Д и с п е т ч е р с к а я с и с т е м а является формой организации круглосуточного и непрерывного руководства эксплуатационной работой и оперативного управления производственной деятельностью порта и отдельных стивидорных компаний.
Основные задачи диспетчерской системы управления заключаются в следующем:
· обеспечение выполнения месячных, квартальных и годовых планов перегрузки грузов;
· составление сменно-суточных планов, организация и контроль их выполнения;
· согласование со смежными транспортными предприятиями и клиентурой вопросов, связанных с обработкой судов, вагонов и других транспортных средств;
· оргaнизация обработки судов и вагонов в установленные сроки в соответствии с планами обработки судов и сменно-суточными планами (ССП);
· наиболее рациональное и эффективное использование всех перегрузочных и транспортных средств при обработке судов и перегрузке грузов;
· контроль за выполнением перегрузочных операций по судам и железнодорожным вагонам в соответствии с месячными планами грузопереработки, судо-часовыми нормами, технологическими схемами;
· внедрение и распространение системы непрерывного планирования производственного процесса в порта; передовых методов выполнения перегрузочных и вспомогательных операций обработки судов, вагонов и автомобилей;
· ведение оперативного учета и отчетности по обработке транспортных средств, систематическое обобщение и оперативный анализ количественных и качественных показателей работы порта с целью выявления дополнительных резервов, разработка мероприятий по совершенствованию работы в порту, ускорению обработки судов и вагонов, снижению себестоимости поrpузочно-разгрузочных работ и повышению рентабельности порта;
· подготовка проектов стивидорных соглашений на обработку судов от имени компании с клиентами;
· ведение расчетов и переписки с клиентами по обработке транспортных средств;
· подготовка и проведение диспетчерских совещаний, планирование и непрерывная координация работы со смежными транспортными предприятиями и компаниями в соответствии с действующими договорами и другая диспетчерская работа.
Решением перечисленных выше задач занимается Главная диспетчерская и, соответственно, диспетчерские грузовых районов, портофлота, автобазы и других подразделений, принимающих участие в погрузочно-разгрузочных работах. Диспетчерскую службу возглавляет Главный диспетчер, подчиненный Директору по эксплуатации. Главному диспетчеру подчиняются диспетчеры грузовых районов, портового флота, автобазы и других подразделений, возглавляющие диспетчерскую службу этих подразделений. Персонал главной диспетчерской состоит из заместителей главного диспетчера, один из них - заместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям, старших диспетчеров по оперативному планированию и анализу, сменных диспетчеров и операторов. Персонал диспетчерских грузовых районов и других подразделений состоит из сменных диспетчеров и операторов.
Штатная численность диспетчерского аппарата зависит от грузооборота порта, его структуры, судо- и вaroнооборота, специфики условий работы.
Примерная структура диспетчерского аппарата представлена в таблице 7.1.
Таблица 7.1. Структура диспетчерской системы управления
Следует отметить, что в настоящее время в крупных портах, и, в частности в морском порту Санкт-Петербург, сложилась 2-х уровневая система диспетчерского управления. Вместо ранее действующей в государственном порту Главной диспетчерской порта образован Центр координации операций (ЦКО) в ОАО «Санкт-Петербургский морской торговый порт». Для взаимодействия ЦКО и стивидорных компаний заключен договор коммерческого представительства. В рамках коммерческого представительства и на основе обработки базовой текущей информации осуществляется оперативное планирование операций и соответствующие взаимоотношения организаций в порту. Между организацией, в которой расположено ЦКО и соответствующей компанией, для которой необходимо выполнять соответствующие диспетчерские функции заключается договор коммерческого представительства.Такой компанией может быть стивидорная компания, компания, выполняющая функции портофлота, автобазы и других, выполняющих перевалку груза в порту.
Суть этого договора заключается в следующем.
Группа компаний (компания) дает права представителю ЦКО на совершение от их имени соответствующих сделок, связанных с их деятельностью, в частности для стивидорных компаний – связанных погрузкой-выгрузкой, хранением грузов и иными работами, связанными с обработкой грузов и транспортных средств.
Группа компаний (компания) наделяет представителя правом без доверенности представлять интересы каждой компании, при проведении переговоров и совершении сделок.
