpordis, mille praegust etappi iseloomustab suundumus konsolideerumisele ja ühtlustumisele. kaubaühikute osas, sõidukite spetsialiseerumine, tehnoloogiliste protsesside kõrge mehhaniseerituse ja automatiseerituse tase. , veoteenuste täieliku valiku arendamine optimaalsetel marsruutidel "saatja uksest kaubasaaja ukseni".

Välismajandusliku operatsiooni läbiviimise peamiseks tingimuseks on selle tõhusus. Logistikasüsteemid on välismajandustegevuse efektiivsuse tõstmise olulised komponendid. Väliskaubanduslogistika transpordiaspektidel on oluline mõju rahvusvaheliste tehingute efektiivsusele; peamised uuritavad ja määravad parameetrid on sõiduki valik ning kulude ja aja minimeerimine.

Teema aktuaalsust seletab asjaolu, et täna on tihe konkurents transporditeenuste, tõhusa transpordiliigi väliskaubanduskaupade kohaletoimetamiseks, valikul. Sellega seoses peab transpordiettevõtete, sh autotranspordiettevõtete tegevus vastama ettevõtete välismajandustegevuse veoteenuse kvaliteedi tõstetud nõuetele. Maanteetranspordiettevõtete töö eripärade uurimine rahvusvahelisel veoturul võib võimaldada välja töötada ja põhjendada ettepanekuid mitte ainult konkreetse transpordiorganisatsiooni, vaid ka kogu rahvusvahelise kaubanduse transporditoetuse süsteemi tegevuse parandamiseks.

Riigi transpordisüsteemi arengutase on selle tehnoloogilise arengu ja tsivilisatsiooni üks olulisemaid märke. Vajadust kõrgelt arenenud transpordisüsteemi järele suurendab veelgi integreerumine Euroopa ja maailma majandusse, transpordisüsteem saab aluseks Valgevene tõhusale sisenemisele maailma kogukonda ja hõivab selles kõrgelt arenenud tasemele vastava koha. olek.

Ümberkujundamisprotsesside objektiivsed tingimused Valgevene Vabariigi arengus määravad selle keskendumise maailma majandussüsteemi sisenemisele ja eelkõige majanduslikule lõimumisele juhtivate Lääne-Euroopa riikidega. See protsess toob kindlasti kaasa vahetustehingute kasvu koostööd tegevate riikide vahel. Lisaks võimaldab Valgevene geostrateegiline asukoht olla soodsaks sillaks kaupade ja reisijate transiidiks Euroopa, Aasia ja Lähis-Ida riikide vahel.

Üks määravatest süsteemidest, mis tagavad lasti ja Reisijatevedu Valgevene Vabariigi territooriumil on transpordisüsteem, millele turutingimustes esitatakse kõrgeid nõudeid transpordiühenduste kvaliteedi, regulaarsuse ja usaldusväärsuse, kaupade ohutuse ja reisijateveo ohutuse, transpordi ajastamise ja maksumuse osas. kohaletoimetamine. Selle kohaselt peab Valgevene Vabariigi transpordiside seisukord vastama eurointegratsiooni nõuetele.

Valgevene Vabariigi transpordisüsteemi integreerimise kõige olulisem näitaja on olemasolevate transpordivõrkude ratsionaalne kasutamine, nende geograafilise asukoha eeliste realiseerimine ja suhtlusvõime, pakkudes lühimat teed Euroopa riikidesse Ida- ja Aasia mandritega. . Kuid selleks, et Valgevene Vabariigi transpordisüsteemid muutuksid võimalikult kiiresti maailmatasemel transpordisüsteemideks, on vaja läbi viia kogu transporditööstuse terviklik moderniseerimine.

Turutingimustes on transporditeenuse tarbija oluliseks nõudeks kauba õigeaegne ja kvaliteetne kohaletoimetamine. Näib, et määratud tingimused on võimalik täita logistika abil, st juhtimisalgoritmi abil, mis võimaldab erinevaid majanduslikke ja matemaatilisi meetodeid kasutades optimeerida transpordiprotsessi üksikute elementide tööd ja ühendada need elemendid ühtseks süsteemiks. Logistiliselt progresseeruvate transpordi- ja tehnoloogiliste transpordisüsteemide ebapiisav arendamine Valgevenes toob kaasa transpordikulude tõusu ja seega turu kaotuse.

Pole lihtne majanduslik olukord nõuab meie riigis maanteetransporditöötajatelt kõrgendatud tähelepanu maanteetranspordi korraldamise ja juhtimise küsimuste lahendamisel. Nende tõsiste probleemide lahendamisel on vaja parandada planeerimise, analüüsi ja majanduslik hindamine nii suurte transpordisüsteemide kui ka üksikute sõidukite käitamine. Ainult täpsete arvutuste ja analüüside põhjal on võimalik välja töötada ratsionaalsed ressursisäästuskeemid kaupade transportimiseks. Õige majanduslik otsus on autotranspordiettevõtte eduka arengu ja stabiilse kasumi saamise võti.

Seega on töö valitud teema üsna asjakohane.

Töö eesmärgiks on analüüsida kaubaveo tehnoloogiat ja töötada välja võimalused selle täiustamiseks.

Selle eesmärgi saavutamiseks lahendatakse töös järgmised ülesanded:

) kaubaveo protsessi tehnoloogia teoreetilised aspektid;

) ettevõtte tehnilised ja majanduslikud omadused;

) ChTUE "BelZarTrans" kaubaveo protsessi korraldus ja tehnoloogia;

) ChTUP "BelZarTrans" kaubaveo protsessi tehnoloogia hindamine;

) ChTUP "BelZarTrans" kaupade transpordi protsessi tehnoloogia täiustamine.

Lähtuvalt eesmärgist on töö teemaks kaubaveo protsessi süsteemne tehnoloogia.

Töö kirjutamisel kasutati ka erinevaid teatmeteoseid ja perioodikat.

See töö uurib olemasolevat kaubaliikluse korraldust ja pakub välja võimalusi kaubaliikluse parandamiseks.

1. Kaubaveo protsessi tehnoloogia teoreetilised aspektid

Jaotussüsteem on määratletud järgmiselt:

kõikide transpordiliikide tehnilised vahendid, side ja korraldus;

tööstusettevõtete, nende filiaalide, kaubandus-vahendus- ja muude ettevõtete laondus;

stividori-, vahendus- ja agentuurifirmade materiaal-tehniline baas;

transpordi-ekspedeerimisfirmade korraldamine saadetiste rühmitamise, komplekteerimise jms toimingute läbiviimiseks;

konteinereid liisivate liisingufirmade materiaal-tehniline baas;

infohaldussüsteemide tehnilised vahendid.

Lisaks hõlmab see süsteem transpordi käigus tekkivaid tehnoloogilisi, organisatsioonilisi, õiguslikke, sotsiaalseid ja muid suhteid, teavet ja muud majandussuhete toetamist.

Jaotussüsteemi, mis ulatub ühest riigist kaugemale, võib määratleda rahvusvahelise süsteemina.

Globaalset kaubaringluse süsteemi võib määratleda kui erinevate rahvuslike süsteemide kogumit, mida ühendab rahvusvaheline tööjaotus.

Samas kasutatakse kodumaises majanduskirjanduses sageli transporditoetuse mõistet, mis on sisuliselt identne kauba liikumisega.

Analüüsime mitmeid transporditoetuse (kaupade liikumise) mõisteid.

Transporditoetuse all mõistetakse elementide kogumit, mis on tihedas vastasmõjus ja moodustavad ühtse transpordisüsteemi, mis ühendab endas toodete tootmise ja ringlusega seotud toiminguid.

Transporditoetust tuleks käsitleda kui süsteemi, mis esindab tehnilisi ja tehnoloogilisi elemente; majanduslikud, kaubanduslik-õiguslikud, organisatsioonilised mõjud; transporditoimingute ja -protsesside juhtimise vormid ja meetodid toodete tootmise, tarbimise ja ringluse kõikidel etappidel ja tasanditel, mis tagavad sotsiaalse taastootmise ja majanduse ratsionaalse toimimise.

Mõlemad mõisted (kaupade liikumine ja transpordi tagamine) hõlmavad väga laialt ja täielikult kogu tehniliste ja operatiivsete majanduslike ja organisatsiooniliste meetmete kompleksi, ilma milleta on võimatu rakendada majandussuhteid: siseriiklikke ja rahvusvahelisi.

Transporditoetuse (kaupade liikumise) süsteemil on analooge Lääne majandusväljaannetes. Eelkõige võib see vastata turustussüsteemile või füüsilisele levitamissüsteemile, mida rakendatakse turustuskanalite kaudu.

Turustuskanalite hulka kuuluvad:

transportimine koos suure hulga selle protsessiga seotud toimingutega;

laoprotsess kõigis kaupade liikumise etappides tootjalt tarbijale;

tegevus hulgi- ja jaekaubanduses, sh kaupade otse tarnimine tehasest jaemüügivõrku.

Kauba kohaletoimetamise korraldamise ja rakendamise kaasaegne tase eeldab kaubaomanike vajaduste võimalikult täielikku rahuldamist kiire, odava ja ohutu transpordi korraldamisel, kõigi sellega seotud toimingute kõrget efektiivsust, uusi lähenemisviise, meetodeid ja meetodeid. nende huvide tagamiseks.

Siiski on sageli kahjudega seotud kauba kohaletoimetamise protsess, olgu see siis riigisisene või rahvusvaheline:

kauba kvaliteedi halvenemine ja nende täielik või osaline kadu;

pikemad transpordi- või ladustamisperioodid;

halvasti organiseeritud peale- ja mahalaadimistoimingud;

mittevajalikud üldkulud.

Näiteks tootmistoimingud (ladustamine, peale-, mahalaadimine, transpordiprotsess ja sellega seotud ümberlaadimine, ladustamine, korjamine, fumigeerimine (taimsete saaduste pihustamine pestitsiididega, eraldamine jne) ei saa kuidagi parandada toote tarbijaomadusi.

Vastupidi, just kohaletoimetamise (transport ja muud toimingud) käigus võivad toote määratud omadused ja selle kvaliteet halveneda; siin on oht kauba kadumise, kahjustamise, varguse, selle täieliku või osalise kadumiseni. Kõik see määrab ühe peamise ülesande - tarnida kaup õigeaegselt ja ilma kadudeta.

Kauba kohaletoimetamisega seotud toimingutel on oma hind ja see mõjutab ka toodete hinnakujundust. Paljud tooted muutuvad turgudel konkurentsivõimetuks kõrgete saatmiskulude tõttu. Transpordi-, lao-, käitlus- ja muud saatmiskulud lisanduvad alati toote hinnale ja võivad täielikult kahjustada kavatsust seda erinevatel turgudel edukalt turustada. See määrab kauba kohaletoimetamisele järgmise nõude: uue konkurentsivõime säilitamiseks on vaja seda optimeerida ja sellest tulenevalt ka omahinda võimalikult palju vähendada.

Sellega seoses on siseriiklikes ja rahvusvahelistes majandussuhetes väga oluline transpordikomponendi mõiste kauba hinnas.

Transpordikomponent on protsent selle kohaletoimetamise kuludest, mis sisaldub kauba lepinguhinnas.

Kauba kohaletoimetamise kulude protsent kauba hinnast sihtkohas on ligikaudu rahvusvahelise kogemuse põhjal kujunenud väärtus.

Näiteks: kui kauba valmistamise kohas on selle hind X, siis müügikohas on kauba hind X pluss kohaletoimetamise kulude summa - Y. Seega on tarnekulude ja kauba hinna suhe. kaubad selle sihtkohas arvutatakse valemiga

: (X + Y) * 100%.

Rahvusvaheline praktika on määranud nimetatud protsendi optimaalsed väärtused, millest loomulikult tuleks majandussuhete elluviimisel juhinduda. Samas tuleb arvestada, et mida kallim on toode, seda vähem on müügiturul selle hinnas transpordikomponenti.

Seega, kui kaubeldakse valmistoodetega, näiteks elektroonikatööstuse toodetega, jääb transpordikomponent vahemikku 2–3%; toidu ja kodumasinate jaoks - 5 kuni 6; masinate ja seadmete tarnimiseks - 7 kuni 12%.

Kui me räägime tooraine või pooltoodetega kauplemisest, siis transpordikomponent on suurem, arvestades asjaolu, et sedalaadi tooted on ilmselgelt odavamad kui valmistooted. Seega on toorme tarnimisel transpordikomponent vahemikus 45-60% ja mineraalsete ehitusveoste puhul läheneb see 80-85%.

Transpordikulud eriveoste tarnimisel, mis nõuavad transpordi, ladustamise, ümberlaadimise jms eritingimusi, võivad ületada (suurendada) kauba maksumust.

1.2 Kaubaveo protsessi tehnoloogia hindamise metoodika

Kaubaveo autotranspordi efektiivsuse tõstmine on seotud maanteetranspordi veeremi ning peale- ja mahalaadimisrajatiste tehnilise täiustamisega, kõrgtehnoloogia kasutuselevõtuga ja kaubaveo korralduse täiustamisega. Tehnilised täiustused võimaldavad suurendada veeremi kiirust, vähendada seisakuid peale- ja mahalaadimisoperatsioonidel, suurendada veetava kaubasaadetise mahtu jne. Tehnoloogia eesmärk on vähendada kaubaveo kestust ja keerukust, vähendades toimingute arvu ja veoprotsessi etappe.

Kaubaveo protsessi tehnoloogia all mõeldakse võimalust, kuidas inimesed saavad ellu viia konkreetse veoprotsessi, jagades selle järjestikuste omavahel seotud etappide ja toimingute süsteemiks, mis sooritatakse enam-vähem üheselt ja mille eesmärk on saavutada kõrge veoefektiivsus. Tehnoloogia ülesanne on puhastada kaubaveo protsess mittevajalikest toimingutest, muuta see eesmärgipärasemaks. Kaubaveo tehnoloogia olemus avaldub kahe põhikontseptsiooni – etapi ja toimimise – kaudu. Etapp on toimingute kogum, millega konkreetne protsess viiakse läbi. Operatsioon on transpordiprotsessi homogeenne, loogiliselt jagamatu osa, mille eesmärk on saavutada kindel eesmärk ja mida teostab üks või mitu teostajat.

Iga kaubaveo protsessi tehnoloogiat iseloomustavad kolm tunnust: veoprotsessi jaotus, koordineerimine ja etapiviisilisus, toimingute ühemõttelisus. Kaubaveo protsessi etappideks jagamise eesmärk on määrata kindlaks selle tehnoloogiaga töötava aine immanentsete nõuete piirid. Iga toiming peaks tagama juhtobjekti lähendamise eesmärgile ja tagama ülemineku ühelt operatsioonilt teisele. Etapi viimane operatsioon peaks olema omamoodi sissejuhatus järgmise etapi esimesse operatsiooni. Mida täpsemalt kaupade transportimise protsessi kirjeldus vastab selle subjektiivsele loogikale, seda suurem on tõenäosus saavutada sellega seotud inimeste tegevuse suurim mõju. Väljatöötatud tehnoloogiad peavad arvestama majanduse põhiseaduste ja ennekõike sotsiaalse töö tootlikkuse tõstmise seadusega.

Püstitatud konkreetse eesmärgi saavutamisele suunatud tegevuste koordineerimine ja järkjärgulisus peaks lähtuma teatud transpordiprotsessi toimimise ja arengu sisemisest loogikast. Tehnoloogiat ei looda nullist, vaid sellel on seos mineviku ja tuleviku tehnoloogiaga. Tänapäeval töötav tehnoloogia peab põhinema põhimõtetel, mis muudavad selle tulevikutehnoloogiaks ümbertegemise lihtsaks.

Iga tehnoloogia peaks tagama selles sisalduvate sammude ja toimingute rakendamise ainulaadsuse. Ühe toimingu sooritamise kõrvalekalle kajastub kogu tehnoloogilises ahelas. Mida suurem on parameetrite kõrvalekalle tehnoloogiaga kavandatutest, seda suurem on oht kogu kaubaveo protsessi häirida ja saada projektile mittevastav tulemus.

Esiteks töötatakse välja kogu kaubaveo protsessi tehnoloogia ja seejärel üksikud etapid. Pärast etappide tehnoloogia väljatöötamist tuleb neid käsitleda tehnoloogilise ühtsuse seisukohast.

Tehnika ja tehnoloogia vahel on põhjuslik seos, kuid tehnika on määrav.

Tehnoloogilist protsessi ei leiutatud tänapäeval. Varem kujundati kaubaveo protsessi tehnoloogia enamikul juhtudel intuitiivselt. Kaubaveo tehnoloogilised protsessid ei olnud sihikindlalt ja teadlikult välja töötatud etappide ja toimingute süsteemid. Seetõttu ei ole paljud transpordiprotsessid praegu piisavalt tõhusad.

Süsteemiteooria väidab, et iga süsteem koosneb alamsüsteemidest. Iga süsteem on mingi süsteemi alamsüsteem. On aktsepteeritud, et iga süsteemi saab kirjeldada süsteemiobjektide, omaduste ja suhete kaudu. Alamsüsteemide hierarhia ja arv sõltub ainult süsteemi kui terviku sisemisest keerukusest.

Joonis 1 - Transpordi hierarhiline struktuur

Joonisel 1 on kujutatud transporditehnoloogia ja -korralduse hierarhiline püramiid (struktuur). Selle püramiidi tipus on ühendvedu. All - multimodaalne transport. Järgmine - üheliigiline transport, seejärel piirkonnasisesed ja linnasisesed transpordid spetsialiseerunud poolt transpordiettevõtted ja lõpuks üksikettevõtjate kohalik transport ning tööstus- ja kaubandusstruktuuride omatransport.

Igal ülaltoodud transpordiliigil on tehnoloogia, korralduse ja juhtimise eripärad, kuid neil on ühine tehnoloogiline alus konkreetsete tehnoloogiliste transpordiskeemide ja neid skeeme moodustavate linkide või elementide kujul. Transpordiprotsessi igas etapis (lingi kaudu) saab esitada konkreetse alamvõrguna. Kontrolli ja juhtimise poliitikat sellises süsteemis modelleerib positsioonide sünkroniseerimine igas etapis (igas lingis). Omakorda iseloomustavad kaubaveo koostisosi teatud seadused, mis on omased ainult neile. Tehnilises ja majanduskirjanduses ei ole paljudele fundamentaalsetele mõistetele ühest tõlgendust: transpordiprotsess, transpordiprotsess, transpordiprotsessi tsükkel, transpordisüsteem, transpordikompleks jne. Transpordiprotsessi moodustavad toimingud on heterogeensed ja erinevad nende kestuse poolest. Mõned toimingud ühendamisel loovad selle protsessi teatud etapid, millest igaüks täidab oma ülesandeid. Nii üksikud toimingud kui ka transpordiprotsessi etapid on üksteisest teatud sõltuvuses (enne veose transportimist tuleb see peale laadida jne). Seega on see protsess mitmeetapiline ja mitmeotstarbeline ning toimingute tehnoloogiline, operatiivne ja majanduslik heterogeensus on suur. Kaubaveo protsessi eraldi etappe peetakse sageli iseseisvateks. Seetõttu kirjutatakse praegu kirjanduses transpordiprotsessist, transpordiprotsessist, peale- ja mahalaadimisprotsessist jne.

Joonisel 2 on toodud kaubaveo protsesside diagrammid. See on tsükliline. See tähendab, et välja arvatud torutransport, mis toimib pidevalt, toimub kaupade liikumine korduvate tootmistsüklite teel, järgnedes üksteisele. Nende tsüklite rütmi määrab nende sagedus, mis omakorda sõltub ühe tsükli keskmisest kestusest. Iga tsüklit iseloomustab suur dünaamilisus, pidev oleku muutumine ja elementide koostise muutumine. Üksikute transpordiprotsesside tsüklid on ajas kõikuvad. Siiski on neil alati algus ja lõpp. Iga korduv transporditsükkel koosneb paljudest eraldiseisvatest etappidest, mis on omavahel tihedalt seotud ja võrdselt suunatud, kuna nende lõppeesmärk on saavutada kauba asukoha ruumiline muutus. Transporditsükli moodustavate tsüklite kompleks loob transpordiprotsessi.

Joonis 2 - Kaubaveo protsessi tehnoloogilised skeemid: a - üks transpordiliik; b - erinevad transpordiliigid.

1.3 Kaubaveo tehnoloogia analüüsi metoodika

Protsessiskeemide analüüs näitab, et igas veoprotsessis on etappe, mis on omased ainult lastile, ainult veeremile, kuid on ka ühiseid etappe. Viimased hõlmavad laadimise, transportimise ja mahalaadimise etappi. Erinevad etapid - veeremi tarnimine laadimiseks, veose ettevalmistamine lähetamiseks, kauba ladustamine tootmispunktis ja vahepunktides, ladustamine, ekspedeerimistoimingud jne. Selline olukord raskendab transpordiprotsessi kontseptsiooni ühemõttelist mõistmist. Kui autotranspordiettevõtete seisukohalt kerkivad päevakorda veeremi kasutamise parandamise, veeremi tööaja lühendamise jms küsimused, siis kaubaveo protsessi läbiviimiseks on tegemist. vajalik peale vedamise peale- ja mahalaadimine ning ka veeremi laadimiseks esitamine, t.e. transpordiprotsess lõpule viia.

Määratleme mõned põhimõisted.

Transpordiprotsess on toimingute kogum kauba saatmiseks ettevalmistamisest kuni selle vastuvõtmiseni, mis on seotud kauba liikumisega ruumis ilma selle geomeetrilisi kujusid, suurusi ning füüsikalisi ja keemilisi omadusi muutmata (etapid 1-2- 3-4-5, joonis 2a või sammud 1-2-3-4-5-6-7, joonis 2 b).

Liikumisprotsess on laadimistoimingute kogum pealelaadimiskohas, ümberlaadimistoimingud kaupade ühelt transpordiliigilt teisele ümberpaigutamise kohtades, selle vaheladustamine, transportimine ja mahalaadimine mahalaadimiskohas (etapid 2-3 -4 joonis 2a; või etapid 2- 3-4-5-6, joonis 2 b)

Transpordiprotsess - laadimistoimingute kogum peale- ja ümberlaadimispunktides, transportimine, mahalaadimistoimingud kaupade ühelt transpordiliigilt teisele ümberpaigutamise kohtades ning mahalaadimis- ja veeremi laadimiskohas (etapid 2-3 -4-6, joonis 2a või etapid 2-3-4-8 pluss 4-5-6-9, joonis 2 b).

Transpordiprotsessi tsükkel on kaupade transportimise tootmisprotsess, mil teostatakse veeremi laadimiseks, transportimiseks ja mahalaadimiseks tarnimise etapid. Transpordiprotsessi lõppenud tsüklit nimetatakse ka sõiduks (etapid 2-3-4-6, joonis 2 a; või 2-3-4-8 või 4-5-6-9, joonis 2 b).

Liikumisoperatsioon - osa liikumisprotsessist, mida teostatakse ühe või koostöömehhanismide süsteemi abil või käsitsi.

Transport - lasti liigutamine teatud marsruudil pealelaadimiskohast maha- või ümberlaadimiskohta (etapp 3 või 5, joonis 2 b).

Transporditooted - tootmiskohast tarbimiskohta toimetatud veose mass füüsilises mõttes. Veokorralduse kogemus näitab, et kogu tootmiskohas veeremile laaditud lasti ei tarnita selle tarbimiskohta. Selle põhjuseks on lasti kadu, kahju, loomulik kadu jne.

Kaasaegsetes majandustingimustes, kui riigi sekkumine TK töösse on väga piiratud, kasutatakse ettevõtete töö ökonomeetrilisi mudeleid, mis hõlmavad mitte ainult nende transporditegevuse hetkeseisu hindamist, vaid ka prognoosi tulevik, on erilise tähtsusega. Sellistes mudelites eristatakse tootmisfunktsiooni, mis kirjeldab tehniliste kirjelduste moodustamise ja rakendamise protsessi ning nende nõudluse funktsiooni. Praktikas degenereerub esimene TP kasumlikkuse funktsiooniks ja teine ​​- tulumäärade hinnanguliseks funktsiooniks. Mõlemad võimaldavad määrata TP analüüsi objektiivse funktsiooni, mille määrab TK töövõime tingimus, ilma milleta pole nende töö tulemuslikkuse praktiline hindamine võimatu.

Kaubaveo protsess mõjutab paljusid veoprotsessis osalejaid ja seda tuleks käsitleda terviklikult kõigi osapoolte poolt kokkulepitud tehnoloogia ja regulatiivsete dokumentide või veo insenerliku ettevalmistuse tulemuste alusel.

Kaubaveo tehnoloogia on tehnikate ja meetodite kogum kauba tarbijale tarnimise protsessi läbiviimiseks.