Группа компаний (компания) наделяет представителей правом осуществить защиту интересов компании при предъявлении претензий и исков. Соответственно, в этом договоре записываются права и обязанности сторон, расчеты, ответственность сторон, особые условия, порядок разрешения споров и порядок изменения срока действия договора.
В диспетчерском управлении различают 3 самостоятельные функции:
· оперативное планирование;
· диспетчерский контроль;
· информация, учет и анализ.
Все эти функции и образуют систему функций диспетчерского управления.
Оперативное планирование.
Оперативное планирование – это непрерывный процесс, учитывающий изменение производственной обстановки в порту и предусматривающий рациональную расстановку рабочих и всех перегрузочных судовых средств по судовым, вагонным и складским работам. Основная задача оперативного планирования порта заключается в том, чтобы установить объем и конкретный характер перегрузочных работ на планируемый период, определить средства необходимые для выполнения установленного объема работ и наметить практические операции для его выполнения. Оперативное планирование ограничивается коротким рабочим периодом, таким как рабочая смена, сутки, декада, месяц, в отличии от перспективного и текущего видов планирования, которыми охватываются квартал, год, пятилетка.
Основой месячного планирования является месячный график подхода судов в порт, иногда его называют – сводный месячный график, а также, плана завоза грузов, нормы погрузки-разгрузки вагонов, которые сообщаются порту до начала планируемого месяца.
Форма сводного месячного графика подачи судов под обработку в ОАО «Мурманский морской торговый порт (ММТП)» дана в таблице 7.2.
Таблица 7.2.Сводный месячный график подачи судов под обработку в ММТП на июль 2007 г.
| Груза всего | : | 1 250 000 | Тонн |
| В т.ч. экспорт | : | 1 217 000 | Тонн |
| импорт | : | Тонн | |
| каботаж | : | 33 000 | Тонн |
| № п/п | Наименование судна | Предварительная заявка грузовладельца | Утвержденная портом дата начала обработки | Причал | Ста- лия | Наименование груза | Кол-во тонн | |||||||
| выгр | погр | |||||||||||||
| Уголь | ||||||||||||||
| 1. | Кайнд Сис | 02.07 | 02-07.07 | Коэклеричи | 70 000 | |||||||||
| 2. | Нью Итернити | 02-06.07 | 04-08.07 | Мечел Энерджи | 37 000 | |||||||||
| 3. | Меди Луизиана | 02-11.07 | 06-10.07 | СУЭК АГ | 60 000 | |||||||||
| 4. | ТБН | 08-13.07 | 08-13.07 | Коэклеричи | 70 000 | |||||||||
| 5. | ТБН | 01-10.07 | 08-12.07 | СУЭК АГ | 65 000 | |||||||||
| 6. | Грумант | 15-20.07 | 12-14.07 | Мечел Энерджи | 21 000 | |||||||||
| 7. | ТБН | 13-18.07 | 13-18.07 | Коэклеричи | 70 000 | |||||||||
| 8. | ТБН | 07-16.07 | 13-17.07 | СУЭК АГ | 60 000 | |||||||||
| 9. | ТБН | 05-15.07 | 16-20.07 | СУЭК АГ | 60 000 | |||||||||
| 10. | ТБН | 11-20.07 | 17-21.07 | СУЭК АГ | 65 000 | |||||||||
| 11. | ТБН | 20-25.07 | 20-24.07 | Коэклеричи | 65 000 | |||||||||
| 12. | ТБН | 13-22.07 | 20-24.07 | СУЭК АГ | 60 000 | |||||||||
| 13. | Адм.Ушаков | 20-25.07 | 22-24.07 | Мечел Энерджи | 21 000 | |||||||||
| 14. | ТБН | 21-30.07 | 26-30.07 | СУЭК АГ | 65 000 | |||||||||
| 15. | ТБН | 20-29.07 | 26-30.07 | СУЭК АГ | 60 000 | |||||||||
| 16. | ТБН | 20-30.07 | 26-30.07 | СУЭК АГ | 60 000 | |||||||||
| 17. | ТБН | 27-31.07 | 27-01.08 | Коэклеричи | 70 000 | |||||||||
| 18. | ТБН | 28.07-06.08 | 31-31.07 | СУЭК АГ | 5 000 | |||||||||
| Итого: | 984 000 | |||||||||||||
| в т.ч. - Коэклеричи (5 суд.) | 345 000 | |||||||||||||
| Мечел Энерджи (3 суд.) | 79 000 | |||||||||||||
| СУЭК АГ (10 суд.) | 560 000 | |||||||||||||
| Апатит | ||||||||||||||
| 1. | Вилсон Стадт | 01-03.07 | 01-01.07 | Стандарт ОАО Апатит | 6 000 | |||||||||
| 2. | П.Вавилов | 02-04.07 | 02-04.07 | Ковдор Ковдорский ГОК | 18 500 | |||||||||
| 3. | Кап.Воденко | 07-08.07 | 07-09.07 | Ковдор Ковдорский ГОК | 18 500 | |||||||||
| 4. | Дм.Донской | 09-10.07 | 09-10.07 | Супер ОАО Апатит | 18 500 | |||||||||
| 5. | М.Стрекаловский | 09-11.07 | 11-12.07 | Стандарт ОАО Апатит | 14 000 | |||||||||
| 6. | Вилсон | 09-13.07 | 13-13.07 | Стандарт ОАО Апатит | 4 000 | |||||||||
| 7. | ТБН/ММП | 14-16.07 | 14-16.07 | Супер ОАО Апатит | 22 000 | |||||||||
| 8. | Вилсон | 16-20.07 | 17-17.07 | Стандарт ОАО Апатит | 6 000 | |||||||||
| 9. | ТБН/ММП | 19-21.07 | 18-20.07 | Ковдор Ковдорский ГОК | 18 500 | |||||||||
| 10. | ТБН/ММП | 20-22.07 | 20-22.07 | Супер+Спец ОАО Апатит | 22 000 | |||||||||
| 11. | ТБН/ММП | 23-26.07 | 25-26.07 | Стандарт ОАО Апатит | 18 000 | |||||||||
| 12. | ТБН/ММП | 28-29.07 | 27-29.07 | Ковдор Ковдорский ГОК | 18 500 | |||||||||
| 13. | ТБН/ММП | 29-31.07 | 29-31.07 | Супер ОАО Апатит | 22 000 | |||||||||
| Итого: | 206 500 | |||||||||||||
| в т.ч. - ОАО Апатит (9 суд.) | 132 500 | |||||||||||||
| Ковдорский ГОК (4 суд.) | 74 000 | |||||||||||||
| Окатыши | ||||||||||||||
| 1. | ТБН | 02-08.07 | 02-03.07 | Балктрейд ЛТД | 3 500 | |||||||||
| 2. | ТБН | 09-15.07 | 09-10.07 | Балктрейд ЛТД | 3 500 | |||||||||
| Итого: | 7 000 | |||||||||||||
| в т.ч. - Балктрейд ЛТД (2 суд.) | 7 000 | |||||||||||||
| Ген.груз | ||||||||||||||
| 1. | Норильский никель | 15.07 | 15-16.07 | 13 000 | ||||||||||
| 2. | Норильский никель | 15.07 | 17-19.07 | Разный каботаж ОАО ГМК "Норильский никель" | 3 500 | |||||||||
| 3. | Капитан Ман | 25.07 | 25-26.07 | Разный каботаж ОАО ГМК "Норильский никель" | 13 000 | |||||||||
| 4. | Капитан Ман | 25.07 | 26-29.07 | Разный каботаж ОАО ГМК "Норильский никель" | 3 500 | |||||||||
| Итого: | 33 000 | |||||||||||||
| в т.ч. - выгрузка погрузка | 26 000 7 000 | |||||||||||||
| 33 000 | ||||||||||||||
| Навал прочий | ||||||||||||||
| 1. | ТБН | 15-22.07 | 15-20.07 | Металлолом ОАО "Мурмансквтормет" | 3 500 | |||||||||
| Итого: | 3 500 | |||||||||||||
| в т.ч. - ОАО "Мурмансквтормет" (1 суд.) | 3 500 | |||||||||||||
| Цветные металлы | ||||||||||||||
| 1. | П.Северодвинска | 08.07 | 08-10.07 | ОАО ГМК "Норильский никель" | 5 200 | |||||||||
| 2. | Мех.Ярцев | 19.07 | 20-21.07 | ОАО ГМК "Норильский никель" | 2 400 | |||||||||
| 3. | Пионер Москвы | 23.07 | 23-25.07 | ОАО ГМК "Норильский никель" | 5 200 | |||||||||
| 4. | И.Грабарь | 29.07 | 30-31.07 | ОАО ГМК "Норильский никель" | 3 200 | |||||||||
| Итого: | 16 000 | |||||||||||||
| в т.ч. - ОАО ГМК "Норильский никель" (4 суд.) | 16 000 | |||||||||||||
В графике учитываются все российские и иностранные суда. С учетом переходящих судов, стоящих в порту на l-e число планируемого месяца, график дает полное представление о планируемом объеме работ по погрузке и разгрузке судов.