Tehnoloogiliste vahendite, meetodite ja terminoloogia ühtlustamiseks on meie riigis alates 1975. aastast riikliku standardina toiminud ühtne tehnoloogilise dokumentatsiooni süsteem (ESTD). Vastavalt standardile GOST 3.1109-82 on tehnoloogiline protsess tootmisprotsessi osa, mis sisaldab sihipäraseid toiminguid tööobjekti muutmiseks. Transpordi käigus esitatakse tehnoloogiline protsess tavaliselt veoprotsessi kirjelduse, selle rakendamise juhiste, reeglite ja piirangute, erinõuete, graafikute jms kujul.

Kaubaveo tehnoloogilise protsessi arendamine toimub järgmises järjestuses:

veo normaliseeritud karakteristikute kehtestamine (hinnanguline liikumiskiirus, peale- ja mahalaadimisoperatsioonide aeg, veeremi tarnimise graafik või intensiivsus, ööpäevane või tunnine liiklusmaht jne);

marsruudi ja transporditehnoloogia valik;

tehnoloogilise dokumentatsiooni arendamine;

kvaliteedikontrolli ja transpordiohutuse meetodite määramine;

tehnoloogilise projekti omaduste analüüs, mis peaks kinnitama standardiseeritud näitajate täitmist, tagades transpordi ohutuse ja kvaliteedi;

tehnoloogilise projekti heakskiitmine ATO juhtkonna poolt.

Veo tehnoloogilise protsessi väljatöötamise aluseks on veotaotlus või leping (äripakkumine) koos veo tellija veoteenuse nõuete kirjeldusega. Veoteenuse iga omaduse puhul tuleb märkida tarbijale ja töövõtjale vastuvõetavad väärtused. Tehnoloogiline projekt peab sisaldama konkreetseid nõudeid transpordi ohutuse tagamiseks.

Protsessi parandamine on hädavajalik tingimus organisatsiooni efektiivsuse tõstmine.

Valitud transporditehnoloogia efektiivsust saab hinnata järgmiste näitajate abil:

transpordi maksumus;

ühikukulud;

PS jõudlus;

transpordi kvaliteet.

Kauba kohaletoimetamise protsessi saab kujutada igas etapis tehtavate eraldiseisvate, omavahel seotud toimingutena, mis olenevalt töö sisust liigitatakse järgmiselt.

Kontroll- ja arvestusoperatsioon näeb ette dokumentide vormistamise, konkreetse paki otsimise, kauba kontrolli, plommimise jms.

Troppimisoperatsioon võimaldab tükikaupade kinnitamist ja lahtivõtmist kraanaga ümberlaadimisel.

Lastioperatsioon on seotud koorma tõstmise ja langetamisega PFP abil.

Liikumisoperatsioon on PFP koormuse liikumine.

Abioperatsioon on seotud lisatöödega, mis tuleb teha enne või pärast kauba pealelaadimist (kaante avamine, presendiga sulgemine jne).

Transpordioperatsioon hõlmab PS-i liikumist koos lastiga või ilma.

Laooperatsioon näeb ette veose ettevalmistamise saatmiseks, valimise ja partiideks sorteerimise jne.

GAP-i läbiviimisel eristatakse mitut põhitüüpi tehnoloogiaid, mis erinevad üksteisest oluliselt ja sõltuvad suuresti lasti moodustava objekti tüübist - kaubasaatjast. Konkreetse kaubasaatja omadused mõjutavad kaupade kohaletoimetamiseks kasutatavate sõidukite arvu, PS-i tüüpi, liikumisteede optimeerimise võimalust, vajadust koordineerida kaubavoogusid teiste transpordiliikidega ning kaubaveoga seotud ekspedeerimisteenuste koosseisu. transport.

Veoprotsessi põhjalikuks uurimiseks konkreetsetes tingimustes koostatakse transpordi- ja vooskeemid, mis lepitakse kokku kaubasaatja ja kaubasaajaga.

Transpordi- ja tehnoloogilise kaardi alusel töötatakse välja tehnoloogiline graafik kaupade kohaletoimetamiseks.

See ajakava koostatakse, võttes arvesse tööaega ja nende samaaegse rakendamise võimalust erinevate esinejate poolt. Peale graafiku koostamist selgitatakse välja tegelik aeg, mis kulub veose ettevalmistamiseks laadimiseks saatja laos; PS-i kasutamise aeg; kauba saaja lattu paigutamiseks kuluv aeg; aeg, mille jooksul saatja ja saaja MS-i teenindavad. Nendest väärtustest lähtuvalt seotakse automaatse telefonikeskjaama ning peale- ja mahalaadimispunktide töö PS ja PFP koguste korrigeerimise ning vajadusel tööde teostamise tehnoloogia muutmise teel.

Pärast erinevate tehnoloogiliste toimingute koordineerimist ja sidumist töötatakse välja mitme sõiduki töögraafikud.

Transpordi- ja tehnoloogiliste tarneskeemide väljatöötamine ja rakendamine võimaldab:

lihtsustada vedude operatiivplaneerimist ja dispetšerjuhtimist modulaarse põhimõtte kasutamise kaudu;

tagada tehnoloogiliste toimingute voolavus, järjepidevus ja maksimaalne paralleelsus;

korraldada erinevate organisatsioonide töötajate koordineeritud toimingute läbiviimist;

lühendada kaupade üldist tarneaega.

Peamised tegurid, mida maanteel transportimisel arvesse võetakse, on järgmised:

a) lasti klassifikatsioon;

- peale- ja mahalaadimise viis;

) veo- ja ladustamistingimused;

) veeremi kandevõime kasutamise võimalus;

) ohutus transpordi ajal;

) ohuaste peale-, mahalaadimis- ja transportimisel.

Laadimise ja mahalaadimise meetodi järgi jagatakse kaubad tüki-, puiste- ja vedelaks.

Sõltuvalt transpordi- ja ladustamistingimustest jagatakse kaubad tavalisteks ja spetsiifilisteks. Konkreetsed veosed nõuavad erilisi ohutus- ja turvameetmeid transportimisel, peale- ja mahalaadimisel ning ladustamisel. Need jagunevad:

) teatud sanitaartingimuste järgimise nõudmine;

) kiiresti riknev;

) suur mass;

) pikk;

) ülegabariidiline;

) on ohtlikud.

Toidukaupade transportimisel järgitakse teatud sanitaartingimusi. Kiiresti riknevad kaubad nõuavad spetsiaalse veeremi kasutamist, mis säilitab teatud temperatuurirežiimi. Puistlast - last, mille üksikute tükkide mass ületab 250 kg (või valtsitud lasti puhul 400 kg). Pikad kaubad - kaubagrupp, mille pikkus on suurem kui standardse tasapinnalise kaubaaluse suurim suurus plaanimõõtmetega 1200 x 1600 mm, võttes arvesse 40 mm üleulatust külje kohta. Suuregabariidiline veos - veos, mille laius on üle 2,5 m või kõrgem kui 3,8 m või ulatub sõiduki tagaküljest kaugemale kui 2 m.

Sõltuvalt mahulisest massist (alates veeremi maksimaalsest võimalikust kandevõime kasutamisest, mis on määratud kandevõime wc kasutusteguriga) jaotatakse kõik kaubad nelja klassi:

) väike (kuni 0,5 tonni);

) keskmine (0,5–1,5 tonni);

) suur (1,5-16 tonni);

) üle 16 tonni.

Vastavalt ohutuse astmele nende transportimisel jagatakse kaubad kolme kategooriasse:

) erilisi ladustamistingimusi nõudvad (plahvatusohtlikud ja kergestisüttivad kaubad, klaas, elektroonikaseadmed);

) säilitustingimusi nõudvad (inseneritooted, mööbel, ehituskonstruktsioonid);

), mis ei nõua säilitustingimusi (muld, liiv, metall).

Kere maksimaalseid vertikaalkiirendeid peetakse vastuvõetavaks: esimese kategooria kaupade transportimisel - 9 m / s 2, teise - 9-15 m / s 2, kolmanda - 15-21 m / s 2.

Maanteetranspordi eelisteks on: suur manööverdusvõime, mobiilsus, kauba kohaletoimetamise suur kiirus, toodete tarnimine ilma vahepealse ümberlaadimiseta ja otse saatja laost saaja lattu, väikesed kapitaliinvesteeringud väikese kaubakäibe arendamiseks lühikestel vahemaadel.

Puuduste hulka kuuluvad tööviljakuse näitajate madalad väärtused, töönäitajad ja teedevõrgu seisund.

Kaupade veoks kasutavad autoettevõtted kaubaveeremit: erineva kandevõimega veoautod ja autohaagised (platvorm-, kallurautod, kaubikud, sh isotermilised, tsisternid jne), maastikusõidukeid, poolhaagistega traktoreid.

Transpordi (veo) protsess on organisatsiooniliselt ja tehnoloogiliselt omavahel seotud toimingute ja toimingute kogum, mida autotranspordiettevõtted ja nende allüksused teostavad iseseisvalt või kooskõlastatult teiste organisatsioonidega kaubaveo ettevalmistamisel, läbiviimisel ja lõpetamisel.

Transpordiprotsessi struktuur sisaldab:

) liiklusturundus;

) kaubavoogude uuringute materjalidel põhinevate ratsionaalsete marsruudiskeemide väljatöötamine, mida kasutatakse uute liinide avamisel ja olemasolevate suuna muutmisel;

) veoks veeremi tüübi valik ja vajaliku arvu määramine;

) sõiduautode ja autorongide otstarbeka kasutamise ulatuse määramine, olenevalt veo eritingimustest, kauba liigist ja omadustest, kaubaveo toimivusnäitajatest;

) sõidukite kiiruste reguleerimine;

) süsteemide valik sõidukite liikumise korraldamiseks, kasutades juhtide ratsionaalseid tööviise;

) maanteetranspordi koordineerimine teiste transpordiliikidega;

) teeolude analüüs, et töötada välja tõhusad ja ohutud veeremi liikumismarsruudid;

) tõhusa ja ohutu kaupade autoveo tagamine;

) majanduslike ja matemaatiliste meetodite ning arvutuste rakendamine veeremi kasutamise tõhustamiseks ja transpordikulude vähendamiseks;

) sõidukite liikluskorraldus;

) autoveeremi käitamise ja kasutamise operatiivjuhtimine.

Transpordiprotsessis pööratakse erilist tähelepanu erinevate meetodite kasutamisele, mis pakuvad:

) kauba tarnimise õigeaegsus nõutava suurusega partiidena;

) veetava kauba kvaliteedi ja kvantiteedi ohutus;

) ohutusnõuete ja liiklusohutusnõuete täitmine;

) kütusekulu;

) keskkonnakaitse;

) tööseadusandluse nõuete täitmine.

Transpordiprotsessi nõuetekohane korraldamine hõlmab:

) tühikäigul olevatele sõidukitele lasti peale- ja mahalaadimiseks kuluva liigse aja vähendamine tulenevalt: peale- ja mahalaadimisoperatsioonide rinde laiendamisest ja nende keeruka mehhaniseerimise kasutamisest; sõidukite tarnimise ja käitamise ajakavade koostamine ja nende range järgimine; juurdepääsuteede ja platvormide loomine sõidukite, eriti haagistega sõidukite, mitme haagisega traktorite või poolhaagistega sõidukite jaoks; veose eelvalmistamine jne;

) kaupade ratsionaalne paigutamine, eemaldatavate kilpide jms kasutamine, mis võimaldab maksimaalselt ära kasutada veeremi kandevõimet ja kandevõimet;

- kauba õige paigutus keres, aidates kaasa raskuse ühtlasele jaotumisele sõiduki veermikule ja hõlbustades selle kontrolli;

) autode (maanteerongide) optimaalsed liikumisviisid asjaomastel teelõikudel, võttes arvesse teekatte seisukorda, nähtavust, liiklusintensiivsust ja muid tegureid, järgides rangelt liikluseeskirja, samuti teadmised peamiste juhtide poolt spetsifikatsioonid ja maanteetranspordi eri marki veeremi käitamise eeskirjad vastava kauba veol. Kaubavedu tuleks läbi viia ratsionaalselt ehitatud marsruutidel, võttes arvesse kõige lühemaid vahemaid, liiklusrežiime marsruudi igal lõigul, tagades sõidukite laadimise mõlemas suunas;

) sõidukijuhtide tööaja maksimaalne kasutamine õigusaktide raames sõidukite töörežiimi tihendamise teel brigaadi tööviisi korraldamise kaudu.

Kulud sõidukite jooksvale hooldusele ja remondile

Need kulud arvutatakse vastavalt Valgevene Vabariigi transpordi- ja kommunikatsiooniministeeriumi määrusele „Kauba maanteeveo ajanormide ning veeremi hooldus- ja remondikulude normide kinnitamise kohta. Valgevene Vabariigi maanteetransport” 1. novembril 2002 nr 35. Selle dokumendi kohaselt koosnevad hoolduse ja remondi kulud järgmiste komponentide summast:

hooldus- ja abitöötajate töötasu

–
materjalikulud

(1.2)

Kulud eest määrdeained

(1.3)

kus ZP, MZ, SM on vastavalt remondi- ja abitööliste töötasu kulumäärad, määrdeainete materjalikulud 1000 läbitud km kohta;

ST - ettevõttes kehtiv esimese kategooria töötaja tunnipalgamäär on 1200 rubla tunnis; - planeeritud läbisõit, km;

K T - parandustegur normidele sõltuvalt veeremi tüübist. Busside, pardal olevate kergete veoste puhul eeldatakse, et see on 1, veoautode puhul: traktorid - 0,99, kallurautod - 1,1, paagid - 1,13, kaubikud - 1,05, külmikud - 1,18;

PI - 2001. aasta detsembriks tekkepõhiselt arvutatud tööstusliku otstarbega tööstustoodete tootjate hinnaindeksiks on eeldatud 3,8;

ST - kütusekulud, hõõruda.

Valgevene Vabariigi seadusandlus näeb ette palgafondidest eelarvevahenditest mahaarvamised 39% ulatuses. palgad. Seetõttu tõusevad hooldus- ja abitöötajate palgakulud 39%.

Materjalikulud autorehvide remondiks ja taastamiseks.

Autorehvide remondi ja taastamise materjalikulud (S w) määratakse järgmise valemiga:

(1.4)

kus C w - ühe autorehvi hind,

hõõruda - autole paigaldatud rehvide arv,

PCS; w - kulumismäär protsendina 1000 km läbisõidu kohta rehvi maksumusest;

Põhivara kulum Normid kehtestavad amortisatsiooni mahaarvamise suuruse protsendina veeremi maksumusest 1000 km kohta. Sõidukitele, mille kandevõime on üle 2,0 tonni, kehtestatakse need standardid olenevalt läbisõidust enne töölt lahkumist. Põhivara kulum arvutatakse valemi abil

kus S am - veeremi (autod, haagised, poolhaagised) täieliku taastamise amortisatsiooni mahaarvamised, rublad;

PF-ile - koefitsient, mis võtab arvesse seda tüüpi transpordiga seotud muude põhivarade amortisatsiooni summat.

Veeremi täielikuks taastamiseks tehtavad amortisatsiooni mahaarvamised määratakse kindlaks:

veeremile, mille mahaarvamise määr määratakse sõltuvalt läbisõidust

, (1.6)

kus B a on auto amortiseeritav maksumus,

hõõruda.; ac - amortisatsioonimäär,

%;- marsruudi läbisõit, km;

K a - veeremi amortisatsioonimäärade parandustegur sõltuvalt töötingimustest (vahetustega töö, keskkonnatingimused). Võib omandada väärtuse

< К а < 1,3. Принимаем К а = 1,0.

PF-ile määratakse otsekontoga, kui organisatsioon tegeleb ainult transpordiga, s.o. põhivara amortisatsiooni ja taastamise kulu suhe veeremi amortisatsioonikulusse arveldusperioodile eelneval perioodil. Kui organisatsioon teostab erinevat tüüpi tegevusi, määratakse see koefitsient vastavalt organisatsiooni poolt vastuvõetud raamatupidamispoliitikale. Arvutamiseks võetakse K PF väärtuseks 1,4. Täielikult amortiseerunud sõidukitelt (haagised, poolhaagised) kasutamisel sisaldab soetusmaksumus ainult selle transpordiliigiga seotud muu põhivara kulumit.

Autojuhi palgaarvestus

Ajapõhiselt töötavate juhtide tunnipalk määratakse avaldisega (vastavalt Valgevene Vabariigi transpordi- ja sideministeeriumi 25. juuli 2005. a korraldusele nr 210-Ts)

, (1.7)

kus K T - ühe tariifi skaala tariifikoefitsient;

Т С - ettevõttes kehtiv esimese kategooria töötaja kuutariifimäär. Seda aktsepteeritakse, korrutades tunnitariifi (1200 rubla tunnis) kuu töötundide arvuga, 1200x192 = 230400 rubla;

K D - koefitsientide lugemise lisad, lisatasud jne. palgale võetakse 1,89;

T M - igakuine tööaja keskmine saldo, võetud K D = 192 tundi.

Selle kirje arvutamisel tuleb arvestada palgafondidest eelarvevahenditest tehtud mahaarvamisi, mis moodustavad 39% palgast.

Üldkulude (äritegevuse üldkulud) arvutamine

Otsearvestusele mittekuuluvate üldkulude suurus määratakse juhi töötasu korrutamisel koefitsiendiga 0,7. Ülejäänud neist arvestatakse reaalarvudena.

Palgaarvestus juhtidele, spetsialistidele ja töötajatele

Juhtide, spetsialistide ja töötajate töötasu määratakse (Valgevene Vabariigi transpordi- ja sideministeeriumi korraldus nr 210-C 25. juulist 2005), korrutades autojuhtide töötasu juhtide, spetsialistide ja töötajate palgakoefitsiendiga. töötajaid 1 rubla eest autojuhtide palgast. Arvutuste jaoks eeldatakse, et selle koefitsiendi väärtus on 0,6.

Selle kirje arvutamisel võetakse arvesse palgafondidest tehtud mahaarvamisi eelarvevahenditest, mis moodustavad 39% töötasust.

Planeeritud kasum määratakse järgmise valemi abil:

kus R on transpordi tasuvus, R=15%.

Sisseostuhind

Transpordikulu määratletakse kulude ja kasumi summana:

Transpordikulu koos käibemaksuga on võrdne:

(1.10)

kus e KM on käibemaksumäär, 20%.

1 km jooksu tariif määratakse järgmise valemiga:

(1.11)

2. Kaubaveo protsessi tehnoloogia ChTUE "BelZarTrans"

2.1 Ettevõtte tehnilised ja majanduslikud omadused

ChTUP "BelZarTrans" asutati 2006. aastal, täisnimi: Eratranspordi ühtne ettevõte "BelZarTrans", lühendatult - ChTUP "BelZarTrans".

Ettevõtte asukoht: 247005, Gomeli piirkond, Gomeli piirkond, a / g Tereshkovichi, st. Sovhoznaja, 5A.

Omandivorm - eraõiguslik.

Ettevõte tegutseb põhikirja alusel, omab oma vara, iseseisvat bilansi ja arvelduskontot rahvus- ja välisvaluutas, võib sõlmida enda nimel lepinguid, omandada varalisi ja isiklikke mittevaralisi õigusi, täita kohustusi, olla ettevõtja. hageja ja kostja kohtutes.

ChTUE "BelZarTrans" omab täielikku majanduslikku sõltumatust juhtimisvormi määramisel, majanduslike otsuste tegemisel, hindade, tasustamise ja kasumi jaotamisel. Raamatupidamine tagab dokumentide menetlemise, raamatupidamisregistrite ratsionaalse pidamise raamatupidamisregistrites ja nende alusel aruannete koostamise. Ettevõtte tootmist ja majandustegevust käsitleva raamatupidamisteabe õigeaegne saamine võimaldab juhtidel kiiresti mõjutada tootmiskäiku, võtta asjakohaseid meetmeid selle parandamiseks. majandusnäitajad ettevõtlik töö.

ChTUE "BelZarTrans" omab litsentse jaekaubanduseks ja tegevusteks maanteetranspordi valdkonnas, s.o. transport juriidilistele ja eraisikutele linnasisesel, piirkondlikul, vabariiklikul, rahvusvahelisel sidel. Oma omaduste järgi sobib veerem mitmesuguste kaupade, aga ka toiduainete veoks, mis ei nõua transportimisel temperatuurirežiimi järgimist. Praegu on ettevõtte jõupingutused suunatud rahvusvaheliste vedude laiendamisele.

Veerem erineb oma eesmärgi, kandevõime, keretüübi poolest. Rahvusvaheliste vedude geograafia piirdub Venemaa Föderatsiooni, Kasahstani, Aserbaidžaani, aeg-ajalt Ukrainaga.

Tabel 2.1 - ChTUE "BelZarTrans" tegevuse peamised tehnilised ja majanduslikud näitajad aastatel 2011-2013

Näitajad				Kõrvalekalded		Kasvumäär, %
Kaubanduskäive, miljon rubla
Kasum toodete, kaupade, tööde, teenuste müügist, miljonit rubla
Puhaskasum, miljon rubla
Keskmine töötajate arv, tk.
Töötajate palgafond, miljonit hõõruda.
Keskmine aastapalk töötaja kohta, miljonit rubla
Neto kasumimarginaal, %

Andmete põhjal võib otsustada, et see ettevõte areneb ebaühtlaselt. Suurimad tulemused saavutas ettevõte 2012. aastal, kuna 2011. aastaga võrreldes tõusid kõik ettevõtte tegevusnäitajad.

Tabelist nähtub, et 2012. aasta käive kasvas võrreldes 2011. aastaga 1293 miljoni rubla võrra ning 2013. aastal võrreldes 2012. aastaga 2954 miljoni rubla võrra.Seega ulatus käibe kasvutempo 2012. aastal võrreldes 2011. aastaga 180,96% ja 2013. a. võrreldes 2012. aastaga - 202,21%.

Kasum on ettevõtte majandustegevuse hindamise peamine näitaja, kuna see akumuleerib kõik tulud, kulud, kahjumid ja võtab kokku ka juhtimistulemused. Kasum toodete, kaupade, tööde, teenuste müügist kasvas 2012. aastal võrreldes 2011. aastaga 21 miljoni rubla võrra ja 2013. aastal võrreldes 2012. aastaga 32 miljoni rubla võrra. Sellest tulenevalt kasvas kasum toodete, kaupade, tööde müügist. , teenused moodustasid 2012. aastal võrreldes 2011. aastaga 112,06% ja 2013. aastal võrreldes 2012. aastaga - 116,41%.

Puhaskasum 2012. aastal võrreldes 2011. aastaga kasvas 12 miljonit rubla ja 2013. aastal võrreldes 2012. aastaga 29 miljonit rubla. Seega moodustas puhaskasumi kasvutempo 2012. aastal võrreldes 2011. aastaga 108 ,28% ja 2013. aastal võrreldes 2012. aastaga 29 miljonit rubla. aastani 2012 - 118,47%.

Keskmine töötajate arv 2012. aastal võrreldes 2011. aastaga vähenes 1 inimese võrra ja 2013. aastal võrreldes 2012. aastaga 1 inimese võrra. Seega oli keskmise töötajate arvu kasvutempo 2012. aastal võrreldes 2011. aastaga 93,75% ja 2013. aastal võrreldes 2012. aastaga - 93,73%.

Töötajate palgafond kasvas 2012. aastal võrreldes 2011. aastaga 23 miljonit rubla ja 2013. aastal võrreldes 2012. aastaga 30 miljonit rubla. Sellest tulenevalt oli kaubavahetuse kasvutempo 2012. aastal võrreldes 2011. aastaga 108, 45% ja 2013. a. võrreldes 2012. aastaga - 110,16%.

Kasumlikkus on kaubandusettevõtte tegevuse peamine näitaja. Puhaskasumi marginaal 2012. aastal võrreldes 2011. aastaga langes 0,62 protsendipunkti ja 2013. aastal võrreldes 2012. aastaga tõusis 1,25 protsendipunkti.

Keskmine aastapalk töötaja kohta tõusis 2012. aastal võrreldes 2011. aastaga 2,66 miljonit rubla ja 2013. aastal võrreldes 2012. aastaga 3,55 miljoni rubla võrra.üks töötaja oli 2012. aastal võrreldes 2011. aastaga 115,64% ja 2013. aastal võrreldes 2010. aastaga -5. %.

Jaemüügi tugev kasv tõi kaasa suurema kasumi, palgafondi ja puhaskasumi. 3 aasta keskmiselt oli kasumlikkuse tase 11,57%, mis on selle ettevõtte kõrge näitaja.

2.2 Kaubaveo protsessi korraldus ja tehnoloogia ChTUE "BelZarTrans"

Ettevõtte juhtimise organisatsiooniline struktuur on näidatud joonisel 3.

Direktor - teostab ettevõtte üldjuhtimist ja otsuste langetamist kõigis selle osutamisega seotud küsimustes.

Transpordiosakonna juhataja - oma sõidukite katkematu töö õigusliku toetamise eest.

Pearaamatupidaja - korraldab organisatsiooni majandus- ja finantstegevuse raamatupidamist ning kontrollib materiaalsete, tööjõu- ja rahaliste ressursside säästliku kasutamise, ettevõtte vara ohutuse üle.