В соответствии со специализацией причалов, главная диспетчерская (или ЦКО) составляет план расстановки судов по причалам и определяет план работы погрузочных районов на планируемый месяц. Принимаются также меры по привлечению рабочей силы или, наоборот, по использованию рабочих на внепортовых работах, если планируемый объем окажется меньше имеющихся возможностей.
Основной формой оперативного планирования работы стивидорной компании является сменно-сyroчное планирование - определение объема и характера работ на предстоящие сутки с разбивкой по сменам (постоянная функция диспетчерской системы). Сменно-суточный план составляется ежесуточно и состоит из трех планов: судовые работы (обработка судов), вагонные работы (обработка вагонов), складские и вспомогательные работы.
Сменно - суточный план работы стивидорной компании ОАО «ММТП» приведен в таблице 7.3.1 – 7.3.3.
Таблица 7.3.1. Судовые работы
Таблица 7.3.2. Вагонные работы
Таблица 7.3.3.Складские, внепортовые работы
| Вид работ | Место проведения работ | Организация | 1 смена | 2 смена | ||
| бриг | мл | бриг | мл | |||
| РЕМОНТ ПОЛУВАГОНОВ | 4/4 | 4/4 | ||||
| ОЧИСТКА УГЛЯ | 30/15 4/6 | 30/15 4/6 | ||||
| УБОРКА РАЙОНА | 4/2 | 4/2 | ||||
| Итого 1 грузовой район: | ||||||
| РЕМОНТ ПОЛУВАГОНОВ | 7/4 | 7/4 | ||||
| ОЧИСТКА УГЛЯ | 2/6 | 2/6 | ||||
| УБОРКА РАЙОНА | 7/1 | 7/2 | ||||
| Итого 2 грузовой район: |
Исходными данными для составления сменно-суточного плана являются данные о подходе судов и вагонов, сведения об остатках грузов на судах и складах, сведения о выходе рабочих по сменам, данные о наличии в эксплуатации перегрузочных машин, плавсредств и внутрипортового транспорта, заявки капитанов судов на предоставление топлива, воды и других услуг, степень выполнения портом месячного плана перегрузки грузов. При расчете плана пользуются судо-часовыми нормами и сроками обработки ж/д вагонов, едиными и местными нормами выработки рабочими, нормами на выполнение вспомогательных операций, оперативными и технологическими проектами обработки судов. План обработки вагонов является графиком подачи вагонов в порт под погрузку и под выгрузку. В плане указываются – род вагонов (крытые, платформы, полувагоны), их количество, место, время подачи под погрузку/выгрузку, согласно Узловому соглашению и единым технологическим процессам порта и станции. В плане разгрузки вагонов указывается в какое время и на какой причал они должны быть поданы. В плане вспомогательных работ предусматриваются складские и прочие работы, обеспечивающие выполнение сменно-суточного плана.
Качественная модернизация услуг морской портовой инфраструктуры лежит в основе экономической, транспортно-логистической и общественной эффективности работы российских портов. Повышение международной конкурентоспособности немыслимо без внедрения в практику лучшего международного опыта оказания услуг в порту.
Международная конкуренция и развитие новых технологий формулируют новые требования к безопасности, качеству и скорости обработки грузов в порту. Для эффективной работы и соответствия лучшей международной практике развития портов Российской Федерации должна находиться на переднем крае оптимизации и повышения эффективности обслуживания судов.