Joonis 3 - Ettevõtte ChTUE "BelZarTrans" juhtimise organisatsiooniline struktuur

Eelnevalt leiab logistikajuht koorma üles, lepib kokku transpordi hinna ja tingimused, viib avalduse, et kõik tingimused juhtkonnaga kokku leppida, seejärel allkirjastavad mõlemad pooled dokumendi. Järgmisena antakse juhile transpordiks vajalike dokumentide pakett. Dokumentide pakett sisaldab: tööleping autojuhiga, ettevõtte tunnistus ja tegevusluba autotranspordialase tegevuse õiguse kohta, pass koos kehtivate sisse- ja väljasõiduviisadega riikidest, kuhu reis toimub. tehtud, 8. novembri 1968. a teeliikluse konventsiooni kohane rahvusvaheline auto juhtimisõiguse tunnistus, tervisekindlustuspoliis, saateleht, sõiduki liikluspolitseis registreerimise tõend vastavalt teeliikluse konventsioonile. 08.11.1968, tunnistused sõiduki sobivuse kohta rahvusvaheliseks kaubaveoks vastavalt keskkonna- ja tehnilistele nõuetele, mootorsõiduki omaniku tsiviilvastutuskindlustuse dokumendid, autoveo teostamise luba välisterritooriumil, tunnistus sõiduki lubamise kohta kiiresti riknevate või ohtlike kaupade veoks (kui neid transporditakse), TIR-märkmik, saateleht (CMR kaubamanifest koos saatja spetsifikatsioonidega, sertifikaadid, sanitaarpass ja muud saatedokumendid (kvaliteedisertifikaat, karantiinitunnistus, veterinaarsertifikaat), saatja poolt väljastatud veose tollideklaratsioon, vedaja vastutuskindlustuse tõend (kindlustuse koopia) poliis) ), kauba arve, sõiduki tagastuslaadimise saatelehtede komplekt, eriluba.

Kahe transpordivõimaluse kaalumisel arvutati järgmised näitajad:

- otsetranspordi võimalus: omahind - 20025874 rubla, lennuaeg - 129,67 tundi, läbisõit - 2356,3 km, sõiduaeg - 29,90 tundi, juhi tööaeg koos sõiduajaga - 55,90 tundi;

- ühendveo võimalus: omahind - 18590713 rubla, lennuaeg - 152,17 tundi, läbisõit - 1710,4 km, sõiduaeg - 20,88 tundi, juhi tööaeg koos sõiduajaga - 50,88 tundi.

Sellest lähtuvalt ja arvestades omahinda kui transpordivõimaluse valikul põhitegurit, valime ühendveo võimaluse, kuna kulu ja järelikult ka hind madalam. See asjaolu on kliendi poolt kandja valikul väga oluline, kuna selle kulud vähenevad. Seda tüüpi veo puhul aga pikeneb veose tarneaeg sõiduki seisakute tõttu praami ootel, laadimisel.

Transpordis on oluline roll juhi kohal:

Sõidukijuht on üks populaarsemaid elukutseid. Juhi töö sisu taandub sisuliselt operaatori funktsioonidele: info hankimine, otsuste tegemine ja nende täitmine. Inimese sensoorsetele, motoorsetele, intellektuaalsetele, psühholoogilistele omadustele esitatakse suuremaid nõudmisi. Juhi töö on seotud kõrge neuro-emotsionaalse stressi, monotoonsuse, ületöötamisega, motoorne aktiivsus on suhteliselt väike. Töötingimused mõjutavad otseselt tema tervislikku seisundit ja töövõimet ning sellest tulenevalt ka juhi kui peamise lüli süsteemi "inimene - auto - liikluskeskkond" töökindlust. Töökeskkonna ebasoodsad tegurid koos tehnilistega võivad põhjustada õnnetusi ja õnnetusi teedel. Maailma statistika järgi on 90% liiklusõnnetuste (RTA) peamiseks põhjuseks juhtide funktsionaalne seisund, sealhulgas 70% juhtudest on tingitud juhi väsimusest. Sageli tunneb juht vahetuse lõpus töövõime langust, uimasust, peavalu ja üldist nõrkust.

Nende nähtuste peamisteks põhjusteks on salongi õhusaaste heitgaasidega (60% vastanutest), müra (56%), töömahukus (47%), vibratsioon (45%), ebasoodne mikrokliima - kuumus ja külm (49%). Sisepõlemismootoriga auto juhi hingamistsoonis ületatakse sageli tööstusruumidele lubatud mürgiste ainete kontsentratsiooni (MAC). Isegi kui toksiliste ainete tase ei ületa MPC-d, võivad need põhjustada muutusi nägemises (vähendavad võrkkesta tundlikkust), kuulmis-, vestibulaarsete analüsaatorite, reaktsioonide kiiruse vähenemist ja värvitaju rikkumist. Tööpäeva lõpuks täheldatakse juhtide veres karboksühemoglobiini tõusu, mis põhjustab liigutuste koordineerimise rikkumist ja reaktsioonide aeglustumist. On kindlaks tehtud tihe seos auto salongi õhusaaste taseme, juhi töövõime ja õnnetuste sageduse vahel. Pealegi ei saa harjuda mürgiste ainete mõjuga, isegi alla läve jäävates kontsentratsioonides. Inimese kohanemine kahjulike ainetega on joobeseisundi üks faasidest ning sellega kaasneb kompenseerivate-kaitsemehhanismide, eelkõige organismi reguleerivate ja koordineerivate süsteemide pinge.

Autotransporditööstusel on tootmisprotsesside eripära tõttu oma personali töökorralduses teatud tunnused. Maanteetranspordis seostatakse neid funktsioone autojuhtidega - transpordi peamise töötajate kategooriaga. Autojuhtide töö toimub väljaspool töökollektiivi. Juht kogeb neuro-emotsionaalset ülekoormust. Juhti iseloomustab mõiste "töökoht"

auto ja "tööala"

maantee, ATP, bensiinijaam jne. Töökoht - auto on

kõrgendatud ohu koht. Veoplaani elluviimine sõltub suuresti autojuhtide tööst. Seetõttu on üks olulisemaid ülesandeid korralik korraldus autojuhtide töö. Autojuhtide töö korraldamisel on mitmeid funktsioone:

autojuhtide põhitöö toimub väljaspool ettevõtet, mistõttu selle tulemused sõltuvad suuresti autojuhtide initsiatiivist;

Erinevalt tööstusettevõttest mõjutavad ATP tegevuse tulemusi suuresti välistegurid (teeolud, kliimatingimused, liiklusintensiivsus marsruudil jne), mille tõttu on võimalikud muutused juhtide tööliikides ja -mahus ;

juhtide töö toimub vabas õhus ja on seotud kliimavööndist, aastaajast, ilmastikutingimustest sõltuvate muutuvate meteoroloogiliste tegurite mõjuga sellele, subjektiivsete tegurite mõju tähtsusest juhi tegevuse ja liikluse tulemustele. ohutus suureneb;

juhtide töövahetuse kestus ulatub paljudel juhtudel 10-12 tunnini (olenevalt igakuise töötundide jäägist) ilma rangelt reguleerimata lõunapaus(seda on mõnikord raske reguleerida);

Kahest tüüpi koormustest, mis inimesele sünnitusprotsessis mõjuvad (füüsiline ja neuroemotsionaalne), domineerib juhil neuro-emotsionaalne.

Neid eritingimusi tuleks ATP-s tööjõu normeerimise korraldamise meetmete kompleksis arvesse võtta. Samuti tuleb märkida, et töö keerukus on selle tasumise üks peamisi komponente. Suur tähtsus tootlikkuse tõstmiseks, reisijateveo mahu suurendamiseks on paranenud palganormeerimise korraldus. Nende ülesannete täitmist peaks soodustama kehtivate töötasu käsitlevate õigusaktide nõuetekohane kohaldamine ja järgimine.

Juhi töö keerukust määravad tegurid:

Tehniline:

sõiduki tüüp;

Veeremi tehniline seisukord;

sõiduki kandevõime;

sõiduki täismass;

Auto dünaamilised omadused;

sõiduki mõõtmed;

Haagise olemasolu.

2. Tehnoloogiline:

marsruudi tüüp;

lasti kohaletoimetamise viis;

erivarustuse olemasolu autol;

peale- ja mahalaadimistoimingute tootmismeetod;

kaubaklass;

Veose mõõtmed (raskete ülegabariidiliste veoste jaoks).

Organisatsiooniline:

Marsruudi stabiilsus;

liikluse intensiivsus;

reisijatevedu;

Marsruudi pikkus;

Peatussagedus;

liikluse reguleerimine;

mitte sirge tee;

Peatuspunkti läbilaskevõime;

Tehniliste ja töönäitajate pinge;

marsruudi ristmik;

bussi liikumiseks spetsiaalse raja olemasolu;

Kohaletoimetamise ajagraafik;

transporti vastupidises suunas.

4. Maanteekliima:

teekatte tüüp;

Katte seisukord;

Looduslik ja klimaatiline;

tööd karjäärides, mägistes tingimustes.

5. Majanduslik:

tasustamise vormid ja süsteemid;

Tööorganisatsioon;

palga arvestamise ja jaotamise vormid brigaadis;

ettevõtete majandustulemused.

Sotsiaalne:

Kvalifikatsioon;

juhi vanus;

Töökogemus;

töörežiim;

Töötunnid;

rikutud töögraafik;

töödistsipliini tase;

Tööülesannete kombineerimine;

Kaasaegne ATP infrastruktuur.

Ergonoomiline:

Juhthoobade mugav asukoht;

Mürgiste ainete olemasolu salongis;

müra ja vibratsiooni tase;

salongi temperatuur;

Salongi ventilatsioon;

tolmusus;

nähtavuse koefitsient;

soojuskiirgus;

seadmete valgustus;

õhuniiskus;

Valgustus kabiinis;

Kabiini suurus.

8. Organisatsiooniline ja tehniline:

liikluse intensiivsus;

tee läbilaskevõime;

fooridega ristumise sagedus;

lubatud kiirus trassilõikudel.

Pidage juhi peamiseks töökohaks (PM) auto salongi. Selle peamine ülesanne on kaitsta sees olevaid inimesi ebasoodsate keskkonnategurite eest. Juhi ebamugav asend ja juhtnuppude asukoht, samuti liigne müra, värisemine ja vibratsioon, liiga kõrge või madal temperatuur, halb õhuventilatsioon halvendavad juhi tingimusi, vähendavad tema jõudlust, tajumis- ja juhtimistoimingute täpsust. Kabiini projekteerimisel pööravad arendajad suurt tähelepanu selle omadustele nagu: põrandamattide olemasolu, uste tihendid, päikesesirmid; kabiini voodri, istmepolsterduse ja polsterduse, selle reguleerimismehhanismi, klaaside kvaliteet; nähtavust piiravate objektide olemasolu; klaasipuhastite ja klaasipesusüsteemide, elektriliste akende projekteerimine; tahavaatepeeglite olemasolu, ventilatsiooni-, kütte-, kliimaseadmete parameetrid.

Töökoht on mõeldud tootmistoimingute tegemiseks. Peaminister peaks tagama järgmiste üldiste tegurite olemasolu:

- inimtöö kõrge tootlikkus;

– töötaja ohutus töö ajal;

- töötaja tervise hoidmine;

– töötaja lühiajaline puhkus;

- Töö rahulolu.

Kabiini sisekujundus peab vastama järgmistele kriteeriumidele:

Näidikupaneel peaks asuma kabiinis nii, et juht kulutaks nende jälgimiseks ja näitude tajumiseks minimaalselt aega, ilma et teda tee jälgimiselt segataks. Käepidemete, nuppude ja juhtklahvide asukoht ja kujundus peaks võimaldama neid hõlpsasti leida, eriti öösel, ning pakkuma juhile puutetundlikkust ja kinetostaatilist tunnet. tagasisidet vajalik kontrollitoimingute täpsuse kontrollimiseks. Kõige täpsemaid tagasiside signaale on vaja roolilt, piduri- ja gaasipedaalidelt ning käigukangilt.

Nähtavus peaks võimaldama juhil õigeaegselt ja segamatult tajuda praktiliselt kogu vajalikku teavet teeolukorra muutuste kohta. See sõltub eelkõige akende ja klaasipuhastite suurusest; kabiini sammaste laius ja asukoht; seibid, klaaside puhumis- ja soojendussüsteemid; tahavaatepeeglite asukoht, suurus ja disain. Nähtavus oleneb ka istme mugavusest.

Üldvalgustusseadmetega tagatav salongi valgustus peab armatuurlaua tasemel olema vähemalt kümme luksi (10 luksi). Seadme skaala valgustus peab olema vähemalt 1,2 luksi.

Salongi kujundus ja paigutus peavad vastama mitte ainult sisemise teabe sisu, vaid ka juhi töökoha ergonoomika nõuetele - omadus, mis iseloomustab salongi kohanemisvõimet inimese psühhofüsioloogiliste ja antropoloogiliste omadustega. Töökoha ergonoomika sõltub eelkõige istme mugavusest, juhtseadiste asukohast ja disainist, aga ka salongi keskkonna individuaalsetest füüsikalistest ja keemilistest parameetritest. Mugavus on eelkõige juhi tunne sõidu ajal. Inimesesõbralik kabiini disain loob selles positiivse emotsiooni – töökoha mugavuse. Töökoha mugavuse määravate omaduste ja objektide loend sisaldab:

õhutemperatuur.

- õhu koostis.

- salongikeskkond.

- Vibratsioonid.

– Töökoha mugavuse tehnilised parameetrid.

Peamiseks kriteeriumiks juhi töökoha mugavuse hindamisel on istme konstruktsiooni vastavus juhtimise põhinõuetele. Juhtseadiste kasutamise ja hooldamise hõlbustamiseks peaks olema võimalik reguleerida istme asendit kõrgusel ja horisontaaltasapinnal. Sarnaselt teistele juhi tööga seotud sõlmedele peab see olema paigutatud ja paigutatud nii, et oleks võimalik mõjutada sõiduki juhtseadiseid ilma asendit muutmata. Valesti läbimõeldud paigutus, ebamugav toolide disain toovad paratamatult kaasa tööviljakuse languse ja töötajate rahulolematuse.

On laialt teada, et veoautojuhtidel on seljaprobleemid. Kutsehaiguste ennetamine on vajalik nii sotsiaalpsühholoogilises kui ka materiaalses mõttes. Ainuüksi puuduvate tööpäevade ja töötajate raviga kaasnevad kulud muudavad veokijuhi ortopeedilise istme soetamise põhjendatuks. Kui lähtuda põhimõttest, et masina peamiseks lüliks on inimene – juht, siis ennekõike tuleb tagada talle mugavad (mugavad) tingimused töökohal.

Juhiistme mugavuse hindamise peamised kriteeriumid on järgmised:

juhi kaitsmine põrutuste ja vibratsiooni eest;

mugava kehaasendi reguleerimine;

kätele mugavuse loomine;

jalgade mugavuse loomine, võttes arvesse juhi antropoloogilisi parameetreid;

turvavööd ja turvalise istme disain;

juhi istme parameetrite seadistamise aeg;

mugavuste loomine ülevaatamiseks ja juhtimiseks;masina juhtseadmete kombineerimine tooli disainiga;

juhi kaitse higistamise eest (padjad, seljatoed ja kangas);

istmesoojendus;

optimaalne kuju padjad;

kahjulike ainete vabanemine;

ilus välimus(disain).

Juhi piisavalt kõrge töövõime üks tingimus on rahuldav mikrokliima kabiinis. Olemasolevad autokabiinide ventilatsiooni- ja küttesüsteemid ei kaitse piisavalt juhte kõrge ja madala temperatuuriga kokkupuute eest ega taga optimaalset mikrokliimat. Sõltuvalt välistemperatuurist võib salongi sisetemperatuur kõikuda 2 kuni + 48 kraadini. Ka kajutite suhteline õhuniiskus kõigub 16-88% - see on tavaliselt väiksem kui välisõhu suhteline niiskus. Täheldati suhteliselt suuri temperatuuride erinevusi juhi pea ja jalgade mõõtmispunktide vahel, mis veelgi süvendavad mikroklimaatiliste tegurite negatiivset mõju juhtide töövõimele ja tervisele.

Tööpiirkonna mikrokliima ja õhu parameetrid peavad vastama SanPiN nr 11-10-94 "Autojuhtide töötervishoiu sanitaarreeglid" 27. jaanuarist 1994, mis kehtestab järgmise:

Õhutemperatuuri erinevus piki kabiini kõrgust ei tohiks ületada 3 °C ja õhutemperatuuri absoluutväärtused salongi erinevatel tasanditel peaksid jääma optimaalsete või lubatud mikrokliima parameetrite piiresse.

Salongi sisepindade temperatuur ei tohiks erineda salongi õhutemperatuurist rohkem kui 3 °C.

Kabiinid peavad olema varustatud kaitsevisiiride, spetsiaalsete klaaside, ekraanide ja muude päikesekiirguse, aga ka töötava mootori kuumuse eest kaitsvate vahenditega, mis tagavad juhile jääksoojuskiirguse salongi seintelt ja mootorilt. - mitte rohkem kui 35 W / m 2 ja akendest - mitte rohkem kui 100 W / m 2.

Ventilatsiooni-, kütte-, kliimasüsteemid peavad tagama hajutatud õhuvoolude korraldamise ning võimaluse juhtida kabiini siseneva õhu hulka ja suunda nii, et juhikabiinis oleksid tagatud standardsed mikrokliima parameetrid.

Ventilatsiooni-, kütte- ja kliimaseadmed peavad vältima ja välistama kabiini akende uduseks muutumise (külmumise).

Madalam temperatuur vähendab liigutuste kiirust ja täpsust ning kõrgem temperatuur väsitab juhti kiiremini, halvendab tema tähelepanu ja reaktsiooni. Suurem õhuniiskus, eriti kõrgetel temperatuuridel, võib põhjustada juhi keha ülekuumenemist, madalal temperatuuril aga külmetushaigusi.

Müra on juhtide töökohal üks ebasoodsatest tootmisteguritest. Autode müraspektri analüüs võimaldab käsitleda neid kui madala sagedusega müra, millel on väljendunud infraheli. Juhtide helirõhu tase ületab madalate ja keskmiste sageduste vahemikus maksimaalseid lubatud väärtusi. Samal ajal mõjutab isegi väga madal müra-vibratsiooni mõju juhi töö psühho-emotsionaalse intensiivsuse tingimustes tema kehale negatiivselt. Müra mõjul väheneb kuulmisorganite tundlikkus, suureneb sensomotoorsete reaktsioonide, eriti kompleksselt koordineeritud tegevuste kiirus ja täpsus ning visuaal-motoorsete reaktsioonide varjatud periood.

Müra kabiinis mõjutab juhi funktsionaalset seisundit: füsioloogilised funktsioonid on häiritud, suurenenud energiakulude ja vaimse stressi tõttu tekib väsimus, st on reaalne oht liiklusohutusele. Perspektiivsete sõidukite salongides tuleks tunnistada lubatud müratasemeks reisitaksodel ja bussidel 50-60 dB, veoautodel ja sõiduautodel 60-70 dB.

Juhtide töö raskus ja intensiivsus suurendab sõidukite liikumisel tekkivat vibratsiooni. See toimib pidevalt ja pidevalt, avaldades kehale kahjulikku mõju. See võib põhjustada inimesel mitmeid patoloogilisi ja funktsionaalseid muutusi, millega kaasneb töövõime, tootlikkuse ja töökvaliteedi langus. Inimesed tunnevad vibratsiooni alates 65 dB, väärtusega üle 80 dB tunnevad nad ebamugavust. Veoautodel ei tohiks normaalne vibratsioonitase, olenevalt liikumiskiirusest ja teede kvaliteedist, ületada 57-132 dB, sõiduautodel ja bussidel - 54-117 dB.

Juhi jõudlust ja väsimust mõjutavate tegurite arvessevõtmisel on sama oluline ka auto juhtseadistele avaldatava jõupingutuse suurus. Allpool on toodud standardväärtused, millele sõidukid peavad vastama.

2.3 ChTUP "BelZarTrans" kaupade transpordi protsessi tehnoloogia hindamine

Praegusel ajal tegeleb ettevõtte juhtkond aktiivselt Lääne-Euroopa rahvusvaheliste vedude turule sisenemisega. Veoturu uurimisel valiti suund Saksamaa - Vene Föderatsioon, kuna kaubavedu sellel lõigul on suur ja prognooside kohaselt on võimalik hõivata nišš. Võimalusena ka kuiva transpordi korraldamise võimalus ehitussegud nende tootmiskohast Hammis (Saksamaa) kuni kliendiorganisatsiooni ehitustööde kohale Moskvas (RF). Lõpliku otsuse tegemiseks on vaja teha majanduslikud arvutused transpordi maksumuse, veeremi ekspluatatsiooni maksumuse kohta. Nende vedude teostamiseks on ettevõtte käsutuses Scania R420L sõidukid koos poolhaagisega Schmitz SCS 24L.

Kauba kohaletoimetamise võimaluste arendamine

Saatmisvõimaluste võrdlus:

Scania R420L lühiomadused:

Sõiduki tüüp - veoauto veduk;

Amortiseeritud maksumus - 522,379 miljonit rubla;

Läbisõit alates töö algusest - 115 tuhat km;

Läbisõit Kõrgõzstani Vabariiki - 400 tuhat km;

Keskkonnanõuetele vastavuse klass - Euro 5.

Poolhaagise Schmitz SCS24L lühikirjeldus:

Sõiduki keretüüp - pardavarikatus;

Amortiseeritud maksumus - 157,663 miljonit rubla;

Kandevõime - 22 t;

Läbisõit alates töö algusest - 115 tuhat km;

Läbisõit Kõrgõzstani Vabariiki - 400 tuhat km.

Transpordiks aktsepteerime algandmeid:

Väljumiskoht - Hamm (Saksamaa);

Sihtkoht - Moskva (RF);

Transporditava kauba kaal - 20 tonni;

Lasti nimetus - kuivad ehitussegud;

Laadimise kuupäev ja kellaaeg - 10.08.2014, 8.00.

Laadimis- ja mahalaadimistoimingute läbiviimiseks kulub 12 tundi. Samuti tuleb Saksamaal tollivormistuse läbiviimiseks Dortmundi toimetada auto koos koormaga. Tollivormistus Vene Föderatsiooni territooriumil viiakse läbi Moskvas. Tollivormistuse ajaks on arvestatud 24 tundi.

Otsese saatmise võimalus

Marsruudi väljatöötamiseks kasutame AutoRout programmi. Selle transpordivõimaluse korral peab auto liikuma läbi järgmiste riikide territooriumi: Saksamaa, Poola Vabariik, Valgevene Vabariik, Vene Föderatsioon. Samas võtame arvesse, et Saksamaa ja Poola Vabariik on hõlmatud Schengeni lepinguga ning seetõttu toimub kontroll ainult välispiiridel (Poola Vabariigi piir Valgevene Vabariigiga).

Intermodaalse transpordi võimalus

Marsruudi väljatöötamiseks kasutame AutoRout programmi.

Otsime parvlaeva auto meretranspordiks internetist Google otsingumootorist. Saksamaalt Leetu parvlaevaliini taotlemisel laekus info, et erinevatest sadamatest on mitu marsruuti, mis asuvad laadimispunktist erineval kaugusel. Parvlaevamarsruudi valikul olid põhimõttelisteks kriteeriumiteks sellised tegurid nagu lühim maad mööda läbitud vahemaa, lühim parvlaevareisi aeg meritsi. Edasiseks arvestuseks aktsepteerime parvlaevaliini Kiel - Klaipeda, lähtesadam - "Ostuferhafen", sihtsadam - "Rahvusvaheline merepraam".

Eeltoodust lähtuvalt aktsepteerime järgmist liikumismarsruuti: Hammi linn - Dortmundi linn - Kieli sadam - mööda maad, Kieli sadam - Klaipeda sadam - meritsi, Klaipeda sadam - Moskva - maad mööda.

Selle transpordivõimaluse korral peab auto liikuma läbi järgmiste riikide territooriumi: Saksamaa, Leedu, Valgevene Vabariik, Vene Föderatsioon. Samas võtame arvesse, et Saksamaa ja Leedu on osa Schengeni lepingust ning seetõttu toimub kontroll ainult välispiiridel (Leedu piir Valgevene Vabariigiga).

Maksude ja tasude maht riigiti

Saksamaa

Piiranguga sõidukid: veokid lubatud täismassiga üle 7,5 tonni, samuti haagisega veokid.

Piirangutega mõjutatud piirkond: kogu riigi teede- ja maanteevõrgustikus.

Piiranguaeg: pühapäeviti ja riiklikel pühadel kella 00.00-22.00.

2014. aasta pühad:

juuni (ainult Baden-Wurtenbergis, Baieris, Hessenis, Nordrhein-Westfalenis, Rheinland-Pfalzis ja Saaris);

oktoober (ainult Brandenburgi, Mecklenburg-Vorpommerni, Saksi, Saksi-Anhalti ja Tüüringi liidumaades);

november (ainult Baden-Wurtenbergis, Baieris, Hessenis, Nordrhein-Westfalenis, Rheinland-Pfalzis ja Saaris);

EL riikidest imporditava kütuse kogus ei ole piiratud.

Poola Vabariik

Üle 12 tonni kaaluvate sõidukite ajutised liikumispiirangud vabariigi teedel kehtivad järgmistel päevadel:

Erand on tehtud bussidele.

Vastavalt Poola Vabariigi taristuministri korraldusele kehtestati mais teedel järgmised raskeveokite liikumiskeelud, mis kaaluvad üle 12 tonni:

Sarnased "roheliste jõuludega" seotud keelud on järgmised:

Pange tähele, et mõned raskeveokid on olenevalt veose omadustest keelust vabastatud.

Liikumispiirangud

Pühad

Üldised piirangud

Piirkond, mille suhtes piirangud kehtivad: kogu Poola territooriumil.

Piiranguajad: kella 18.00–22.00 punktides b–j loetletud ametlike pühade eelõhtul.

08.00-22.00 ülalnimetatud ametlikel pühadel.

Täiendavad piirangud:

Sõidukid, millele kehtivad piirangud: sõidukid, mille lubatud täismass on üle 12 t.

Piirkond, mille suhtes piirangud kehtivad: kogu Poola territooriumil.

Piiranguajad: Esimesest reedest pärast 18. juunit kuni õppeaasta algusele eelneva pühapäevani:

reedeti kell 18.00-22.00;

laupäeviti 8.00-14.00;

pühapäeviti 8.00-22.00.

Märkus: kuna 15. august on ametlik puhkepäev, kehtivad kogu aeg piirangud nagu jaotises Üldised piirangud

Ajutised piirangud:

Piiranguga sõidukid: sõidukid, mille lubatud täismass on üle 12 tonni.

Piirangu aeg: 11.00-22.00.

Märkus. Kõrge temperatuuriga perioodidel, mis võivad kõnniteele kahjustada. Sellised ajutised piirangud võidakse kehtestada kogu riigis või teatud piirkondades. Selliste piirangute täpse algus- ja lõppkuupäeva teatab meedias riigimaanteede ja maanteede peadirektor.

Kohalikud piirangud:

Piiranguga sõidukid: sõidukid, mille lubatud täismass on üle 16 tonni.

Piiratud ala: Varssavi.

Piirangute aeg: iga päev 7.00-10.00 ja 16.00-20.00.

Märkus. Keeld kehtib kõikidele transiitsõidukitele, mille lubatud täismass on üle 16 tonni (välja arvatud sõidukid, millel on kommunaalteenused Varssavis) läbi Varssavi sõites. Alternatiivsed transiitveo marsruudid on teed nr 50, 62 ja 60. Erandiks on sõidukid, millel on sertifikaat C 16. Need sertifikaadid väljastavad vedajatele kaubasaatjad. Liikluspiirangud on tähistatud siltidega.

Kõik rendi ja tasu eest kasutatavad Poola ja välismaised kaubasõidukid on tasulised. Maksekaarte müüakse Poola piiritollipunktides ja teatud jaamades. Päeva- ja nädalakaarte saab osta teenindusjaamadest. Kaardi peab vedaja täitma enne oma esimest reisi, sisestades sõiduki registreerimisnumbri.

Teemaksukaart koosneb kahest osast:

) kleepuv vinjett asetatakse esiklaasi alumisse paremasse nurka

) kontrollkupong on sõiduki kabiinis

Maksmistõendiks on teemaksukaardi mõlemad osad. Küll aga täitmata või valesti täidetud maksekaart (ei sisalda registreerimisnumber sõidukit või on sisestatud vale number) ei loeta makse tõendiks. Lisaks on kupongi lamineerimine keelatud. Kupong loetakse kehtetuks, kui sellel on mehaanilised või keemilised mõjud. Kehtetu kupongi trahv on 3000 Poola zlotti.

Kütuse import ELi mittekuuluvatest riikidest on piiratud 600 liitriga.

Pühad:

jaanuar; 16. veebruar, 11. märts; 16., 17. aprill; 1. mai; 24. juunil, 6. juulil; 15. august, 1. november; 25.26 detsember.

Liikumispiirangud

Veokite liikumine pühapäeviti ja pühade ajal ei ole piiratud.

Kütuse import

Lubatud tollimaksuvaba import autokütus mootoriga tehnoloogiliselt ühendatud kütusepaakide täistankimise koguses.

Maksud ja tasud

Teatud teede kasutamine Leedus on tasuline. Välja arvatud loodusõnnetuste või liiklusõnnetuste korral kasutatavad sõidukid, humanitaarabi veoks kasutatavad sõidukid ja välisriigi sõjaväele kuuluvad sõidukid, kuuluvad selle tasu alla kõik sõidukid. Sõidukid, mis on registreeritud riikides, millega Leedu on sõlminud kahepoolsed lepingud, seda tasu ei võeta, kui loal puudub märk “makstud”.

Дорожные сборы взимаются на следующих дорогах:Vilnius - Kaunas - KlaipedaVilnius - PanevezysVilnius - MinskVilnius - Varena - GrodnoKaunas - Marijampole - SuwalkiKaunas - Zarasai - DaugavpilsMarijampole - Kybartai - KaliningradPanevezys - Aristava - SitkunaiPanevezys - SiauliaiPanevezys - Pasvalys - RigaSiauliai - PalangaRiga - Siauliai - Taurage - KaliningradKlaipeda - LiepajaVilnius - UtenaVilnius - LidaVilnius - Prienai - MarijampolePanevezyse ümbersõit Šiauliai ümbersõit

Ülaltoodud teelõigud on tähistatud siltidega. Nende teede lõikude kasutamise eest asulates tasu ei võeta.

Sõiduhind põhineb sõiduki registreerimistunnistusel märgitud sõiduki suurimal lubatud massil. Vedajad saavad vastava summa välja arvutada ja vastutavad korrektse arvestuse eest. Tasu saab tasuda pankades (ka välispankade kaudu) enne reisi ja reisi ajal. Pärast tasu maksmist väljastatakse vastav dokument. See dokument, mis näitab kehtivusaega, peab olema sõiduki kabiinis. 1 päeva eest tasumine kehtib ainult 24-tunnise perioodi (mitte kalendripäeva) eest. Aastamaks kehtib antud aastal kuni järgmise aasta 31. jaanuarini.

Valgevene Vabariik

Riigis kehtivad 20. maist kuni 31. augustini 2014 ajutised piirangud sõidukite telgede koormusele asfaltbetoonkattega teedel õhutemperatuuril üle 25 ˚С.

Piirangud ajavahemikul 20. maist kuni 31. augustini 2014 ei kehti sõidukitele, iseliikuvatele sõidukitele, mis veavad reisijaid, elusloomi, lilli, humanitaarabi, betooni- ja asfaldisegusid, ohtlikke kaupu, kiiresti riknevaid kaupu, seemneid ja veoga seotud vedu. eriolukordade ennetamine või likvideerimine.

Kiiresti riknevate toodete nimekiri toiduained maanteetranspordi jaoks:

Sea- ja veiseliha rasv

Kalad, koorikloomad ja koorikloomad

Piim värske ja pastöriseeritud

Piimatooted

Või, margariin

Taimeõli

Puuviljamahlad ja kontsentraadid

Külmutatud kreemid

Valmistoidud (pitsa jne)

Toidukaubad transporditakse külmutusautodes

Sõiduki hind kiirteel M1 (E30) üle 2100 mm kõrguse ja rohkem kui 4 teljega sõidukile on võrdne:

punkt "Fedkovichi" - 15 eurot;

punkt "Kolosovo" - 10 eurot;

punkt "Krupki" - 10 eurot;

ese "Redki" - 15 eurot.

Vastavalt ASMAP-ile on kooskõlas Venemaa Föderatsiooni transpordiministeeriumi 27. augusti 2009. aasta korraldusega N 149 kinnitatud ajutiste piirangute rakendamise või sõidukite maanteedel liikumise lõpetamise korrale. 30. aprill 2010), on ette nähtud ajutiste liikluspiirangute kehtestamine ebasoodsate loodus- ja kliimatingimuste ilmnemise perioodil, eelkõige: kevadel:

Ajutine liikumispiirang kevadel ei kehti:

kaupade rahvusvaheliseks veoks;

reisijateveoks bussidega, sh rahvusvahelised;

toiduainete, loomade, ravimite, kütuste ja määrdeainete, seemnete, väetiste, posti ja postiveoste veoks;

loodusõnnetuste või muude hädaolukordade ennetamiseks ja (või) tagajärgede likvideerimiseks vajalike kaupade veoks;

Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi sõidukitel.

Ajutise liikluspiirangu kestus kevadperioodil ei tohiks ületada 30 päeva. Piirangu tähtaeg pikeneb ebasoodsate loodus- ja kliimatingimuste korral, kuid mitte rohkem kui 10 päeva, tehes piirangute kehtestamise seadusesse vastavad muudatused.

Kevadine liikluse ajutine piiramine toimub vastavate liiklusmärkide paigaldamisega, mis piiravad sõiduki telgede koormust.

Kevadise ajutise liikluspiirangu kehtestamise ajal toimub veosega või kaubata sõidukite liikumine teedel, mille teljekoormused ületavad piirangute kehtestamise seadusega kehtestatud suurimaid lubatud koormusi.

Vastavalt Vene Föderatsiooni õigusaktidele, mis reguleerivad õigussuhteid raskete veoste veo valdkonnas.

Ajutised liikluspiirangud suvisel perioodil kehtestatakse maantee konstruktsioonielementide kandevõime languse korral, mis on tingitud lubatud temperatuuride ületamisest.

Asfaltbetoonkattega teedel kehtestatakse 15. juunist 15. augustini ajutised liikluspiirangud suvisel perioodil rasket koormat vedavatele sõidukitele päevasel õhutemperatuuril üle 32 °C.

Suvisel ajutiste liikluspiirangute perioodil piirangute kehtestamise seaduses sisalduvatel teedel on raskeid veoseid vedavate sõidukite liikumine teedel lubatud kella 21.00-09.00.

Teave piirangute kehtestamise kohta kevad- ja suveperioodil 30 päeva enne ajutise liikluspiirangu algust tuleks postitada Föderaalse Maanteeameti (FDA) ametlikule veebisaidile ja Föderaalse maanteeameti (FDA) ametlikule veebisaidile ja liidu moodustavate üksuste täitevasutuste määratud veebisaitidele. Venemaa Föderatsioon (sealhulgas kohalike ametiasutuste ja eramaanteede omanike esitatud teave).

Venemaal jõustus 1. veebruaril 2009 valitsuse määrus 24. detsembrist 2008 nr 1007 "Vene Föderatsiooni teedel maksude kogumise kohta". sõidukid registreeritud välisriikide territooriumil".

Välismaiste vedajate poolt Vene Föderatsiooni teede kasutamise eest makstava tasu suurus sõltub sõiduki Venemaa territooriumil viibimise kestusest ja on:

385 ros. hõõruda. - 1 päev;

1154 kasvas. hõõruda. - 1 nädal;

5000 ros. hõõruda. - 1 kuuks;

60 000 rubla. hõõruda. - 1 aastaks.

See resolutsioon ei kehti Valgevene Vabariigis registreeritud sõidukite kohta.

Reisiaja arvestus

EL ja EMÜ riikides töötades tuleb järgida EL määrusi vahetusaegade ja vaheaegade kohta maanteetranspordis. Reisides AETR-i riikidesse, AETR-i riikidesse või nende kaudu, kehtivad kogu reisi ajal AETR-i reeglid. EL-i, EES-i või AETR-i välist riiki läbides tuleb järgida selle riigi nõudeid. Sellisesse riiki suunduvate ja sealt välja saadetiste puhul kehtivad EL või AETR eeskirjad.

EÜ riigid: Belgia, Küpros, Taani, Eesti, Soome, Prantsusmaa, Kreeka, Iirimaa, Itaalia, Läti, Leedu, Luksemburg, Malta, Holland, Poola, Portugal, Slovakkia, Sloveenia, Hispaania, Ühendkuningriik, Rootsi, Tšehhi Vabariik, Saksamaa, Ungari, Austria.

EES riigid: Island, Liechtenstein ja Norra.

AETR riigid: Andorra, Aserbaidžaan, Bosnia ja Hertsegoviina, Bulgaaria, Eesti, Makedoonia, Jugoslaavia, Kasahstan, Horvaatia, Läti, Leedu, Moldova, Poola, Rumeenia, Venemaa, Šveits, Slovakkia, Sloveenia, Tšehhi Vabariik, Türgi, Türkmenistan, Ungari, Usbekistan, Valgevene.

Sõidukitele ja rongidele kogumassiga üle 3,5 tonni kehtivad järgmised nõuded:

Päevane reisiaeg kokku on 9 tundi. Lubatud on aga mitte rohkem kui kaks 10-tunnist vahetust nädalas ning nädala maksimaalset tööaega ei tohi ületada.

Juhi vahetus: 4,5 tundi. Nõue: 45-minutiline paus iga töövahetuse järel. Vahetuse ajal on lubatud jagada vaheaeg eraldi vähemalt 15-minutisteks perioodideks.

Juhi sõiduaja piirang: 56 tundi (maksimaalselt 6 järjestikust päevavahetust), millele järgneb nädalane puhkeaeg.

"Puhkus" – vähemalt ühetunnine katkematu ajavahemik, mida juht vabalt kasutab.

Päevane puhkeaeg tähendab 11 tundi puhkust 24 tunni jooksul. Päevast puhkust on lubatud vähendada 9 tunnini mitte rohkem kui 3 korda nädalas, kui see hüvitatakse, kuid järgmise nädala lõpuni.

"Iganädalane" puhkeaeg tähendab 45 järjestikust katkematut puhkeaega pärast 6 järjestikust igapäevast tööperioodi.

Maanteetranspordi maksumuse saab jagada kaheks komponendiks: tinglikult konstantseks ja tinglikult muutuvaks. Tinglikult muutuvate tegevuskulude hulka kuuluvad kulud, mis varieeruvad võrdeliselt liikluse mahu ja veeremi läbisõiduga, eelkõige:

veeremi hoolduse ja jooksva remondi kulud;

amortisatsiooni mahaarvamised sõidukite täielikuks taastamiseks, mille amortisatsioonimäär määratakse läbisõitu arvestades;

kütuse ja määrdeainete tarbimine;

autorehvide kulumise taastamise ja remondi kulu.

Lisaks on rahvusvahelistele vedudele tüüpilised sellised muutuvkulude komponendid nagu teede eest tasumine, juhtide sõidukulud.

Tinglikult püsikulude hulka kuuluvad kulud, mille absoluutväärtus ei muutu oluliselt veo, tööde ja teenuste mahu muutumisel, eelkõige:

haldusaparaadi töötasud;

juhtide ajatasu, lisatasud autojuhtidele klassi ja ületunnitöö eest;

hoonete, ruumide hooldus- ja remondikulud, inventar, kirjatarvete ja trükikulud, muud üldmajanduskulud (üldkulud).

Lisaks on rahvusvaheliste vedude jaoks vaja lube osta.

Kütusekulude määramine

Kütusekulud määratakse sõidukite ja seadmete lineaarsete kütusekulu määrade alusel. Vastavalt Valgevene Vabariigi transpordi- ja sideministeeriumi 16. juuni 2005. aasta määrusele nr 28 “Mehaaniliste sõidukite, masinate, mehhanismide ja seadmete kütusekulu määrade kohaldamise korra juhendi kinnitamise kohta” lineaarne kütusekulu määratakse:

veokile (v.a kallur) - sõidukorras;

sõiduautole, bussile ja väikebussile - nimikoormusega.

Vastavalt juhendi punktile 12 alandatakse mootorsõidukiga sõitmisel asfaltbetoonkattega teelõikudel väljaspool asulat (v.a õppesõit) 15%-ni juhendi punkti 12 kohaselt.

Vastavalt juhendi punktile 12 rakendub „Kulutusnormi suurendamine (vähendamine) nii lineaarsele määrale kui ka tehtud veotöödele. Lisaks vastavalt punktile 15.7. „haagisega (poolhaagisega) autoga töötamisel või rikkis sõiduki, samuti masina ja mehhanismi pukseerimisel suureneb lineaarne kütusekulu iga haagise (poolhaagise, veetava sõiduki) massi tonni kohta. , masin või mehhanism): bensiin - kuni 2,0 l; diislikütus - kuni 1,3 l;

Vastavalt punktile 15.8. Juhend “Tkm-des arvestatud töid tegeva auto ja maanteerongi (v.a kallur) puhul normaliseeritakse lisaks kütusekulu iga 100 tkm kohta: bensiin - kuni 2,0 l; diislikütus - kuni 1,3 liitrit.

Soovitav on tankida maksimaalselt riigis, kus kütusekulu on madalam.

Rahvusvaheliste otsesaadetiste saatmiskulud

Kütusekulu arvestus

Scania R142H lineaarne kütusekulu on 24,0 l/100 km.

Sest kütusekulu on kõrgeim Saksamaal, siis lähtekohas tankime marsruudil Poola piirini. 598,2 km läbimiseks kasutab auto: l. Lisaks sellele, kuna auto teeb tkm-des arvestatud tööd, siis arvestame lisakütust: l. Seega: 143,6 + 206,9 \u003d 350,5 liitrit. Sest liikumine toimub asfaldbetoonkattega teedel väljaspool asulat, siis tuleks määra alandada 15%: l. Siis on kütuse maksumus võrdne: hõõruda.

Auto sõitmiseks Saksamaa piirilt Poolaga Valgevene Vabariiki teeme sarnase arvutuse (tankimine toimub Poolas). 676,1 km läbimiseks kasutab auto: l. Lisakütuse kogus: l. Seega: 162,3 + 233,8 \u003d 396,1 liitrit. Kütuse kogus, arvestades allahindlust: l. Siis on kütuse maksumus võrdne: hõõruda.

Auto juhtimiseks Poola piirilt Valgevene Vabariigiga Moskvasse kasutame Valgevene Vabariigi territooriumil täidetud kütust. Teeme sarnase arvutuse. 1082 km läbimiseks kasutab auto: l. Lisakütuse kogus: l. Seega: 259,7 + 374,2 \u003d 633,9 liitrit. Kütuse kogus, arvestades allahindlust: l.

Siis on kütuse maksumus võrdne: hõõruda.

Kütuse kogumaht saab olema: 297,9 + 336,7 + 633,9 = 1267,9 liitrit.

Kütuse kogumaksumus on võrdne: hõõruda.

Hooldus- ja abitöötajate töötasu, materjalikulude ja määrdeainete kulu arvestus

Scania R142H jaoks

Remondi- ja abitööliste töötasu vastavalt valemile (1.1)

Sealhulgas töötasust mahaarvamised:

määrdeainete maksumus vastavalt valemile (1.3)

hõõruda.

Schmitz SCS24L poolhaagisele

remondi- ja abitööliste töötasu vastavalt valemile (1.1)

hõõruda.

materjalikulud vastavalt valemile (1.2)

hõõruda.

määrdeainete maksumus on 20% sõiduki-traktori hõõrumise maksumusest.

Rub/km.

Siis on rehvi protekteerimise maksumus võrdne: hõõruda.

Poolhaagisel on kasutusel 6 rehvi mõõtudega 385/65 R22,5. Ühe rehvi maksumus on 2 970 000 rubla. läbisõit 178 tuhat km.

aasta kulud:

Rohelise kaardi kindlustus - 630 eurot;

Schengeni viisa - 60 eurot;

jooksvad kulud;

auto parkimine juhi puhkeajal (2 korda) - euro või hõõruda.;

Sõidukulud. Sõidukulud tasutakse sõltuvalt riigist, kus töölähetuses viibimise päev lõpeb, graafiku alusel anname reisikulude maksumuse riigiti: Saksamaa - 90 eurot, Poola - 90 USA dollarit, Leedu - 60 USA dollarid, Valgevene - 28 500 rubla, RF - 55 USD. Selle transpordi jaoks: Saksamaal - 2 päeva 90 eurot, Poolas - 1 päev 90 USA dollarit, Vene Föderatsioonis - 3 päeva 55 USA dollarit.

1 km jooksu tariif:

Kauba kohaletoimetamise maksumuse arvutamine ühendvedude rahvusvahelistel vedudel

Kütusekulu arvutamine. Sest kütusekulu on Saksamaa kõrgeim, siis lähtekohas tankime Kieli. 468,7 km läbimiseks kasutab auto: l. Lisaks sellele, kuna auto teeb tkm-des arvestatud tööd, siis arvestame lisakütust: l. Seega: 112,5 + 162,1 = 274,6 liitrit. Sest liikumine toimub asfaldbetoonkattega teedel väljaspool asulat, siis tuleks määra alandada 15%: l. Siis on kütuse maksumus võrdne: hõõruda.

materjalikulud vastavalt valemile (1.2)

hõõruda.

määrdeainete maksumus on 20% traktorsõiduki maksumusest

Autorehvide remondi ja taastamise maksumuse arvestus

Autol on 2 juhttelgede rehvi mõõtudega 315/70 R22,5. Ühe rehvi maksumus on 3 350 000 rubla. läbisõit 178 tuhat km.

Autorehvide remondi ja taastamise materjalikulud (S w):

Siis on rehvi protekteerimise maksumus võrdne: hõõruda.

Samuti kasutatakse veotelgede jaoks 4 rehvi mõõtmetega 315/70 R22,5. Ühe rehvi maksumus on 3 460 000 rubla. läbisõit 178 tuhat km.

Autorehvide remondi ja taastamise materjalikulud (S w):

Siis on rehvi protekteerimise maksumus võrdne: hõõruda.

Arvutamisele mittekuuluvate üldkulude summa on võrdne:

Muud üldkulud hõlmavad järgmist:

aasta kulud:

tsiviilvastutuskindlustus Valgevene Vabariigi territooriumil - 59,05 eurot;

Rohelise kaardi kindlustus - 630 eurot;

tsiviilvastutuskindlustus Vene Föderatsiooni territooriumil - 215 eurot;

Schengeni viisa - 60 eurot;

jooksvad kulud;

auto parkimine juhi puhkuse ajal (1 kord) - 3 eurot või hõõruda.;

lubade tasu - 60 USD või RUB;

sõidukulud. Sõidukulud tasutakse sõltuvalt riigist, kus töölähetuses viibimise päev lõpeb, graafiku alusel anname reisikulude maksumuse riigiti: Saksamaa - 90 eurot, Poola - 90 USA dollarit, Leedu - 60 USA dollarid, Valgevene - 28 500 rubla, RF - 55 USD. Selle transpordi jaoks: Saksamaal - 3 päeva 90 euro eest, Leedus - 60 USA dollarit, Vene Föderatsioonis - 3 päeva 55 USA dollari eest.

Planeeritud kasum on võrdne:

hõõruda.

Transpordikulud, võttes arvesse kavandatud kasumit:

Saatekulu koos käibemaksuga:

1 km jooksu tariif:

Kahe transpordivõimaluse kaalumisel arvutati järgmised näitajad:

otsetranspordi võimalus: omahind - 20025874 rubla, lennuaeg - 129,67 tundi, läbisõit - 2356,3 km, sõiduaeg - 29,90 tundi, juhi tööaeg, sealhulgas sõiduaeg - 55,90 tundi;

intermodaalne transpordi võimalus: omahind - 18590713 rubla, lennuaeg - 152,17 tundi, läbisõit - 1710,4 km, sõiduaeg - 20,88 tundi, juhi tööaeg, sealhulgas sõiduaeg - 50,88 tundi.

Lähtudes tehtud arvutustest ja arvestades, et transpordivõimaluse valikul on põhifaktoriks omahind, valime ühendveo võimaluse, kuna kulu ja järelikult ka hind madalam. See asjaolu on kliendi poolt kandja valikul väga oluline, kuna selle kulud vähenevad. Seda tüüpi veo puhul aga pikeneb veose tarneaeg sõiduki seisakute tõttu praami ootel, laadimisel.

3. Kaubaveo protsessi tehnoloogia täiustamine ChTUP "BelZarTrans"

ChTUE "BelZarTrans" paigaldas sõidukitele kaasaegsed satelliitseiresüsteemid. Kõikidele sõidukitele on paigaldatud kiibid, mis omakorda edastavad signaale arvutisse, kuhu on paigaldatud BelTransSputniku jälgimisprogrammid.

Kütusekulu vähendamisele suunatud tehnoloogiad hõlmavad erinevaid veeremi töö jälgimise süsteeme. Praeguseks on maanteetranspordi seiresüsteemide jaoks palju võimalusi. Näiteks kütusekulu jälgimise ja sõidukite liikumise parameetrite salvestamise süsteem kaugjuhtimispuldiga "AutoScan ASK-1", registreerimissüsteemid Expograph-NEXT, AutoGRAF-WiFi, MTS-Navigator, FortMonitor, AutoGRAF, SKT Piramida, BelTransSputnik , jne.

Nendel süsteemidel on palju ühist. Esiteks põhinevad need kõik GPS-seire võimalustel. Teiseks põhineb nende töö läbisõidu ja kütusekulu jälgimisel, sõidukite kiiruse fikseerimisel, tulemuste fikseerimisel reaalajas, tankimiste arvu arvestusel, statistiliste parameetrite genereerimisel sõidukite liikumiseks marsruudil, andmete kauglugemisel. ja samaaegset jälgimist märkimisväärsel hulgal sõidukitel.

Kütuse tühjendamise probleemi lahendamine tundub esmapilgul keeruline ja nõuab märkimisväärseid investeeringuid GPS-seire- ja juhtimissüsteemi spetsiaalsete lisaandurite ostmiseks ja paigaldamiseks kõikidele osakondade sõidukitele. Ühest küljest võite loota selliste investeeringute tootlusele puhaskasumi kujul teatud aja jooksul.

Investeeritud vahendite tootlusperioodi algfaasis saab ligikaudselt määrata majanduslike arvutustega. Teisest küljest on sellise süsteemi ratsionaalse konfiguratsiooni tõttu võimalik esialgseid finantskulusid vähendada. Selleks tehakse ettepanek kütusetaseme andureid kohe mitte paigaldada.

Kasutades aasta talve- ja suveperioodi kütusekulu norme, on võimalik piisava täpsusega arvutada tegelik kulu sõiduki tegeliku läbisõidu põhjal, võttes arvesse kütusekulu määrasid tühikäigul peale- ja mahalaadimisel. Reaalne läbisõit – auto läbitud vahemaa arvutab server, summeerides iga GPS-jälgija poolt süsteemi arvutikeskuse serverisse saadetud punkti vahelise vahemaa.

Läbisõidumõõdiku juhtimine muudab peatumiste, peale- ja mahalaadimise aja kontrollimise lihtsaks ning sunnib juhte kiiruseületamisest hoiduma. See vähendab juriidiliste isikute puhul kõikvõimalikke riske ja vastutust juhil ning vähendab ka trahve.

Selles programmis esialgne etapp pole installitud palju funktsioone, kuid edusammud ei seisa paigal, programmi täiustatakse pidevalt ja ilmuvad uued funktsioonid, mis võimaldavad teil näha mitte ainult sõidukite tegelikku asukohta, vaid ka juhtida juhi tegevust. Siin on mõned funktsioonid.

Süsteemil "Dispetšer" on uus funktsioon "Odomeeter". Funktsioon on loodud selleks, et võimaldada kasutajal teavet (loenduril läbitud läbisõit) autode läbisõidumõõdiku näitude põhjal, millele paigaldatud seadmed ei toeta CAN-iga ühendust või juhtudel, kui autol puudub CAN (pardaarvuti) .

Süsteem võrdleb sisestatud andmeid läbisõidu GPS-andmetega. Saadud kõrvalekallete põhjal on näha: millal ja kui palju juht läbisõitu “tagasi keris” või “üles keris”.

Üksikasjad:

Avage jaotises "Tööriistad" vahekaart "Odomeeter";

Avanevas plaadis veerus “tellija” on nimekiri süsteemiga ühendatud kasutaja sõidukitest. Läbisõidu kohta teabe lubamiseks tulbas "Seaded". soovitud sõiduk klõpsake linki "Lisa kirje";

Avanenud aknas "Andmete lisamine" sisestame andmed: kuupäev, kellaaeg, läbisõit ja k.-l. kommentaar:

4. Pärast andmete salvestamiseks kogu teabe sisestamist klõpsake nuppu "Salvesta":

Pärast seda “võrdleb” süsteem automaatselt eelmisel kuupäeval sisestatud “mõõdetud” läbisõidu erinevust viimase kuupäeva läbisõiduga sama perioodi GPS-i läbisõidu erinevusega. Selle tulemusel kuvatakse tabelis veerus “Kõrvalekalded” selgelt kõik võimalikud tuvastatud kõrvalekalded (kui palju juht läbisõidu “tagasi keris” või “kokku keris”) läbisõidu kaupa.

Süsteemi funktsionaalsuses ilmus "Optimaalne marsruut":

Võimalus moodustada marsruut rohkem kui 10 punktist

· võimalus salvestada marsruudi skeem eraldi graafilise *.png failina.

Üksikasjad:

Avage jaotis "Juhttsoonid", vahekaart "Optimaalne marsruut";

Marsruudi koostamiseks aknas "Arvutamine" vajutage nuppu "Arvuta";

Pärast seda näeme aknas "Kaart" koostatud liikumismarsruuti kahes versioonis:

· "Google Service" (kuvatakse kaardil siniste joontega, kui kasutatakse kuni 10 punkti, kui 11 või rohkem, siis marsruuti ei kuvata ja aknas "Result" on märge: "Punktide arv ei tohiks ületada 10!”);

· "Service Bel Trans Sputnik" (kuvatakse kaardil punaste joontega);

5. Meie süsteemil on võimalus printida, salvestada koostatud optimaalse marsruudi skeemi. Selleks peate aknas "Salvesta" klõpsama linki "Printimiseks":

Pärast seda avatakse uues brauseriaknas ekraanipilt loodud "Optimaalse marsruudi" kaardist ja määratud külastatavate punktide loend koos koordinaatidega:

Optimaalse marsruudiga kaardifragmendi edasiseks printimiseks peate kasutama oma brauseri funktsiooni "Prindi": klahvikombinatsioon on Ctrl + P.

Analüütilisel satelliitseiresüsteemil "Dispetšer" on kaartidega töötamisel lisafunktsioon: tanklate võrkude kuvamise võimalus. Praegu "töötab" valik Gazpromnefti ja Shelli võrkudega. Nimekiri täieneb...

Üksikasjad: jaotise "Seire" aknas "Kaart" kuvatakse ikoonimenüü nuppudel ja kaardil vastavalt bensiinijaamad Gazpromneft, Shell ja Belarusneft.

Praegu on Shelli tanklad enim esindatud EL-i riikides, Türgis ja Ukrainas. Bensiinijaamade võrk Gazpromneft on enim esindatud Venemaal ja Valgevenes, Belarusneft - Valgevenes.

Turumajanduses on oluline saavutada teenuste tarbija jaoks optimaalne kulude ja teenuse kvaliteedi suhe, mida meelitavad minimaalne tarneaeg, veose maksimaalne ohutus, mugavus veose vastuvõtmisel ja kohaletoimetamisel ning võimalus saada usaldusväärset teavet tariifide, veotingimuste ja kauba asukoha kohta ning siis on see valmis.kandma vastavad kulud. Transporditegevus peaks lähtuma kliendi vajadustest.

Kohaletoimetamise kvaliteet eeldab ka kauba kohaletoimetamise kiirust ja regulaarsust, kauba ohutust transportimisel ning tarbetute ümberlaadimistoimingute välistamist.

JSC "BelTransSputnik" jälgimisprogrammi kasutamine. sõidukite taga, võimaldab meie ettevõttel säästa pidevate telefonikõnede arvelt juhile tema asukoha kohta (kuna klient küsib teavet veose asukoha ja varaseima sihtkohta jõudmise kohta) ning välistab ka planeerimata lendude ja kütuse tühjendamine.

Järeldus

Pärast transpordi tööandja poolt transpordile esitatavate võimalike nõuete kogu ringi analüüsimist on aga piiratud tarneaegade, näiteks kiirestiriknevate kaupade puhul eelistatud otseveo variant. Eelistatav on ka ülegabariidiliste, raskete ja ohtlike kaupade veol, mille vedu parvlaevaga ei ole tehnilistel või ohutusega seotud põhjustel võimalik.

Mis puutub ettevõttesse, mida me kaalume, siis alates. see kasutab standardset veeremit, st. veoauto ja kattega poolhaagis, mistõttu on otstarbekam kasutada intermodaalset tarneskeemi. Samas tuleks arvestada mõningate teguritega, nagu näiteks praamijärjekorrad, Leedu territooriumi läbimiseks vajalike lubade ostmise õigeaegsus. Kõik see nõuab korralikku planeerimist, selgust kogu ettevõtte struktuuri töös, et oleks võimalik reisi ette planeerida, parvlaeval kohad ette broneerida, mis annab täiendavat kokkuhoidu meretranspordi kuludelt. .

Kaupade transpordi ja ladustamise teenuste osutamise kulud on omavahel seotud ja neid tuleks käsitleda üksteist täiendavatena. Tarneefektiivsuse parandamine vähendab laovajadusi ning ladustamise efektiivsuse tõstmine ladudes tagab kaupade kõrge ohutuse vedu oodates. Samuti võivad ilmastikuolud oluliselt mõjutada veetava kauba lõplikku maksumust, s.t. sõiduki planeeritud kiirus võib kuni peatumiseni väheneda, mis põhjustab vastavalt kulusid ja muudab veose maksumust ülespoole.

Selleks on progressiivse tehnoloogia kujundamine ja kaubaveo korraldamine keeruline ülesanne, mille õige lahendamine sõltub suuresti ettevõtete tulemuslikkusest. Antud tingimustele vastava projekteerimise tulemusena tuleks valida suure jõudlusega ja ökonoomne mehhaniseerimisskeem, vajalik tehniline ja tööjõuressursse, on välja töötatud peale- ja mahalaadimisoperatsioonide tehnoloogia, arvutatud tehnilised ja majanduslikud näitajad. Kauba optimaalseimaks transportimiseks on vaja täielikult tunda kõiki konkreetsete veoste transpordi üksikasju, omada kaasaegset materiaal-tehnilist baasi ning kvalifitseeritud töötajaid.

Samuti tuleks sõltuvalt veetava kauba tüübist välja töötada selline transpordi- ja ümberlaadimisprotsessi tehnoloogia, mis määrab konkreetsel mehhaniseeritud liinil töö tegemise meetodi, näidates ära lasti liikumise suuna, koostise ja teostamise meetodid. toimingud, seadmed ja nende kasutamise kord, töötajate arv, nende paigutus lülide kaupa, samuti näidatakse vajalikud taglas- ja eraldusmaterjalid kaupade vahetuks transportimiseks, mis omakorda peaks olema majanduslikult otstarbekas ja kasulik nii vedajale. ja saatja.

Võib järeldada, et transport on infrastruktuuri lahutamatu osa. Seda iseloomustavad kõik infrastruktuuri märgid ja ennekõike selline märk nagu teenuste tootmine. Transpordiks, kuigi see kuulub materjali tootmise harudesse, ei tooda tooteid materiaalsel kujul, vaid suurendab ainult toodete maksumust, toimetades need tarbimiskohta. Erinevates tööstusharudes on transpordikulude osakaal tootmiskuludes erinev, teatud kaubaliikide puhul jääb see vahemikku 1% kuni 40%.

Sellest lähtuvalt võib väita, et transpordi arendamiseks kulutatud vahendid tagastatakse täies mahus ja annavad tohutut kasumit nii transpordiettevõtete omanikele kui ka riigile, kellele nad makse maksavad.

JSC "BelTransSputnik" jälgimisprogrammi kasutamine. sõidukite taga, võimaldab meie ettevõttel säästa pidevate telefonikõnede arvelt juhile tema asukoha kohta (kuna klient küsib teavet veose asukoha ja varaseima sihtkohta jõudmise kohta) ning välistab ka planeerimata lendude ja kütuse tühjendamine.

transport müük väliskaubandus vedu

Kasutatud allikate loetelu

1. Aibazov, R.U. Organisatsiooniteooria: õpik / R.U. Aibaz [ja teised]; Alla kokku väljaandja Aibazova R.U. - M.: RAGS, 2007. - 456 lk.

Andersen, B. Äriprotsessid. Parendusvahendid / B. Andersen - M .: Standardid ja kvaliteet, 2007. - 272 lk.

3. Bragin, L.A. Kaubandusettevõtte ökonoomika: kaubandusäri: õpik / Toim. L.A. Bragin. - M.: INFRA-M, 2008. - 314 lk.

Vinogradova, S.N. Kaubanduse korraldus ja tehnoloogia: õpik / S. N. Vinogradova [ja teised]; Alla kokku toim. Vinogradova. - Minsk: Vysh. kool, 2005. - 479 lk.

5. Gontšarov, P.G. Toidukaupadega kauplemise korraldus / P.G. Gontšarov, V.F. Egorov, S.D. Ždanov. - M.: Majandus, 2003 - 425 lk.

6. Dashkov, L.P. Kaubandus ja kaubandustehnoloogia: õpik / L.P. Dashkov, V.K. Pambukhchiyants. - M.: Dashkov i K o, 2002. - 596 lk.

7. Denisova I.N. Kaubandustegevuse korraldus ja tehnoloogia: joonistel, diagrammidel, tabelitel: õpik. toetus / I.N. Denissov. - M.: INFRA-M, 2003. - 208 lk.

8. Drozdova, S.N. Kaubanduse korraldus ja tehnoloogia; loengukursus. / S.N. Drozdov. - Bobruisk, 2009. - 92 lk.

Egorov, V.N. Kaubanduse korraldus: õpik ülikoolidele / V.N. Egorov. - Peterburi: Peeter, 2006. - 352 lk.

10. Kaplina, S.A. Äritegevuse korraldamine: Proc. hüvitis kolmapäevade eest. spetsialist. institutsioonid / S. A. Kaplina. - Rostov n / D: Phoenix, 2002. - 414

Kardashin, L.I. Kaubaringluse tehnoloogia ja kaubanduse korraldamise alused: õpik. toetus / L.I. Kardašin. - M.: UNITI-DANA, 2003. - 133 lk.

Kent, T. Jaekaubandus: õpik ülikoolidele: per. inglise keelest. / T. Kent, O. Omar. - M.: UNITI-DANA, 2007. - 719 lk.

Kozlov, A.S. Äriprotsesside kujundamine ja uurimine: õpik. Toetus / A.S. Kozlov. - M.: Flinta: MPSI, 2006. - 272 lk.

Äritegevuse korraldamine aastal jaemüük: õpingud. toetus / Toim. TEMA. Kuzmina. - Rostov n / a: Phoenix, 2007. - 431s.

Platonov, V.N. Kaubanduse korraldus ja tehnoloogia: õpik. toetus / V.N. Platonov. - Minsk.: BSEU, 2009. - 317 lk.

16. Praktiline juhend müüjatele, kaupmeestele ja üksikettevõtjad. / A.I. Savinsky, L.L. Lappo, Z.M. Madaev [ja teised]: toim. Savinski. - Minsk: Valgevene, 2007. - 543 lk.

17. Dubrovin I.A. Tootmise korraldus kaubandusettevõttes: õpik. toetus ülikoolidele / I.A. Dubrovin. - 2. väljaanne, muudetud. ja täiendav - M.: KnoRus, 2009. - 304 lk.

Juhtumiuuringute kogumik erialadel "Kaubanduse korraldus" ja " äritegevus» / V.V. Lagoiko, A.G. Romina, L.S. Klimchenya, N.V. Shutilina. - Minsk: BSEU, 2001. - 97 lk.

Smagin, D.A. Kaubandus- ja toitlustusasutuste seadmed: õpik. toetus ülikoolidele / D.A. Smagin, I.Yu. Davidovitš, I.N. Smagina. - Minsk: Rahandusministeeriumi teabekeskus, 2008. - 467 lk.

Kaubanduse kohta: Law Rep. Valgevene, 28. juuli 2003, nr 231-3 // Nat. õigusaktide register Rep. Valgevene. - 2003. - nr 87. - 2/981.

Föderaalne agentuur Raudteetransport

Uurali Riiklik Kommunikatsiooniülikool

Osakond: jaamad, sõlmed ja

lastitööd

kursuse projekt

Teema kohta: Kaubaveo tehnoloogia rahvusvahelises liikluses

Kontrollitud: teostatud:

õpetaja õpilane gr. Mina-516

Chemodanova K.E. Arzhannikova E.M.

Lisa

Sissejuhatus

Kaubaveo sfäär areneb aktiivselt üle kogu maailma: kaupade kohaletoimetamise ja käsitsemise tehnoloogiad täiustuvad pidevalt, uute pakkumiste arv kaubaveo vallas suureneb ning transpordi korraldamisel arendatakse paindlikke lähenemisviise. Kaubaveo kaasaegsed suundumused tihendavad konkurentsi turul, pakkudes integreeritud lähenemine kaubavedude valdkonnas konteinerveo aktiivne kasv ning transpordi- ja logistikateenuste areng. Erinevate transpordiliikide kombinatsioon võimaldab tänapäeval korraldada veose kohaletoimetamist peaaegu igasse asulasse, samuti vähendab oluliselt selle transpordikulusid.

Kaubaveo kaasaegsed suundumused seoses Venemaa turuga on ennekõike konkurentsi märkimisväärne kasv. Kohaletoimetamise teenused, suured välismaised transpordiettevõtted, piirkondlikud kullerteenused on sunnitud oma teenuseid pidevalt täiustama, et saada kaubavedude turul eeliseid konkurentide ees. Vedajafirmad pööravad suurt tähelepanu eripakkumiste väljatöötamisele, mis arvestavad kliendi nõudmistega ning pakuvad täisvalikut transpordi- ja logistikateenuseid.

Kaubavedude kaasaegseid suundumusi iseloomustab uue suuna – konteinervedude aktiivne arendamine. Konteinerid ilmusid rahvusvahelisele turule globaalse kaubakäibe olulise kasvuga as tõhus meetod transpordi ühtlustamine ja hõlbustamine. Tavalised konteineri suurused muudavad veose töötlemise palju kiiremaks ja lihtsamaks kui erinevates pakendites olevad üksiklastid. Seega lihtsustavad konteinerid kauba käsitsemist ja kiirendavad oluliselt transporti ennast. Konteinervedude kuluefektiivsus ja mitmekülgsus on viimastel aastakümnetel toonud kaasa nende populaarsuse maailmaturul.

Raudtee- ja maanteetranspordi ees seisavad väljakutsed praegune etapp taandatakse tööstuse kasumlikkuse tõstmisele, mis põhineb liiklusmahtude kasvul, parandades kaupade saatjate ja vastuvõtjate teenuse kvaliteeti, laiendades pakutavate teenuste valikut, vähendades tegevuskulusid, samuti koolitades valdkonna kõrgelt kvalifitseeritud töötajaid. kommertstöö, mis võiks juhtida suurte kaubajaamade, linna kaubajaamade jne tööd. turumajanduses.

2008. aastal alanud ülemaailmne majanduskriis avaldas aga olulist mõju rahvusvahelisele transporditurule. Erinevate prognooside kohaselt on antud ligikaudu samad andmed, mis ütlevad, et olukord sellel teenuseturul stabiliseerub alles 2012. aasta lõpuni. Kuid sel juhul saab kõige vähem kahju raudteetransport, kuna enamikus riikides ja eriti Venemaal kuulub suurem osa monopoolsest ettevõttest riigile, kes hakkab ettevõtet subsideerima.

Käesoleva töö eesmärgiks on uurida kaubaveo tehnoloogiat rahvusvahelises liikluses.

Peamine ülesanne on võrrelda erinevaid transpordiliike (eelkõige raudtee ja maantee) ning olemasolevate lähteandmete põhjal valida neist konkreetse veo teostamiseks efektiivseim. Saadud andmete põhjal tuleks teha järeldus transpordiliigi ratsionaalse valiku kohta.

Algandmed: lähtejaam - Sverdlovsk-tovarnõi, Venemaa, sihtjaam - Tallinn, Eesti, vaja vedada valget šokolaadi, koguses 150 tonni.

Selle teema asjakohasus seisneb esiteks selles praegused trendid kõigi peamiste transpordiliikide arendamine meie riigis.

Projektis käsitletakse ka selliseid teemasid nagu rahvusvahelise lepingu koostamine, ekspedeerimisteenuse vormi valimine, eksportivale ettevõttele dokumentide vormistamine, veeremi valik, kauba kohaletoimetamise marsruudi ja maksumuse määramine, arvestades veotasusid.

1. Veose transpordiomadused

GNG kood - 17049051

Kood vastavalt ETSG-le - 514008

TN VED kood - 1704903000 valge šokolaad

Kõik Venemaa Raudtee veetavad kaubad on jagatud kolme tariifiklassi. Esimesse klassi kuuluvad toorained, mille transpordikomponent hinnas ületab 15%: need on madala sissetulekuga, "sotsiaalselt olulised" kivisüsi, rauamaak, toorpuit, tsement ja muud ehitusmaterjalid. Nende transport toimub madalate hindadega. Teise klassi kuuluvad muud kaubad, mille transpordikomponendi osakaal on 10-15%, sealhulgas teravili ja muud toiduained, nafta ja põhilised naftasaadused ning mineraalväetised. Teise klassi lasti transpordib Venemaa Raudtee omahinnaga. Kolmandasse klassi kuuluvad valmistooted, mille transpordikomponent on alla 10% - neid transporditakse kõrgendatud määraga, et kompenseerida esimese klassi transporti. Seetõttu kuulub šokolaad kolmandasse tariifiklassi.

Transpordiks kasutame: šokolaad tahvlite kujul pakitakse lainepappkarpidesse vastavalt standardile GOST 13512-81 (suurus 380 380 228 mahutavusega 25 kg), millele järgneb pakkimine plankkarpidesse vastavalt standardile GOST 13357- 87 (suurus 457 380 310 kandevõimega 35 kg) . Vastavalt sellele on 150 tonni jaoks vaja 6000 kasti

Transpordimärgised peavad sisaldama käsitsemismärke, põhi-, lisa- ja teabesildi.

Käsitsemismärgid – kujutised, mis näitavad, kuidas lasti käsitseda.

Peamised pealdised:

välisostja lepingu number ja (või) tellimuse number;

Tellimuse number – riietus;

Paki number - näidatakse murdarvuna, lugejas - partiis oleva pakendi seerianumber, nimetajas - partii pakendite arv;

välisriigi kaubasaaja täisnimi või sümbol;

sihtkoha nimi, mis näitab ümberlaadimisjaama või -sadamat;

lasti sihtriik;

Kauba sihtkoha jaam ja raudtee;

Saatja kaubamärgid ja kaubamärgid.

Täiendavad pealdised:

Eksportiva organisatsiooni nimi – täielik või tingimuslik;

lasti lähtekoht;

Jaama ja raudtee väljumine.

Teabesildid:

Pakendi üldmõõtmed - sentimeetrites;

Neto- ja brutokaal kilogrammides;

Paki maht kuupmeetrites;

Sildid "Eksport", "Riik - tootja ja (või) tarnija". Ärge märkige pakendi üldmõõtmeid ja mahtu pikkuses, laiuses ega läbimõõdus kuni 1 m.

Gabariitmõõtmeid ei märgita, kui ükski gabariitmõõtmetest ei ületa 1 m veose vedamisel lahtisel veeremil, 1,2 m - kaetud veeremil ja 0,7 m õhutranspordil.

Kaupade transportimisel veopakendites peab igaüks neist olema märgistatud põhi-, lisa- ja teabesiltidega. Sel juhul kasutatakse koha seerianumbri ja partii pakendite arvu asemel järgmist:

1. lugejas - pakendite koguarv partiis;

2. nimetajas - pakkide arv pakis, sulgudes näiteks paki seerianumber.

Põhi-, lisa- ja infosildid (v.a bruto- ja netokaal) ei kehti üksikpakkidele, millest pakend moodustatakse.

Pakendita veetavatest kaupadest moodustatud pakenditel on vajadus kohaldada partiis olevate pakendite koguarvu, pakendite arvu pakendis ja pakendi seerianumbrit konkreetset tüüpi toodete puhul kehtestatud normatiivdokumendis.

Transpordimärgistuse pealekandmise koht ja viis

Veomärgistus (põhi-, lisa-, infosildid ja käsitsemissildid) tuleb kanda paberile, papile, vineerile, metallile jm etikettidele või otse konteinerile.

Põhi-, lisa- ja informatiivsetel pealdistel on:

Kastidel - ühel küljel. Sõrestikkastidele ja välisliistudega kastidele peab olema võimalik paigutada märgistus (liistude kinnitamine, plankude vahede sulgemine jne). Avatud raudteeveeremi vedamisel väikesemahulise ja väikesemahulise kaubaveoga, millel on tähis tähendusega “Ülemine”, peab veomärgis (v.a kaubasaatja nimi ja lähtekoht) kanda lisaks pakendi ülemisele küljele (kaanele);

Tünnidel ja trumlitel - ühel põhjas. Korpusele on lubatud märgistada;

Kottidel - ülemises osas õmbluse juures;

Pallidel - ühel külgpinnal;

Pallidel - otsapinnal. Märgistus on lubatud külgpinnale;

Teist tüüpi konteineritel ja transpordikonteineritesse pakendamata kaupadel - kõige mugavamates, hästi nähtavates kohtades.

Märgistamisel otse mahutile, kui konteineri mõõtmed ja konstruktsioon ei võimalda külgseinale vajalikku märgistust panna, on lubatud märgistus asetada küljele, otsaseintele ja (või) kaanele.

Pakkimata tooted on lubatud märgistada otse tootele.

Manipulatsioonisildid (hoiatussildid) kantakse igale pakendile ülemises vasakus nurgas konteineri kahel külgneval seinal.

Tünnidel ja trumlitel asetatakse märgid ühele põhja või kerele; kottidel - ühel küljel.

Meie puhul kasutame järgmisi käsitsemismärke - Hoida päikese käes, hoida eemal niiskusest ja temperatuurivahemikust, mille juures lasti hoida või käsitseda.

Hoida päikese käes

Hoida eemal niiskusest

Temperatuurivahemik, mille juures lasti tuleks hoida või käsitseda.

Märgistamine toimub trükkimisel, litograafia-, elektrolüütilistel meetoditel, šabloonide, stantsimise, stantsimise, põletamise, stantsimise, kirjutusmasinal trükkimise, markeerimismasinate abil.

Märgistamisel kasutatav värv ei tohi olla kleepuv ja pestav, vajadusel peab värv olema veekindel, valguskindel, soolakindel ja vastupidav troopilisele kliimale, kõrgetele ja madalatele temperatuuridele.

Manipulatsioonisildid, pealdised, keskkonnamärgid peavad olema mustad.

Sildile “Hoida niiskusest eemal” on lubatud mitte märkida vihmapiiskade sümbolit.

Lubatud on kasutada lünkadega manipuleerimismärke.

Igale pakendile tuleb kanda transpordimärgistus (põhi-, lisa- ja infosildid ning käsitsemissildid).

Homogeensete kaupade vedamisel otseliikluses vagunisaadetistega on lubatud kanda põhi-, lisa- ja infopealseid (v.a bruto- ja netokaal) mitte kõikidele pakenditele, vaid vähemalt neljale.

Kauba vedamisel maanteel ja universaalkonteinerites, v.a autod ja väikesaadetistega laaditud konteinerid, on lubatud mitte kanda põhi-, lisa- ja infomärke (v.a. bruto- ja netokaal).

Märgised, sildid, hoiatussildid peavad olema vastupidavad atmosfääri sademetele (lumi, härmatis, vihm), päikesekiirgusele, soolaudule, tolmule, veele, hapete ja leeliste vesilahustele, õlile, bensiinile jne ning olema paigutatud keskkonnale hoolduspersonali vaade.

Märgised, sildid ja hoiatussildid peavad olema selged ja üheselt mõistetavad.

Kõige ökonoomsema vagunitüübi valikul tuleks lähtuda tingimusest, et kaupa saab vedada ainult ühte tüüpi vagunis (kattevagun, gondelvagun, paakvagun) või erinevad tüübid(gondelvagun ja platvorm).

Kaubavagunite park koosneb universaalsetest (kaetud, platvormidest, gondlivagunid) ja spetsialiseeritud autodest. Suurem osa veostest saab vedada universaalvagunites ning neid veoseid, mille jaoks need on ette nähtud, saab vedada spetsiaalsetes vagunites. Spetsialiseeritud vagunite hulka kuuluvad tsemendiveokid, paagid, isotermilised, mineraalvagunid, spetsiaalsed paagid tsemendi, vedelgaaside veoks jne.

Laadimisviisi järgi jaotatakse vagunid kinnisteks ja lahtisteks. Avatud tüüpi vagunitel on kaetud vagunitega võrreldes mitmeid eeliseid: laiem peale- ja mahalaadimistoimingute mehhaniseerimise võimalus, vagunite väiksem seisakuaeg, kuna peale- ja mahalaadimine kiireneb; madalamad kulud ehitusele, remondile, hooldusele, laiemale transporditavale kaubavalikule.

Kaubapargi vagunite konstruktsioon mõjutab lasti ohutust, lastioperatsioonide kiirust, rongiliikluse ohutust, kandevõime ja kandevõime maksimaalset ärakasutamist, peale- ja mahalaadimisoperatsioonide igakülgse mehhaniseerimise tagamist ning seisakuaegade vähendamist. lastioperatsioonid.

Lääne-Euroopa vagunite konstruktsiooniskeemidel on suur hulk lahendusi, mis erinevad kodumaistest, näiteks on osal kaetud vagunitel ülestõstetav katus, pargis on ülekaalus kaheteljelised vagunid; vagunid erinevad suuruse poolest, mis mõjutab ümberlaadimisprotsessi.

Rongiliikluse ohutuse tagamiseks peavad kõik külgnevatele raudteedele üleviidavad vagunid olema varustatud automaatpiduritega, mis tagavad nende töö teiste süsteemide pidurite ja ühendusmuhvidega.

Vajalik on välja valida kaetud vagun, konteiner ja platvorm, millel seda veetakse, samuti veoauto. Selle tulemusena saame kolme tüüpi transporti:

1. Veosadetis

2. Konteinervedu

3. Maanteetransport

Võrdluseks võtame kaks kaetud autot - 11-066 ja 11-260 ning kaks platvormi - 13-9004 ja 13-9007.

Veeremi valik tehakse tabelis 1 toodud näitajate alusel.

Tehniline taarakoefitsient arvutatakse järgmise valemi abil:

K t t \u003d q t / P gp

Mahuti laadimistegur:

K p t \u003d q t / R need

Koormusvõime rakendustegur:

l \u003d R need / R gp

Tabel 1.

Seega sobib vagun KR 11-066 vagunisaadetiseks.

Nüüd paneme kauba vagunisse ja määrame, kui palju lasti ühes vagunis veetakse. Siis leiame veoks vajaliku vagunite arvu.

Seega saab autosse laadida 2480 kasti:

2480*25=6,2 tonni.

n vag =150/6,2=25 vagunit.

150/25=6000 kotti/vagun.

Panime lasti konteinerisse ja platvormile.

Transpordiks kasutame 20-jalast konteinerit.

Ja platvorm 13-9007

Kuna 150 tonni šokolaadi transportimiseks on vaja 6000 kasti, saab ühes konteineris transportida 882 kasti. Ja ühele platvormile saab panna 3 konteinerit.

Seega on kogu kauba transportimiseks vaja 7 konteinerit ja 3 platvormi.

Kauba raudteeveoks vastuvõtmise reeglid.

Kauba pealelaadimine, paigutamine ja kinnitamine vagunitesse, konteineritesse peab tagama rongiliikluse ohutuse, peale- ja mahalaadimistoimingute mehhaniseerimise võimaluse, kaupade, vagunite, konteinerite ohutuse vastavalt GOST-i nõuetele.

Veosed, mille laadimisel toimub vagunite, konteinerite ettevalmistamine ettenähtud korras kinnitatud ohtlike kaupade raudteeveo eeskirjas sätestatud tingimuste kohaselt, on märgitud käesoleva eeskirja lisas.

Veosed, mille pakendil on manipuleerimissildid ja hoiatussildid, tuleb vagunitesse laadida vastavalt nende siltide ja pealdiste nõuetele.

Kauba paigutamine ja kinnitamine vagunitesse, konteineritesse toimub vastavalt kaupade vagunitesse ja konteineritesse paigutamise ja kinnitamise tehnilistele tingimustele, raudteeveo spetsialiseeritud konteinerites kaubaveo eeskirjadele, kaubaveo eeskirjadele. kaubad universaalkonteinerites raudteetranspordis.

Veoeeskirja artikli 30 kohaselt tagavad kauba laadimiseks, kinnitamiseks ja transportimiseks vajalikud seadmed, materjalid, pakkimisvahendid ja muud seadmed kaubasaatjate poolt. Selliste seadmete paigaldamise laadimise ajal teostavad kaubasaatjad või raudtee, olenevalt sellest, kes laadib.

Ühte vagunisse on keelatud laadida lasti, mis oma omaduste tõttu võib kahjustada või rikkuda teist lasti.

Taara- ja tükkauba paigutamine auto ustevahelisse ruumi toimub vähemalt 25 cm vahega ukse ja koorma vahel.

Vastavalt transpordiharta artiklile 29 tuleb kaubad laadida vagunitesse, konteineritesse, võttes arvesse Venemaa Raudteeministeeriumi kehtestatud nende laadimise tehnilisi standardeid, kuid mitte kõrgemad kui kandevõime vastavalt trafaretil olevale šabloonile. vagun, konteiner.

Veosed, millele ei ole kehtestatud tehnilisi laadimisnorme, laaditakse vagunite, konteinerite täismahus, kuid mitte kõrgemal kui kandevõime vastavalt trafaretile vagunil, konteineril.

Üle kahe meetri pikkuste kaupade laadimine avalikku kohta minevatesse kaetud vagunitesse ei ole lubatud, välja arvatud kauba saaja poolt avalikes kohtades mahalaaditav kaup.

Üldreeglid veose kinnitamine konteineritesse

Esiteks tuleb silmas pidada, et konteinerit saab laadida kuni konteineri lubatud kogu brutomassini, millest on maha arvatud tema enda mass. Lubatud brutomassi ületamine ei tohiks ületada 50 kg.

Kaubad konteinerites tuleks paigutada nii, et oleks välistatud võimalus seda transportimise või ümberlaadimise ajal sees liigutada. Koormus põrandale ja surve seintele peaksid olema ühtlaselt jaotunud ning konteineri uksed peaksid vabalt avanema ja sulguma, selleks jätke koorma laadimisel koorma ja ukse vahele 3–5 cm vaba ruumi. Veost või selle kinnitusvahendeid (naelad, kiilud, vahetükid jne) on keelatud naelte või klambritega naelutada konteineri seina, põranda ja lakke. Kauba laadimisel ilma konteineriteta või kergkonteinerites peaks saatja võtma meetmeid, et tagada veose ohutus kahjustuste, riknemise või muudel kvaliteedi põhjustel vähenemise eest, samuti kaitsta konteinerit lasti kahjulike mõjude (korrosioon) eest. , jne.). Selleks on võimalik näiteks katta konteineri seinad paberi vms materjalidega, kasutada kaitsekilet, kummipatju, pakkida veos pehme isolatsioonimaterjaliga. Saatja on kohustatud veose paigutama ja kinnitama nii, et oleks välistatud konteineri kahjustamine nii laadimisel kui ka järgneval transportimisel.

Lasti kinnitamiseks konteineris kasutatakse tõkkevardaid, kette, kaitsekilpe, laudadest vaheraame, mille ristlõige on vähemalt 20x100 mm. Kaubavirnade vahel, samuti lasti ja konteineri seinte vahel olevate tühikute kogusumma ei tohiks ületada 200 mm. Seega on konteinerite kinnitamine logistikas väga oluline.

Vahed näites: pikkus 165mm, laius 100mm.

Kauba ohutuse seisukohalt on suur tähtsus sellelt tuleva koormuse ühtlane jaotumine konteineri ustele, otsaseintele ja põrandale, s.o. konteineri õige paigutus. Selle tingimuse täitmise tagamiseks tuleb järgida järgmisi konteineri paigutamise juhiseid.

- konteinerisse ei ole lubatud paigutada koormaid, mis moodustavad olulise koormuse väikesele põrandapinnale ja muudele konteinerite siseelementidele. Lasti tuleb kinnitada nii, et koorem jaotub ühtlaselt konteineri maksimaalsele võimalikule sisepinnale;

– kõik tühimikud lasti ja konteineri seinte vahel tuleb täita improviseeritud või spetsiaalsete vahenditega ning sel juhul on mugav kasutada näiteks tühje kaubaaluseid, mis reeglina on igas laos , puitklotsid, täispuhutavad anumad jne:

- kui on vaja paigutada mitu erineva kujuga lastiühikut, tuleb igaüks eraldi kinnitada;

– erineva arvu astmetega koormate virnastamine on keelatud.

Üldjuhul tuleks järgida järgmist üldreeglit: konteineri poole ei tohi kontsentreerida rohkem kui 60% kogu lasti massist.

Lisaks tuleks laadimine läbi viia nii, et mis tahes teisaldusseadmetega (näiteks konteinerlaadur, pukk-kraana, ümberlaadimiskraana jne) ümberlaadimise käigus oleks tagatud konteineri stabiilne horisontaalne asend. Vastasel juhul võib see kalduda ja veos nihkudes lõhub lukustusseadme, pigistab välja konteineri uksed või otsaseinad. Samuti ei ole lubatud konteinerisse laadida raskeid esemeid kergetele, samuti on keelatud lasti ekstsentrilisusega jaotamine. Mahuti asetamisel ei tohiks unustada ülaltoodud märkusi.

Koormatud universaalsed 20-jalased konteinerid asetatakse veeremile piiranguteta tervikliku või mittetäieliku komplektina 60-jalastel platvormidel kas keskel (üks või kaks konteinerit) või sümmeetriliselt mööda servi (kaks konteinerit). Vene raudteedel transportides peaksid neil olema uksed sees. Vältimaks liikumist piki platvormi, kinnitatakse konteinerid kahe otste külgede lähedale asetatud põikivarda abil ning konteinerite vahele asetatakse üle vaguni latt, mille külge naelutatakse vastu liitmikke toetuvad vahevardad. . Vagunile paigutatud konteinerite kogumass ei tohi ületada vaguni standardkandevõimet.

Virnadena moodustatud pakitud ühikukoormad paigutatakse konteineri otsaseina lähedale koos nõuetele vastava paigaldusega. Ukse küljelt tuleks pakendid asetada kogu konteineri pikkuses, kui pole märgitud teisiti.

Piirdena on lubatud kasutada piisava tugevusega sektsioonmetalli, raua-, puidu-, silindri- ja muude kaupade kimbud ja torukimbud, mis on asetatud pika küljega risti risti.

Konteinerites olevate kaupade kinnitamine peab toimuma puidust tõuke- ja vahevarraste, ühendusribade ja vähemalt 6 mm läbimõõduga traatpikendustega ülekatete abil kahes või enamas keermes konteinerites olevate kõrvade, kronsteinide ja rõngaste jaoks. Venitusarmid peaksid asuma põranda ja külgseinte suhtes mitte rohkem kui 40 ° nurga all.

Autotransport

EUROFUR

Auto mark on Mercedes.

Mõõdud:

Pikkus 13,5 m

Laius 2,45 m

Kõrgus 2,45m

Keha maht 82m 3

Kandevõime 20 tonni

Kaubaruumi tüüp - europlatvorm koos varikatusega.

Selgub, et ühte masinasse mahub 800 kasti kaaluga 25 kg. Ja kuna masina kandevõime on 20 tonni, kulub selleks 8 masinat

Veose paigutamine ja kinnitamine veeremile.

Erinevat tüüpi veoste transportimisel on vaja järgida nende laadimise ja transportimise eeskirju, et tagada sõidukite tõhus kasutamine ja veetavate kaupade ohutus.

Kaupade paigutamine sõidukite (haagiste) keredesse peaks algama kabiinist ridadena kogu laadimiskõrguse ulatuses. Kaalu järgi peab koorem jaotuma sümmeetriliselt sõiduki pikitelje ümber ja ühtlaselt kogu kere põrandapinnale. Mittetäielik rida asetatakse viimaseks.

Kere mahu ja sõidukite kandevõime maksimeerimiseks, kere piki- või põikisuunalise liikumise vältimiseks, samuti ohutuse tagamiseks transportimisel pakitakse autode ja haagiste keredes kaup tihedalt. . Üksikute kaubaartiklite vahele asetatakse puidust vahetükid, vahetükid jms.

Ühetasandilise virnaga pehmetesse konteineritesse (kotid, kullid) pakitavad veosed asetatakse õmblustega (lipsudega) ülespoole, mitmetasandilise virnastamise korral - sees on horisontaalsed õmbluste (lipsude) read.

Kastides või pallides olevad lastid on virnastatud ühes või mitmes astmes, samas kui virn võib olla ristkülikukujuline või püramiidne.

Kastides olevad koormad (erineva suuruse ja kaaluga) laotakse kõige ettevaatlikumalt, et vältida nende nihkumist liikumisel, samuti raskete kastide võimalikku survet (piki-, põikisuunaline) kergetele kastidele.

Alustel transportimisel laotakse neile üksikpakid selliselt, et kogust oleks võimalik kontrollida nende asendit alusel ja kinnitust rikkumata (erandiks on kaubasaatja plommide taga veetavad suletud kastiga alused).

DDP tarnetingimused – tarnitud tollimaks tasutud

(...nimetatud sihtkoht)

Kohaletoimetamise tollimaks tasutud

(...sihtkoha nimi)

Mõiste "Delivered Duty Paid" ehk DDP tarnetingimused tähendab, et müüja annab tollivormistuses ja saabuvast sõidukist maha laaditud kauba ostja käsutusse DDP tarnetähtajas märgitud nimetud sihtpunktis. . Müüja peab kandma kõik kauba transportimisega seotud kulud ja riskid, sealhulgas (vajaduse korral) (vt sissejuhatuse punkt 14) mis tahes tasusid sihtriiki importimise eest (sõna "tasud" tähendab siin vastutust ja riske kauba transportimise eest). tollivormistuse väljastamiseks, samuti tolliformaalsuste tasumiseks, tollimaksud, maksud ja muud tasud) vastavalt DDP tarnetingimustele.

Kui termin EXW seab müüjale minimaalsed kohustused, siis DDP tarnetingimused hõlmavad müüja maksimaalseid kohustusi.

Seda terminit, DDP tarnetingimused, ei saa kasutada, kui müüja ei saa otseselt ega kaudselt hankida impordilitsentsi.

Kui pooled on kokku leppinud, et jätavad müüja kohustustest välja osa importimisel tasumisele kuuluvast DDP tarnetingimuste kasutamisest tulenevast kulust (nt käibemaks – käibemaks), tuleks see müügilepingus selgelt välja tuua.

Seda tähtaega, DDP tarnetingimusi, saab rakendada olenemata transpordiliigist.

MÜÜJA KOHUSTUSED	OSTJA KOHUSTUSED
A.1. KAUPA TARNE VASTAVUS LEPINGUGA Müüja on kohustatud vastavalt müügilepingule esitama ostjale kauba, kommertsarve või samaväärse elektroonilise teate ja kõik muud vastavust tõendavad dokumendid, mida müügilepingu tingimuste kohaselt võidakse nõuda.	B.1. HINNA MAKSMINE Ostja on kohustatud tasuma kauba eest müügilepingus sätestatud hinna.
A.2. LITSENTSID, SERTIFIKAADID JA FORMAALSUSED Müüja peab omal riisikol ja kulul hankima mis tahes ekspordi- ja impordilitsentsi või muu ametliku loa või muud dokumendid ning vajaduse korral täitma (vt sissejuhatuse punkt 14) kõik tolliformaalsused, mis on nõutavad kaupade ekspordi ja impordi ning nende jaoks. transiit läbi kolmandate riikide.	B.2. LITSENTSID, SERTIFIKAADID JA FORMAALSUSED Ostja peab müüja nõudmisel andma müüjale oma riisikol ja kulul igakülgset koostööd vajaduse korral (vt sissejuhatus 14) mis tahes impordilitsentsi või muu kauba importimiseks vajaliku ametliku loa hankimisel.
A.3. VEO- JA KINDLUSTUSLEPINGUD a) Veoleping Müüja peab omal kulul lepingu sõlmima kauba toimetamiseks nimetatud sihtkohta. Kui eripunktis ei ole kokku lepitud või selliste tarnete praktikaga määratud, võib müüja valida talle sobivaima punkti nimetatud sihtkohas. b) Kindlustusleping Ei mingit kohustust	B.3. VEO- JA KINDLUSTUSLEPINGUD a) Veoleping Ei mingeid kohustusi (vt Sissejuhatus lk.10). b) Kindlustusleping Ei mingit kohustust
A.4. TARNIMINE Müüja peab andma kauba ostja või muu ostja poolt nimetatud isiku käsutusse saatmata kauba mis tahes saabuvale transpordivahendile nimetatud sihtkohta, kokkulepitud kuupäeval või tarnimiseks kokkulepitud aja jooksul.	B.4. TARNE VASTUVÕTMINE Ostja on kohustatud kauba vastu võtma, kui see on tehtud kooskõlas artikliga A.4.
A.5. RISKI ÜLEKANDMINE Müüja on kohustatud kauba tarnima vastavalt artikli B.5 sätetele. ja kannavad kõik kauba kaotsimineku või kahjustumise riskid kuni kauba tarnimiseni vastavalt artiklile A.4.	B.5. RISKI ÜLEKANDMINE Ostja on kohustatud kandma kõik kauba kaotsimineku või kahjustumise riskid alates selle üleandmise hetkest vastavalt artiklile A.4. Ostja on kohustatud - kui ta ei täida oma kohustust vastavalt artiklile B.2. - kanda kõik täiendavad riskid kaubale sellisel viisil tekitatud kaotsimineku ja kahjustumise osas. Ostja on kohustatud - kui ta ei täida oma kohustust teavitada vastavalt artiklile B.7. - kanda kõik kauba kaotsimineku või kahjustumise riskid alates kokkulepitud kuupäeva või tarneaja lõppemisest. Tingimuseks on aga kauba nõuetekohane vastavus lepingule. See tähendab, et kaup peab olema nõuetekohaselt identifitseeritud, st kindlasti eraldatud või muul viisil identifitseeritud käesoleva lepingu esemeks oleva kaubana.
A.6. KULUDE JAOTAMINE Vastavalt artikli B.6 sätetele peab müüja: - lisaks artiklist A.3a tulenevatele kuludele kandma kõik kaubaga seotud kulud kuni kauba kohaletoimetamiseni vastavalt artiklile A.4. ., ja - vajadusel (vt sissejuhatuse punkt 14) - tasuma kõik ekspordi ja impordi tolliformaalsuste täitmisega seotud kulud, samuti muud tollimaksud, maksud ja muud tasud, mis tuleb tasuda kaupade eksportimisel ja importimisel ning nende transiidil läbi kolmandate riikide enne kohaletoimetamist vastavalt punktile A.4.	B.6. KULUDE JAOTAMINE Ostja on kohustatud vastavalt artikli A.3a sätetele: - kandma kõik kaubaga seotud kulud alates selle üleandmise hetkest vastavalt artiklile A.4 - kandma kõik lisakulud, kui ta ei täida oma kohustust. vastavalt artiklile B.2. või teatama vastavalt artiklile B.7. Tingimuseks on aga kauba nõuetekohane vastavus lepingule. See tähendab, et kaup peab olema nõuetekohaselt identifitseeritud, st kindlasti eraldatud või muul viisil identifitseeritud käesoleva lepingu esemeks oleva kaubana.
A.7. TEADE OSTJALE Müüja peab ostjat kauba väljasaatmisest õigeaegselt teavitama, samuti teatama ostjale muust teatisest, mis võib olla vajalik selleks, et ostja saaks astuda tavapäraseid kauba kättetoimetamiseks vajalikke meetmeid.	B.7. TEADE OSTJALE Ostja on kohustatud müüjat õigeaegselt ette teatama, kui ta suudab kindlaksmääratud aja jooksul kindlaks määrata aja ja/või kättetoimetamise koha nimetatud sihtkohas.
A.8. KÄTTETÕEND, SAATEDOKUMENDID VÕI ELEKTROONILISED EKVIVALENDID Müüja peab ostjale omal kulul esitama tarnekorralduse ja/või tavapärase veodokumendi (nt kaubeldav konossement, mittekaubeldav mereveoleht, siseveetranspordi tõend, õhuveoleht, raudtee- või maanteeveoleht või multimodaalse transpordi saateleht), mida võidakse nõuda ostjalt kauba kättetoimetamiseks vastavalt artiklitele A.4./B.4. Juhul, kui müüja ja ostja on kokku leppinud elektroonilise sidevahendi kasutamises , võib ülalnimetatud dokumendid asendada samaväärsete elektrooniliste sõnumitega (EDI).	B.8. KÄTTETÕEND, SAATEDOKUMENDID VÕI ELEKTROONILISED EKVIVALENDID Ostja peab aktsepteerima nõutud tarnetellimuse või veodokumendi vastavalt artiklile A.8.
A.9. KONTROLL - PAKEND - MÄRGISTAMINE Müüja peab kandma kauba üleandmiseks vajalikud kulud (näiteks kvaliteedi, mõõtmete, kaalu, koguse kontrollimine) vastavalt artiklile A.4 Müüja peab ise pakendama. kauba kohaletoimetamiseks vajalik kulu (välja arvatud juhul, kui antud tööstusharu kaubanduses on tavaks tarnida lepinguga ettenähtud kaup ilma pakendita). Pakend peab olema korralikult märgistatud.	B.9. KAUPADE KONTROLL Ostja on kohustatud kandma kauba saatmiseelse kontrolliga seotud kulud, välja arvatud juhul, kui sellist kontrolli nõuavad ekspordiriigi ametiasutused.
A.10. MUUD KOHUSTUSED Müüja on kohustatud kandma kõik kulud ja tasuma artiklis B.10 sätestatud dokumentide või samaväärsete elektrooniliste sõnumite vastuvõtmisega seotud kulud ja tasuma ning samuti hüvitama kõik kulud, mis ostjal on talle osutatud abi tõttu. Müüja on kohustatud andma ostjale kogu kindlustuse teostamiseks vajaliku teabe.	B.10. MUUD KOHUSTUSED Ostja peab müüja nõudmisel oma kulul ja riisikol tegema müüjaga igakülgset koostööd importivas riigis välja antud või edastatud dokumentide või samaväärsete elektrooniliste sidevahendite hankimisel, mida müüja võib nõuda kauba sel viisil kättesaadavaks tegemiseks. ostja.

Kaubaveole rahvusvahelises liikluses eelneb reeglina lepingu vormistamine. Müügileping on dokument, mis näitab, et tehingu üks pool (müüja) kohustub andma lepingus nimetatud kauba üle teise poole (ostja) omandisse, kes omakorda kohustub selle vastu võtma ja tasuma. selle eest määrata hind. Lepingu tingimuste sisu sõltub igal juhul veo liigist, kauba olemusest, tehingu liigist, tarne põhitingimustest, aga ka rahvusvaheliste lepingute, lepingute sisust, kaubaveo tavadest. riik.

Ilmselgelt on erinevat tüüpi tehingutel materiaalsete tingimuste eripära. Kui tegemist on müügilepinguga, siis võite pöörata tähelepanu järgmistele punktidele.

Lepingu objekt. Vajalik on võimalikult selgelt ja põhjalikult kirjeldada toodet, selle komplektsust, kvaliteeti, lisada spetsifikatsioon.

Selle lepingu hind ja kogusumma. Peaksite täpsustama mitte ainult lepingu kogusumma, vaid ka üksiku toote hinna.

Tarnetingimused. INCOTERMS on reeglina reguleeritud (reeglite kogum, mis kirjeldab tüüptarnetingimusi). Lepingus tuleb märkida, millist INCOTERMSi versiooni kasutatakse.

Kauba vastuvõtmise tingimused. See on väga tõsine asi. Palju vaidlusi tekib seoses ostja kvaliteedinõuetega. Selle vältimiseks on vaja selgelt määratleda mehhanism toodete kvaliteedi hindamiseks vastuvõtmisel. Kvaliteeti saab hinnata ekspertide komisjon - poolte esindajad, samuti on soovitatav soovitada ekspertüksusi Vene Föderatsiooni Kaubandus-Tööstuskojas (eeldusel, et kaup on Venemaal vastu võetud) või sarnaseid struktuure välismaal. (kui ostjaks on välismaa firma). Samuti tuleb meeles pidada, et sageli peale vastuvõtuakti allkirjastamist poolte suhe ei katke, lisanduvad ka garantiiteeninduse kohustused.

Maksetingimused. Täpsustage lepingu valuuta, maksevaluuta ja valuutaklausel, mis võimaldab vältida valuutakursi kahjumit. Siinkohal tuleb tähelepanu pöörata ka valuutaseadusandluse nõuetele.

Nõuded ja trahvid. Ühtlustada lepingu suhtes kohaldatava õigusega. Näiteks kui lepingus ette nähtud nõuete esitamise tähtaeg on vastuolus kohustuslike reeglitega, mis on kehtestatud vastavas siseriiklikus õiguses, võidakse see punkt osaliselt kehtetuks tunnistada.

Vääramatu jõud. Vabastuseks vastutusest lepingu rikkumise eest on tegemist erakorraliste ja antud tingimustel vältimatute asjaoludega (loodusnähtused, sõjalised operatsioonid jne). Need on tulekahju, üleujutus, maavärin, orkaan, epideemia, streik, vaenutegevus, kaupade ekspordi ja impordi keeld ja muud, mis on lepingule kohaldatava õiguse alusel vääramatu jõuna lubatud (kui kohaldatakse Vene õigust, siis õige sõnastuse korral Selles lõikes piisab, kui vaadata Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artiklit 401). Seega ei saa pooled esitada vääramatu jõu asjaolusid, mida vastavas seaduses ei ole (näiteks ühe poole suhtes kriminaalasja algatamine ei vabasta teda lepingust tulenevatest kohustustest).

Muud tingimused. Venemaa seaduste järgi saab lepingust tulenevaid õigusi üle anda kolmandatele isikutele, kuid sageli on oluline loovutamise lubamatus, mistõttu oleks tore lisada lepingusse punkt, mille kohaselt ei ole kummalgi poolel õigust oma õigusi üle anda. nõude esitamine käesoleva lepingu alusel kolmandale isikule ilma teise poole kirjaliku nõusolekuta.

Teostatavusuuringu vorm valitakse tarne põhitingimuste alusel, arvestades iga variandi puhul tarneaega ja transpordikulusid. Veovõimaluste võrdlemisel erinevate transpordiliikide lõikes tuleks arvesse võtta nende arengu astet piirkonnas, tööde hooajalisust, transpordi-, ümberlaadimis- ja ladustamistoimingute keskkonnamõju. keskkond, transpordi ja tehnoloogiliste skeemide areng, tehniliste vahendite ohutus ja töökindlus erinevatel transpordiliikidel, transporditeenuste kvaliteet ja muud tegurid.

Kõik ekspedeerimisteenused raudteel jagunevad kolme kategooriasse: nende teostamise koht, aeg ja teostatava töö liik.

Vastavalt teenuste osutamise kohale osutatakse teenuseid kaubasaatja (ekspediitori) laos, lähtejaamas, teekonnal, sihtjaamas ja kauba saaja (ekspediitori) laos.

Vastavalt täitmisajale osutatakse teenuseid enne veose veoks vastuvõtmist, veose veoks vastuvõtmist protsessis (pärast), veo ajal, enne lasti väljastamist, veose väljastamise protsessis, pärast kauba väljastamist. lasti.

Teostatud töö tüübi järgi saab eristada järgmisi teenuseid:

Dokumentide täitmine ja vormistamine;

Veolepingu sõlmimine;

Kauba esitlemine transpordiks lähtejaamade üld- ja mitteavaliku kasutuse kohtades;

Lasti vastuvõtmine sihtjaamas;

Kauba kohaletoimetamine lähtejaamade üldkasutatavatesse aladesse;

Lasti väljaviimine sihtjaamade ühisruumidest;

Esitamine - vagunite puhastamine;

Peale- ja mahalaadimiste ning laooperatsioonide läbiviimine;

Infoteenused (infoteenused);

Veeremi transpordiks ettevalmistamine ja lisavarustus;

Veosekindlustus;

Transporditasude, tasude ja trahvide tasumine (makse- ja rahaline);

Kauba tollivormistus;

Muud tüüpi tööd.

Dokumentide täitmise ja töötlemise teenuste hulka kuuluvad:

Kaubaveo taotluste täitmine;

Arve täitmine;

Kauba ümbersuunamise registreerimine marsruudil ja algse sihtkoha jaamas;

Transpordidokumentide krediteerimine;

Pretensiooni esitamine transpordile raudteele.

Kaubaveolepingu sõlmimisega seotud teenused:

Kaubaveo avalduste esitamine raudteele;

Kaubaveo taotluse kooskõlastamine raudteega;

Kokkulepitud avalduse kättesaamine raudteelt ja selle üleandmine kaubasaatjale;

Saatekirja esitamine raudteele vaatlemiseks;

Allkirjastatud saatekirja vastuvõtmine raudteelt ja selle üleandmine kaubasaatjale;

saatelehe esitamine raudteele pärast veose vagunisse (konteinerisse) laadimist;

Kauba raudteelt vedamiseks vastuvõtmise kviitungi saamine ja kaubasaatjale üleandmine.

Kauba transportimiseks esitamisega seotud teenused:

Lähtejaamade avalikes kohtades - kauba või kaubaga konteineri üleandmine raudtee vastuvõtjale-üleandjale; lukustus- ja tihendusseadmete paigaldamine konteinerile;

Väljumisjaamade mitteavaliku kasutuse kohtades - lukustus- ja tihendusseadmete paigaldamine vagunile (konteinerile); tühjade vagunite vastuvõtmine ja koormatud vagunite üleandmine raudtee vastuvõtjale-üleandjale.

Teenused, mis on seotud kauba vastuvõtmisega sihtjaamas:

krediteeritud saatelehe üleandmine saatjale;

Kauba (konteineri) vastuvõtmine raudtee vastuvõtjalt-üleandjalt sihtjaama avalikes kohtades;

Laaditud vagunite vastuvõtmine ja tühjade vagunite raudteele toimetamine mahalaadimisel mitteavalikus kasutuses kohtades;

Vagunile (konteinerile) paigaldatud valor-tihendusseadmete eemaldamine.

Kauba toimetamiseks jaama üldkasutatavatesse ruumidesse teenuste hulka kuuluvad teenused kauba toimetamiseks maanteel kaubasaatja laost lähtejaama üldkasutatavates ruumides asuvasse lattu.

Jaamade üldkasutatavatelt aladelt veose äraveoga seotud teenuste hulka kuuluvad teenused kauba toimetamiseks maanteel sihtjaama üldkasutatavates ruumides asuvast laost saaja lattu.

Vagunite tarnimise ja puhastamisega seotud teenused:

Vagunite tarnimine kaubasaatja (kaubasaaja) välisteele;

Vagunite puhastamine saatja (kaubasaaja) vooderdist;

Vagunite paigutamine kaubarindele;

Valik vaguneid kaubarindele toimetamiseks.

Laadimise ja mahalaadimise ning laotoimingutega seotud teenused:

Kauba peale- ja mahalaadimine vagunitest, konteineritest, sõidukitest kaubasaatjate ja kaubasaajate ladudes, samuti lähte- ja sihtjaamades;

Lasti massi määramine;

Kauba ladustamine ekspedeerija laos;

Saadetiste lõpetamine ja kaubaüksuste koondamine kaubasaatjate ja kaubasaajate ladudesse;

Transpordipakendite moodustamine ja lahtivõtmine;

Kauba saatja märgistamine;

Lasti kinnitamine vagunitesse ja konteineritesse;

Veoste pakkimine, ühendamine, katmine;

Transpordikonteinerite ja pakendite remont.

Teabeteenused hõlmavad teateid ja teateid:

saaja veose saatmise kohta tema aadressile;

Saaja kauba (vaguni) lähenemisel sihtjaamale;

Kaubasaatja veose üleandmisel saajale;

kaubasaatja (saaja) riigipiiri ületamisel kaubaga;

kaubasaatja või kaubasaaja kauba saabumisel sadamasse;

kaubasaatja (saaja) lasti laevale laadimisel ja sihtkohta jõudmisel;

kaubasaatja või kaubasaaja koormatud või tühjade sõidukite lähenemisel;

kaubasaatja (kaubasaaja) marsruudil esinevate kaubanduslike vigade avastamisel;

Kauba saatja (saaja) kauba kohaletoimetamise ajakava (tähtaja) täitmisel transpordi käigus.

Veeremi transpordiks ettevalmistamise ja lisavarustusega seotud teenused:

Vagunite ja konteinerite puhastamine lastijääkidest;

Kaubasaatjate varustamine pakkimisvahenditega;

Eemaldatavate seadmete paigaldamine autole;

Kaubasaatjate varustamine laadimiseks ja transportimiseks vajalike seadmete ja materjalidega.

Kindlustusteenused:

Kindlustuslepingu koostamine ja sõlmimine;

kindlustusmaksete tasumine;

Dokumentide koostamine kindlustusjuhtumi korral;

Kindlustushüvitise kviitung.

Makse- ja finantsteenused:

Veotasude, tasude ja trahvide registreerimine ja maksmine;

Arveldustoimingute teostamine kaupade veol ja ümberlaadimisel üksikute jaamade, sadamate ja muulidega, peale- ja mahalaadimise, ladustamise ja muude väljumisel ja saabumisel tehtavate tööde teostamiseks;

Nõude summa arvutamine, nõudega seotud arveldustoimingute tegemine;

tollimaksude ja muude tolliformaalsustega seotud maksete täitmine.

Kaupade ja sõidukite tollivormistuse teenused:

Kaubadeklaratsiooni läbiviimine;

Kaubasaatjate ja kaubasaajate nõustamine kauba või muu vara deklareerimisega seotud küsimustes;

Kauba tollideklaratsiooni (CCD) ja sellega seotud dokumentide registreerimine lähetatud (saabunud) kaubale.

Muud teenused:

Tehnilistes tingimustes sätestamata veoste laadimise ja kinnitamise jooniste, diagrammide ja arvutuste väljatöötamine ja kinnitamine;

Vagunite laadimise kohalike normide väljatöötamine ja kooskõlastamine;

Seadmete täieliku saadetise järgimise jälgimine;

Kaubasaatjate ja kaubasaajate oma vagunite ja konteinerite hooldus ja remont;

Külmkonteinerite hooldus;

Kaalude hoolduse, remondi ja kontrollkontrolli läbiviimine.

Ekspedeerimisteenuse leping on toodud lisas 2

Kauba tarneaja arvutamine raudteel

Kaup peab olema õigeaegselt ja täies ohutuses saaja kätte toimetatud. See tingimus on eriti oluline, kuna tarnetingimused on sätestatud väliskaubanduse müügilepingutes.

Vastavalt SMGS artiklile 14 võib kaubavedu teostada kahte tüüpi kiirustel: kõrgel ja madalal. Saatja valitud liik mõjutab veose kohaletoimetamise aega ja veotasude suurust.

Tarneaeg määratakse kogu veose marsruudile, lähtudes järgmistest standarditest.

Suure kiiruse jaoks:

Väikesaadetised - 1 päev iga alustatud 200 km kohta (iga transpordiga seotud riigimaanteel)

Autokoorma saadetised ja konteinerid - 320 km/päevas.

Madala kiiruse jaoks:

Väljumisaeg - 1 päev

Väikesaadetised - 150 km / päevas

Autokoorma saadetised ja konteinerid - 200 km/päevas.

Kauba tarneaja arvestus algab veose veoks vastuvõtmisel 24 tunnist, mis on märgitud rahvusvahelise saatekirja originaalis ja duplikaadis, samuti lähtejaama raudteejaama kalendritemplis märgitud teede nimekirjas. .

Veos loetakse õigeaegselt üleantuks, kui see laaditakse maha raudtee abil sihtraudteejaamas või kui vagun, konteiner kaubaga esitatakse saaja abil mahalaadimiseks enne kehtestatud tarneaja möödumist.

Saaja ja tolli teavitamise kuupäev tollikontrolli all oleva kauba saabumisest sihtraudteejaama on veose tegelik sihtkohta toimetamise kuupäev või raudtee ei vastuta veose hilinemise eest kauba tollivormistusega seotud sihtraudteejaam.

Kauba saabumisel väljaspool tolli lahtiolekuaegu pikeneb veose tarneaeg perioodi võrra alates kauba sihtraudteejaama saabumise hetkest kuni selle asutuse lahtiolekuaegadeni.

Kaup loetakse õigeks ajaks kohaletoimetatuks ka juhul, kui see saabub sihtraudteejaama enne kindlaksmääratud tarneaega ja sellise kaubaga vagunite, konteinerite tarnimine hilineb, kuna mahalaadimisfront on hõivatud, kaubavedu. veotasu ja muud tasumisele kuuluvad raudteemaksed ei ole tasutud või muul kaubasaajast sõltuval põhjusel, mille kohta koostatakse üldvormi akt.

Tarneaeg vastavalt SMGS-ile on:

T= t op + L tõrva / V + t lisaks ,

kus t op- operatsioonide alguse ja lõpu aeg,

L tõrva- tariifi kaugus,

V- kauba kohaletoimetamise kiirus, km/ööpäevas.

Kauba väljumise ja saabumisega seotud toiminguteks antakse kaks päeva: üks lähteraudtee ja üks sihtraudtee jaoks.

Kauba tarneaeg pikeneb kahe päeva võrra, kui lasti laaditakse ümber erineva rööpmelaiusega piirijaamades ja kui vaguneid praamitakse.

Samuti pikeneb tarneaeg:

1 päev piiri-, tolli-, sanitaar-epidemioloogilise, veterinaar-, fütosanitaar- ja muud tüüpi riikliku kontrolli läbiviimisel Vene Föderatsiooni piiripunktides.

1 päevaks vagunite ümberpaigutamisel erineva rööpmelaiusega rattapaaridele

Kauba edasitoimetamisega seotud toimingute eest 1 päev.

Tarneaeg pikeneb hilinemise ajaks järgmistel juhtudel:

Kauba hilinemine tolli ja teiste riiklike kontrolliasutuste poolt marsruudil üle ööpäeva

Kauba hilinemine marsruudil laadimise korrigeerimiseks, kauba ülekoormuse kõrvaldamiseks, tunnistatud saatja süül

Vagunite, konteinerite hilinemised marsruudil, mis on seotud tehnilise ja kaubandusliku seisukorra korrigeerimisega, mis tekkisid raudteest mitteolenevatel põhjustel

Vagunite, konteinerite hilinemine teel vääramatu jõu, vaenutegevuse, blokaadide, epideemiate või muude kaubavedu takistavate asjaolude tõttu

Viivitused veolepingu muudatuste tõttu.

Meie puhul tarneaja arvutamiseks vagunisaadetis võtame järgmised andmed:

Tariifi vahemaa – 2448 km

Kauba kohaletoimetamise kiirus – 200 km/ööpäevas

Т=2+212/200+2236/200+1=17 päeva

Vene Föderatsioonis järgneb veos 12 päeva, Eestis - 2 päeva. Lisandub 2 päeva alg- ja lõpptoiminguteks, 1 päev tollikontrolliks piirijaamades. Sest raudtee rööpmelaius Eestis samuti 1520 mm, ümberlaadimist ei teostata.

Konteinersaadetise tarneaja arvestus

Konteinervedu toimub meie puhul multimodaalse transpordina.

Seega on kauba tarneaeg:

T=2+2+2448/200+1=17 päeva.

Sellest 2 päeva peale- ja ümberlaadimiseks, 12 päeva raudteel teel oleva kauba jaoks, 2 päeva alg- ja lõpptoiminguteks, 1 päev tollikontrolliks piirijaamas.

Kauba tarneaja arvutamine maanteel

Jekaterinburgi ja Tallinna vaheline tariifikaugus on 2668 km.

Reisiaeg on ligikaudu 53 tundi. Seejärel:

T=1+2+2,5+1=6,5 päeva,

Neist 1 päev - liikumises, 2 päeva - algus-lõpp toimingute jaoks, 1 päev - tollikontrolliks piiripunktis, 1 päev - parkimiseks.

Loome pivot-tabeli.

Tarneaja poolest kõige karjamaale transpordiliik on maanteetransport, tarneaeg on minimaalne.

Raudteetranspordi veotasude arvestamise kord

Veotasud, mille all mõistetakse tasu veose veo, konduktori reisi, lisatasude ja muude kuludena, mis on kantud ajavahemikul veose vastuvõtmisest kuni selle saajale väljastamiseni, arvestatakse järgmiste kehtivate määrade alusel. veolepingu sõlmimise päeval:

1) naaberriikide raudteejaamade vahelises liikluses lähte- ja sihtriigi raudteedel - nende riikide raudteede poolt sellise veo eest kohaldatavate tariifide või otsetariifide alusel, kui need raudteed on kehtestanud. otsene kurss;

2) transiitmaanteedel toimuvas liikluses veol lähte- ja sihtriigi raudteedel - vastavalt nende riikide raudteede poolt selliste vedude suhtes kohaldatavatele tariifidele ja veol transiitraudteel - käesolevale kohaldatavale transiiditariifile. rahvusvaheline transport.

Kaubaveo tasu arvestatakse kehtiva tariifiga määratud lühima vahemaa järgi suunal läbi nende piirijaamade, mis on saatja saatelehele märgitud.

Kui veos veeti läbi teiste piirijaamade lühemat marsruuti kui saatja saatelehel märgitud, siis arvestatakse tasu lühima vahemaa eest. määratud kohaldatava tariifiga, suunal läbi nende piirijaamade.

Veotasud ja trahvid veo eest lähte- ja sihtriigi teedel arvestatakse kohalikus valuutas ning tasud ja trahvid transiitraudteel vedamise eest - vastavate raudteede poolt sellele rahvusvahelisele veole kohaldatava transiiditariifi valuutas.

Raudteele tuleb hüvitada tema poolt tehtud veokulud, mida kehtivad tariifid ette ei näe, nagu näiteks laadimise korrigeerimise kulud, laadimise korrigeerimisega seotud ümberlaadimise kulud, kulud. veose ohutuse tagamiseks vajaliku taara ja pakendi korrigeerimise, veosepresentide katmise ja presendi enda kasutamise kulud, kui see katmine ei ole raudtee kohustus. Need kulud tuleb määrata iga saadetise jaoks eraldi ja tõendada asjakohaste dokumentidega.

Nimetatud kulud kannab raudtee saatelehele ja nõutakse sisse saatjalt, kui kulud tekkisid lähteraudteel, või saajalt, kui need tekkisid sihtraudteel. Kui need kulud on tekkinud transiitraudteel, nõutakse need sisse saatjalt või vastuvõtjalt, olenevalt sellest, kumb maksab sellel transiitteel veo eest veotasusid. Juhtudel, kui transiitraudtee veotasud tasub saatja või saaja läbi maksja (ekspedeerimisorganisatsioon, kaubaagent vms) vms. sisereeglid tegutsevad transiitraudteedel.

Kui teel tekib vajadus veost ümber laadida ühest või mitmest sama rööpmelaiusega vagunist, siis arvestatakse veotasu ühe saadetise eest vaguni kohta, millesse lasti lähtejaamas ja mis oli algselt laaditud. märgitud saatelehele. Kui selline ülekoormus marsruudil on põhjustatud saatjast mitteolenevatel põhjustel, siis ümberlaadimistasu ei võeta.

Kauba ümberlaadimise eest erineva rööpmelaiusega vagunisse või vaguni pöördvankrite ümberpaigutamise eest piirijaamades lisatasud (sealhulgas kulud, mis on seotud ümberlaaditava lasti kinnitamiseks vajalike seadmete ja materjalide varustamisega raudtee poolt: nagid, traat, naelad, vahetükid jne. .) arvutatakse:

1) kui kauba ümberlaadimist või vagunite teisaldamist erineva rööpmelaiusega pöördvankritele teostab sihtraudtee - vastavalt sellel raudteel kehtivale sisetariifile;

2) muudel juhtudel - vastavalt sellel rahvusvahelisel veol kohaldatavale transiiditariifile.

Väliskaubanduse vedude tariifipoliitika määrad määratakse rahvusvahelise raudteetransiidi tariifi (MTT) alusel Šveitsi frankides. Tariifipoliitika määrad ei sisalda käibemaksu ega lisatasusid. Hindade ja lisatasude tõstmine on tšarterreisi aasta jooksul võimalik mitte rohkem kui kaks korda.

Erimäärad on ühekordsed tariifimäärad, mille määrab raudteeamet konkreetsele kirjavahetusele ja teatud kaubaliikidele. SRÜ TP järgi saab kehtestada eritariifid kaupade veol läbi mitme tariifilepingus osaleva riigi. Sellised eripanused makstakse läbi. Erihinnad on väljendatud USA dollarites tonni või konteineri kohta. Need võivad sisaldada käibemaksu.

Venemaa Raudtee väliskaubandustranspordi eest saab tasuda nii Šveitsi frankides kui ka USA dollarites.

TP RZD võttis kasutusele MTT määrad, millele rakendatakse rida koefitsiente, mis on seatud selleks, et viia Euroopa tüüpi MTT ehitustase ja vorm siseriiklikul raudteel eksport-import vedude tingimustele. Siseriiklikel raudteedel suurem vagunite laadimine ja suurem veoulatus.

Kauba vedamisel vagunisaadetistega SRÜ liikmesriikidest kolmandatesse riikidesse (kolmadesse riikidesse), samuti SRÜ liikmesriikide raudteejaamade vahel arvutatakse konkreetse veokauguse baasmäär MTT tariifides valemiga:

T alused \u003d T mtt *k l *k p *k a, kus

T MTT - MTT määr vastavale MTT kaalukategooriale konkreetsetel veokaugustel ja üle 25-tonnise vaguni laadimisel on kaalukategooria MTT määr 25 tonni, Šveitsi franki ühe tonni veose kohta;

k l - koefitsient, võttes arvesse transpordi kaugust;

k p - parandustegur, kui laaditakse üle 25 tonni;

k a - koefitsient, võttes arvesse veose kuuluvust puistlasti, võrdub 0,9.

Kauba vedamisel konteinerites SRÜ liikmesriikidest kolmandatesse riikidesse (kolmadesse riikidesse), samuti SRÜ liikmesriikide raudteejaamade vahel määratakse universaalsete 20-jalaste kaubakonteinerite baasmäär:

T alus (20) \u003d T mtt (20) * k l, kus

Tbaz(20) - TP baasmäär 20-jalase konteineri kohta, Šveitsi franki konteineri kohta;

Tmtt(20) – 20-jalase konteineri MTT määr;

k l - koefitsient, võttes arvesse transpordi kaugust.

Veotasule lisanduvad lisatoimingute tasud. Need tasud määratakse MTT määraga ja nende puudumisel välistariifiga.

Lisatasudeks on vagunite puhastamise, viisadokumentide ja arvestuskaardi pidamise kulu, vagunite ja konteinerite kasutamise tasu, kauba käigu jälgimine, kindlustus, ümberlaadimine piirijaamas, ekspedeerimisteenused, tollivormistus jne.

Veosadetised :

T alus \u003d T mtt *k l *k p *k a

T rzhd \u003d Cx.116 * k 1 * k 2 * k 3 * k 4

T baas \u003d 23,8 * 150 * 1 \u003d 3570 * 31,1954 (Šveitsi frangi kurss 11.20) \u003d

T rzhd \u003d 853,1 * 150 * k 1 * k 2 * k 3 * k 4

T rzhd = 127965

Transpordi kogusumma on:

T=111367,578+127965*0,5(suunategur)=239332,578

C \u003d (T kokku + C lisa.) * C Exped, kus

Ttot – veokulud kokku

C ekspedeerimine - ekspedeerimistasu, 5% kogu veotasust.

C lisa \u003d C gaasiturbiinmootor + C smgs + C salvestus + C seal + C hirm + C prr + C tihendid + C kaalutud + C kogumine

Lisatasudega - lisatasud;

GTD-st - GTD registreerimise tasu (4500 rubla);

SMS-iga - SMGS-i registreerimise tasu (3500 rubla);

Laost - veose ladustamise tasud (25 rubla. tonni / päev);

C seal - tollimaks (100 000 rubla);

C hirm - veosekindlustuse tasu;

C prr - laadimis- ja mahalaadimistoimingute tasu (140 rub. tn / oper.);

Tihenditega - tihendite paigaldamine;

Alates kaalust - tasu veose kaalumise eest;

C tasud - ühekordne tasu tollis (7,5 Šveitsi franki = 234 rubla)

Veosekindlustus:

Autokoorma saadetis: Chirm \u003d 60000000 × 0,03 \u003d 1800000 rubla.

Vaguni kohta on vaja 2 plommi, ühe plommi maksumus = 400 rubla.

Vagunite arv = 25.

Tihenditega \u003d 400 × 2 × 25 \u003d 20 000 rubla.

Prr \u003d 150 × 140 × 2 = 42 000 rubla.

Seega on C täiendav võrdne:

vagunisaadetiste jaoks.

Lisarahaga = 4500 + 3500 + 3750 + 100000 + 1800000 + 42000 + 20000 + 37500 + 234 \u003d 2011484

Vagunisaadetiste veotasu kogusumma on:

C \u003d (T kokku + C lisa) * C exp \u003d 2237707,81 (rublades)

Konteinerite saatmine

T alus \u003d T mtt × k d × k p

T-baas \u003d 394 * 150 * 0,35 \u003d 20685 * 31,1954 (Šveitsi frangi kurss 11.20) \u003d 645276,849

T rf \u003d cx.130 × k 1 × k 2 × k 3 × k ind

T rf = 16761,4 * 0,7 \u003d 11732,98

Veosekindlustus

Konteinersaadetis: hirmuga = 60000000 × 0,03 = 1800000 rubla.

Ühe konteineri kohta on vaja 1 tihendit, ühe tihendi maksumus = 250 rubla. Konteinerite arv = 7.

Tihenditega \u003d 250 × 7 \u003d 1750 rubla.

Kauba ladustamine: C-hoidla = 150 × 25 = 3750 rubla päevas.

Kuna kaup tarnitakse DDP tingimustel, siis müüja teostab nii peale- kui mahalaadimisoperatsioone

Prr \u003d 150 × 140 × 2 = 42 000 rubla.

Kaal: kaaluga \u003d 250 × 150 = 37500 rubla.

Täiendava numbriga \u003d 4500 + 3500 + 3750 + 100000 + 1800000 + 42000 + 1750 + 37500 + 234 \u003d 1993234

Konteinersaadetiste veotasu kogusumma on:

C \u003d (T kokku + C lisa) * C exp \u003d 2782756.02 (rublades)

Maanteetranspordi maksumuse arvutamine

Meie puhul on tegemist 8 autoga. Tariifikaugus on 2668 km.

Kaubaveo tariif kaldkattega euroveokis on 27 rubla/km koos käibemaksuga.

Laadimis- ja mahalaadimisoperatsioonide maksumus - 140 rubla / t

Ajutise ladustamise lattu paigutatud kaubaga veoki ladustamine - 1200 rubla päevas + 0,05% veose väärtusest.

Lasti pitseerimine - 100 rubla. tehnoloogiaühiku kohta.

Dokumentide registreerimine tollis ja kaupade arvestuse pidamine ajutise ladustamise ladudes - 900 rubla.

Tollimaksud - 100 000 rubla. (vastavalt valitsuse määrusele „Tintressimäärade kohta tollitasud kaupade tollivormistuseks” kaupade puhul, mille tolliväärtus on üle 30 miljoni rubla)

Seetõttu on transpordi maksumus:

С=27*2668*8+140*150+1200*18+100*8+900+100000=

576288+21000+9600+800+900+100000+10200000=10908588 hõõruda.

Arvutuste tulemused võtame kokku tabelis.

Saatmine	Maksumus, rubla
Käru
konteiner
Autotööstus	Piirijaamad on ette nähtud reisijate, kauba ja transpordivahendite ümberveoks külgnevate raudteede vahel. Seal on ümberlaadimise (mittelaadimise) ja ümberlaadimise piirijaamad. Esimesed asuvad sama rööpmelaiusega raudteede ristmikel, teised aga erineva rööpmelaiusega teede ristmikel. Praegu teostab Venemaa Raudtee märkimisväärsel hulgal ekspordi-, impordi- ja transiitvedusid. Suured liiklusmahud tingivad kaubavoogude läbimise tehnoloogia ning tolliasutuste ja muude välismaanteedega suhtlemise tehnoloogia pideva täiustamise. Transpordistrateegias aastaks 2030 on piiriraudtee arendamise programm, mille raames viiakse ellu meetmete kogum piiripunktide infrastruktuuri tugevdamiseks. Rongide tehnilise ja kaubandusliku töötlemise kiirendamiseks vajalike tingimuste loomist soodustab logistikakeskustel põhinevate logistikatehnoloogiate kasutuselevõtt, elektroonilised dokumendihaldussüsteemid, planeerimissüsteemi täiustamine jne. Piirijaamade töös on eriti oluline tasakaalustada kõigi talituste tööd: raudtee, toll, piir. Selle probleemi terviklik lahendus on võimalik järgmise sissejuhatusega tehnilisi tehnoloogiaid: Automatiseeritud süsteemid ETRAN, ASKOPV Kasutamine tööstustelevisiooni jaamades, kaasaegsed sidevahendid Lasti eeldeklaratsioon Märkimisväärne aja kokkuhoid vagunite ja rongide üleveo menetlemisel saavutati CIM/SMGS elektroonilise saatelehe kasutuselevõtuga. See saateleht ühendas ida ja lääne õiguse nõuded. Kaasaegsete automatiseeritud juhtimissüsteemide kasutuselevõtt võimaldab viivitamatult korraldada raudtee-, tolli- ja piiriteenistuse ning teiste veos osalejate tööd. suurt tähelepanu on antud rongide piiripunktide läbimise intensiivistamisele, vähendades nende jaamas töötlemise aega. Enne kaubarongi saabumist jaama tutvustab jaamateenindaja või operaator jaamatöötajaid, reguleerivate asutuste töötajaid ja VOKhR-i töötajaid saabuva rongi esialgse rongi ümberistumisnimekirjaga ja teatab saabumisaja. PVV on dokument, mis sisaldab teavet vaguninimekirja, kaupade, kaupade ja konteinerite üleveonimekirja ning transpordivahendite üleandmisnimekirja kohta. Pärast kaubarongi seiskamist, rongi kindlustamist ja tarastamist haagitakse vedur lahti ja lülitatakse sellel teel olevas kontaktvõrgus pinge välja. Rongi koosseisu kontrolli teostavad piirikontroll, tolliinspektor ja VOKhR allüksus. Transpordi- ja saatedokumendid toimetatakse jaama tehnokeskusesse (STC), kus kontrollitakse dokumente ja parandatakse TGNL (telegrammi täismahus leht). Pärast töötlemist kantakse transpordidokumendid koos PPW-ga üle Toll piirikontroll. PPV-s tegevjuht tolliasutus lööb templid vormis "Dokumendid tolli poolt vastuvõetud ____ tundi ___ minutit, tagastatud raudteejaama kell ___ tundi ___ minutit", paneb oma allkirja ning ka raudteejaama töötaja allkiri. Tolliametnikud määravad kindlaks, millised vagunid ja konteinerid tuleb enne kontrollimist avada. Saatedokumentidel on tempel "Väljalaskmine lubatud". Dokumendid tagastatakse jaama. PPV 1 koopia ja muude dokumentide koopiad või muud koopiad jäävad tollile. Kinnipeetud vagunite lahtihaakimiseks vormistab tolliinspektor avalduse. Samaaegselt dokumenteerimisega viivad tolliametnikud jaama töötajate ja VOKhR-i töötajate juuresolekul läbi tollikontrolli. Avamise fakti kohta vormistatakse vaguni avamise akt, pärast kontrollimist rakendatakse uued lukustus- ja plommid. Jaamatöötajad viivad läbi kontrollkontrolli ja tembeldavad dokumente ning esitavad PPV kontrolliks piiriametile. Saatedokumendid pakitakse tolliametnike juuresolekul. Väljasõiduteel kontrollib vaguneid lahkumisel tolli esindajate rühm, jaama töötajad ja VOKhR. Pärast ülevaatust antakse kontaktvõrku vool, kinnitatakse rongivedur ja juhile antakse dokumentide pakk. Põhilised saatedokumendid Kauba rahvusvahelise veo lepingu sõlmimist kinnitab arve koostamine. SMGS-saateleht koosneb viiest lehest: saatelehe originaal ja saaja teatise leht (väljastatakse saajale), teearve, lasti vabastamise leht (jääb sihtteele), saatelehe duplikaat (väljastatakse saatja), samuti lähtemaantee ja transiitraudtee teearve lisakoopiad. Ainult esimene leht – originaalarve omab juriidilise dokumendi jõudu. Kauba saatja on kohustatud samaaegselt kauba vedamiseks esitamisega esitama iga saadetise kohta korrektselt täidetud ja allkirjastatud saatelehe. Saateleht tuleb täita rangelt kooskõlas SMGS-saatelehe täitmise selgitustega. Saateleht täidetakse lähteriigi keeles koos tõlkega ühte ametlikest SMGS-i keeltest - hiina keelde (Hiinasse transportimiseks) või vene keelde (kõikidel muudel juhtudel). Veos tuleb saatelehel nimetada kas transiiditariifi nomenklatuuri järgi (kui toimub vedu läbi vähemalt ühe transiitriigi territooriumi) või lähteriigi siseriikliku raudteetariifi nomenklatuuri järgi (muul juhtudel) . Kauba kaal, samuti selle määramise viisid, märgitakse saatekirjale vastavalt veose lähteriigi reeglitele. SMGS-saateleht väljastatakse iga saadetise kohta, st saadetise kohta, mis järgneb ühelt saatjalt ühest lähtejaamast ühele saajale ühte sihtjaama. Saatjateks ja vastuvõtjateks võivad olla nii juriidilised kui ka füüsilised isikud. Veoleping loetakse sõlmituks hetkest, kui jaam võtab kauba väljamineku ja saatelehe veoks vastu. Veole vastuvõtmist tõendab saatelehele lähtejaama kalendertempli löömine. Saatja peab saatelehele lisama vajalikud lisadokumendid: kvaliteedisertifikaat, arve, lasti tollideklaratsioon, veterinaarsertifikaat jms, mis tuleb märkida veergu 23 “Saatja lisatud dokumendid”. Iga laaditud vaguni kohta koostatakse blankettidel ja lähteriigi teereeglite järgi vagunite nimekiri. Üleantava kauba kohta koostab üleandmise tee üleandmisnimekirja kuues eksemplaris: kolm üleandmise tee ja kolm vastuvõtva tee kohta; üks eksemplar igast teest antakse üle oma tollile; teine ​​- jääb piirijaamade üleandmiskontorisse; ja kolmas saadetakse Maanteeametisse. Vagunite üleandmine vormistatakse vagunite nimekirjaga, mille üleandja koostab neljas eksemplaris, kaks üleandvale ja kaks vastuvõtvale poolele. Kauba ja vagunite üleandmise ajaks loetakse üleandmise ja vagunite nimekirja allkirjastamise aega vastuvõtva tee esindaja poolt. Täidetud arve meie esitluse kohta lisas. Käesoleva töö käigus tehti tööd teoreetiliste uuringute õppimiseks ja kaubaveo tehnoloogia uurimiseks rahvusvahelises liikluses. Sellest võime järeldada, et rahvusvahelise transpordisuhtluse korraldamine on väga keerukas protsess, mille edukaks elluviimiseks on vaja laialdasi teadmisi riigi seadusandluse, kaupade ja sõidukite peamiste tehniliste omaduste, geograafia, majanduse, kaupade ja veokite kohta. tollikontroll Ja nii edasi. Selles referaat käsitles selle protsessi selliseid aspekte nagu Lasti kirjeldus, selle omadused transportimisel, peale- ja mahalaadimisel; Usaldusväärseks, soodsaks ja kiireks transpordiks sobivaima transpordiüksuse valik; Kaalutakse optimaalset ekspedeerimisteenuse vormi; Tarneaeg, marsruut ja tasu määratakse, võttes arvesse tariifimäärad, lisamaksed ja edastamistasu; Uuriti piirijaama tehnoloogiat, rongide kontrolli, suhtlemist tolliasutustega. Vajaliku dokumentatsiooni, nimelt müügilepingu koostamine enne kauba (lasti) vedu, ekspedeerimisteenuse lepingu, SMGS raudtee saatelehe täitmine. Saadud andmete ja uuritud materjalide põhjal on parim valik vagunivedu, kuna see on soodsam, kuid kui teha valik veo kestuse osas, siis tuleks valida autovedu. Šokolaadi veoks on vaja 25 vagunit, mida on muidugi rohkem kui konteinerveoga, mis nõuab 7 konteinerit. Reisiaeg on sama 14 päeva. Kuigi maanteetransporti kasutades on veeremi hulk ja sõiduaeg paremad, on maanteetransport tunduvalt kallim. Kaubaveo tasu, arvestades vagunisaadetiste lisatasusid, on 2 237 707,81 rubla, mis on samuti oluliselt madalam konteiner- ja maanteeveo maksumusest. Bibliograafiline loetelu 1. 1520 mm rööpmelaiusega kaubavagunid: teatmik. - M.: Transport, 1989. a. 2. Kaubaveo eeskirjad raudteel 3. INCOTERMS - 2000. Kaubandustingimuste tõlgendamise rahvusvahelised reeglid - M .: Rosconsult, 2000 4. Rahvusvaheline raudteetransiiditariif (MTT). Tariif 8100- M.: 1996.- 137 lk. 5. Rahvusvahelise kaubaveo lepingu büroojuhend (SI kuni SMGS).- M.: Transport, 1992.-335 lk. 6. Harta raudteetransport Venemaa Föderatsioon. 7. http://libgost.ru/ 8. http://www.tstehnoloogia.ru/info.html 9. http://sklad-zakonov.narod.ru/transp/oppg_at1.htm

Tehnoloogia- meetodite kogum tootmisprotsessis kasutatavate toorainete, materjalide ja pooltoodete töötlemiseks, valmistamiseks, oleku, omaduste ja vormi muutmiseks.

Under transporditehnoloogia all mõistetakse võtete ja meetodite kogumit, mis tagavad kauba ja reisijate liikumise, s.o. teatud tehnoloogiline protsess transporditoodete loomiseks.

Tootmisprotsessi tehnoloogia transpordis erineb teistest materjalitootmise harudest - tööstusest, ehitusest, põllumajandusest. Nagu teate, toodetakse tööstuse ja teiste tööstusharude tooteid statsionaarsetes tingimustes, "ettevõtte seinte vahel", samal ajal kui transporti teostavad sõidukid (autod, vedurid, meri, jõgi ja lennukid, autod jne) liiguvad kõikjal. sidevõrke, mõnikord suurte vahemaade tagant. Tõttu dünaamilisus veerem transpordis, on selline teistele tööstusharudele tundmatu nähtus nagu tühjad jooksud sõidukid ja transpordivahendid (nt konteinerid), kuna need võivad pärast vedu järgmisest laadimiskohast kaugel olla.

Tööstusettevõtete struktuuriüksused ja muud rajatised asuvad tavaliselt teatud geograafilises asukohas, transpordiettevõtted aga sageli ruumiliselt hajutatud ja asuvad mitme territoriaalse üksuse ja isegi Föderatsiooni subjekti territooriumil ning nende tegevus on keeruka iseloomuga. Nii on näiteks Moskva kanali ettevõte suurim veetranspordi- ja samal ajal veemajandusrajatis. See hõlmab 240 hüdroehitist ja 3842 km veeteid 12 Vene Föderatsiooni subjektis. Teine näide: üks riigi 17 raudteest, Kuibõševskaja, on 4700 km pikk, sisaldab 336 jaama ja läbib kümne piirkonna ja autonoomse vabariigi territooriumi. Mere-kaubalaevad teostavad kaubavedu igasse maailmamere punkti, olles kodusadamast tuhandete miilide kaugusel.

Need ja muud transpordi tootmisprotsessi korralduse omadused nõuavad tehnoloogilisi meetodeid ja juhtimistoiminguid, mis erinevad teistest tööstusharudest. Niisiis, kõikidel transpordiliikidel organiseeritud dispetšerteenused, mille põhiülesanneteks on veeremi seisukorra, selle tehnilise valmisoleku, liiklusgraafikust ja sõiduplaanist kinnipidamise pidev jälgimine ning üldiselt - transpordiettevõtte üksikute lülide või erinevat tüüpi omavahel suhtlevate ettevõtete koordineeritud töö tagamine. transpordist. Samas erineb veonduses dispetšerteenistuse struktuur ja korraldus oluliselt tööstusettevõtete dispetšerteenistusest. Transpordis dispetšertöö eripäraks on tööolukorra pidev muutumine raudteeliinidel ja ristmikel, lennujaamades, mere- ja jõesadamates. Dispetšerteenus põhineb kaasaegsed meetodid juhtimine ja juhtimine, kasutades uusimaid side-, automaatika- ja arvutitehnoloogiaid.

Transpordiprotsessi juhtimisel on eriline koht kaasaegsel sidesüsteemid. Viimastel aastakümnetel on loodud, kasutusele võetud ja pidevalt täiustatud infosidevõrke ja võrke erinevate transpordiliikide veeremi ja transpordivahendite positsioneerimiseks: lennukid, rongid, mere- ja jõelaevad, konteinerid jne. Nende süsteemide juurutamise põhieesmärk on veoprotsessi efektiivsuse ja ohutuse tõstmine, juhtimisprotsessi infotugi. Näiteks võib tuua "River Information Services (RIS) / River Information Services (RIS)", mis luuakse Euroopa Liidu ja teiste riikide, sealhulgas Venemaa Föderatsiooni siseveeteedel laevaliikluse ja transpordi koordineeritud juhtimiseks sisevee navigatsioonisüsteem, sealhulgas rannikuteenuste ja muude transpordiliikidega dokkimine. Jõeteabeteenuste peamised eesmärgid on järgmised: transpordi ohutuse ja tõhususe tagamine, samuti kahjuliku keskkonnamõju vähendamine.

Sõltuvalt vedude liigist (siseriiklik, rahvusvaheline, transiit jne) juhinduvad transpordiettevõtted oma tegevuses mitte ainult tööstusest normatiivdokumendid, aga ka föderaalse ja piirkondliku tasandi seadused ning rahvusvahelised konventsioonid. Lisaks spetsiifiline tootmistegevus transport kajastub ka vastuvõetud seadusandlikud aktidüldist laadi, nagu näiteks maksuseadustik, veeseadus jt. Sellest tulenevalt on transpordiettevõtete tegevuse õigusabi mitmekesisem ja keerukam kui näiteks tööstustooteid tootvatel ettevõtetel.

Kaasaegset transporditootmist iseloomustab transporditehnoloogiate diferentseerumine lasti ja reisija. Kaubavedude puhul võib eristada ka ühe transpordiliigiga piiratud tehnoloogiaid ja mitme transpordiliigi kasutamiseks mõeldud tehnoloogiaid.

Transpordiga veetavate kaupade valikus on tuhandeid kaupu. Igal lastil on oma tehnilised ja majanduslikud omadused, oma nõuded veo kiirusele ja ohutusele, mis määravad ette selle transpordi tehnoloogia. Kuid kõiki neid funktsioone on peaaegu võimatu arvesse võtta. Seetõttu on vaja kogu kaubavalik rühmitada piiratud arvu gruppidesse ja seejärel iga rühma jaoks välja töötada oma tehnoloogia.

Kaubaveotehnoloogiate analüüs võimaldas vaatamata nende mitmekesisusele rühmitada need 3 suurde rühma, nimelt transporditehnoloogiad. puistlast, transporditehnoloogiad terminali lasti ja transporditehnoloogiad muud lastid.

Transporditehnoloogiate omadused puistelast seotud ühelt poolt nende võrdleva lihtsusega ja teiselt poolt konteinerite puudumisega. Tehnoloogia eripäraks on sel juhul asjaolu, et transporditava lasti massi sõidukis piirab selle kandevõime. Nende veoste hulka kuuluvad lahtiselt, lahtiselt ja lahtiselt. See kaubakategooria ei nõua suur kiirus kohaletoimetamine ja seetõttu võivad need koguneda nii lähte- kui ka saabumispunktidesse.

Selle kategooria kaupade vedamisel mitme transpordiliigi abil on vajalikud ümberlaadimiskompleksid, mis tagavad ümberlaadimispunktides ümberlaadimise ühelt transpordiliigilt teisele.

Nende transportimiseks kasutatakse reeglina suure kandevõimega sõidukeid. Veetranspordis kasutatakse nende kaupade veoks laevu või suure mahutavusega ronge. Eelkõige kasutatakse meretranspordis nafta transportimiseks kuni 500 tuhande tonnise või suurema kandevõimega tankereid ning puistlasti vedamiseks laevu kandevõimega kuni 350 tuhat tonni. Siseveetranspordis puistlasti veoks kasutatakse kõige sagedamini raskeveoronge kandevõimega kuni 15-18 tuhat tonni Siberi jõgedel, USA-s Mississippi jõel kandevõimega kuni kuni 20-25 tuhat tonni. Põhiline majanduslik mõju, mis saadakse selle tehnoloogia kasutamisel, on seotud tegevuskulude vähenemisega, mis on tingitud meeskonna ülalpidamiskulude vähenemisest, energiakulude, amortisatsiooni ja muude kulude vähenemisest 1 tonni kaubaveo kohta.

Siiski tuleb meeles pidada, et suure mahutavusega ja suure mahutavusega laevade kasutamine puistlasti veoks on võimalik nende veoste voogude märkimisväärse kontsentratsiooni ja pika veokauguse korral. Vastasel juhul nõuab selliste laevade seisak lähte- ja saabumispunktides märkimisväärseid kulutusi, mis ületavad suure võimsusega laevade kasutamisest saadava kasu. Sellistel juhtudel võib olla tõhusam kasutada väiksema kandevõimega laevu.

Kõnealused puistlasti veo tehnoloogiad moodustavad mahult suurema osa vedudest kõigi transpordiliikide lõikes, kuid nende vedamiseks kulub vähem raha kui terminali veoste veol. Kategooria terminali (väikepartii) last hõlmab teadusmahukaid, kõrge hinnaga ja kiiresti riknevaid tooteid, mis nõuavad transportimisel suurt tarnekiirust ja kõrget ohutust.

Sellele kaubakategooriale pööratakse erilist tähelepanu, sest in tootmistsükkel tootmisprotsess ise võtab umbes 5% ajast ja ülejäänud 95% tsükli ajast on need tooted transpordil ja ladudes.

Selle kategooria kaupade veo efektiivsust on võimalik tõsta, suurendades nende väljasaatmist ja kasutades selleks spetsiaalseid suurendamisvahendeid: konteinereid, haagiseid, vahetuskeresid, aluseid. Need rahalised vahendid võimaldavad võtta kasutusele kaasaegsed ümberlaadimiseta transporditehnoloogiad ja transpordiliikide ristumiskohtades üle kanda mitte lasti ennast, vaid lastiühikut, kuhu see laaditakse.

Seejärel saab kogu tehnoloogiliste toimingute ahela kõnealuse toote tarnimiseks selle tootjalt tarbijale jagada kolme faasi:

• 1) kaubaüksuse (konteiner, haagis jne) moodustamine ja tarnimine tootmispiirkonnas asuvasse transporditerminali;
• 2) kaubaühiku transportimine tootmiskohas olevast transporditerminalist selle tarbimiskohas asuvasse transporditerminali;
• 3) veoseüksuse laialisaatmine ja toodete tarnimine tarbijale. Selle tehnoloogia kasutamine võimaldab:
• 1) vähendada lastitöödel olevate sõidukite seisakuid;
• 2) vähendada peale- ja mahalaadimistööde maksumust;
• 3) vähendada taara ja kauba pakendamise maksumust;
• 4) parandada veetavate kaupade ohutust.