Приоритетами развития рынка услуг морской портовой инфраструктуры являются:
Повышение качества и скорости обслуживания;
Снижение издержек перемещения грузов через порт для конечного потребителя услуг;
Строительство современных мультимодальных логистических центров, способных качественно и быстро обрабатывать консолидированные транзитные и отечественные грузы;
Взаимоувязка функций и полномочий основных регуляторов внешнеэкономической деятельности с целями быстрого, безопасного и эффективного пропуска экспортно-импортных и особенно транзитных грузопотоков через российские порты;
Повышение экологической безопасности работы порта;
Автоматизация алгоритмизируемых операций;
Открытость работы порта и порядок оказания инфраструктурных услуг;
Содействие развитию конкурентной среды.
В настоящее время скорость обработки судов и грузов в большинстве отечественных портов остается ниже по сравнению с портами других государств. Вместе с тем, в современных условиях этот параметр является ключевым фактором в повышении их привлекательности и выходит на первое место по отношению к таким факторам, как расстояние и стоимость перевозки. Особенно - для таких портов, которые специализируются на переработке грузов, требующих быстрой доставки (контейнеры, рефгрузы, тарно-штучные).
Факторы, влияющие на скорость обслуживания судов и грузов в морском порту, можно разделить на внутренние и внешние. К внутренним факторам будут относится мероприятия по совершенствованию технологии процессов перевалки грузов и обработки судов, применении средств механизации и автоматизации, оптимизации операций в портах, сокращению их числа, повышению инновационной составляющей. К внешним - совершенствование логистических схем, оптимизация взаимодействия с железной дорогой, а также координация работы государственных органов в порту по принципу "единого окна".
Внедрение автоматизированных или полуавтоматизированных систем обработки судов и грузов в порту будет способствовать высвобождению рабочих мест непосредственно с погрузочно-разгрузочных работ в пользу контроля за внедренными системами. Автоматизация алгоритмизируемых операций позволяет повысить качество и скорость работы и снизить производственный травматизм.
В международной практике широко применяются инструменты, способствующие повышению скорости обслуживания судов в морских портах и других качественных параметров оказания услуг в морских портах, в частности:
Система планирования операций. В порту Шанхай портовый персонал использует данную систему, первая версия которой была разработана и внедрена в 1988 г., для автоматизированной подготовки планов по предоставлению причалов и по разгрузке контейнеров, а также планированию всех других существенных ресурсов. На основе данных планов по принципу "точно вовремя" (just-in-time) к соответствующему причалу обеспечивается необходимое количество береговых кранов и заблаговременно предоставляется необходимое количество грузовых автомобилей для погрузки/разгрузки (в случае, если порт является начальным/конечным пунктом отправки грузов). Если контейнеры предназначены для перегрузки (трансшипмента), заранее обеспечивается наличие необходимого и удобного места для их промежуточного хранения на контейнерной площадке. При необходимости, в промежутке между разгрузкой контейнера с одного судна и погрузкой на другое специальные краны на контейнерной площадке еще раз перекладывают контейнеры таким образом, чтобы обеспечить максимально быструю погрузку на следующее судно (суда). Порядок перекладки также планируется в системе планирования операций, которая имеет прямой интерфейс с автоматизированными системами управления кранами. В каждый момент система планирования операций хранит всю информацию о том, в каком конкретном месте находится контейнер с заданным номером, когда он был разгружен и когда планируется его дальнейшее движение.
В дополнение, ключевые подсистемы обеспечивают оптимальное планирование порядка, в котором контейнеры будут загружаться или разгружаться с судна, а также последовательности работы береговых кранов; подсистема обеспечивает минимизацию числа физических операций с контейнерами за счет их оптимального расположения и порядка; благодаря этому обеспечивается рекордная скорость погрузки-разгрузки - до 280 контейнеров с одного судна в час (мин. время разгрузки судна с 1400 контейнерами - 6 часов). Средняя скорость погрузочно-разгрузочных работ составляет 100 контейнеров в час;
Система электронного документооборота и обмена данными для торговых операций, автоматизирующая весь цикл обработки операционных, торговых и таможенных документов в электронном виде;
Система интеллектуального управления движением судов на базе сети радаров и радиостанций, объединенная в едином диспетчерском центре;
Интегрированная система управления контейнерным терминалом MES CTMS, позволяющая в режиме реального времени управлять погрузкой и разгрузкой судов, гейтом грузовиков-контейнеровозов и их движением по территории порта, собирать и хранить информацию о местонахождении контейнеров и обеспечивать движение соответствующих документов и т.п.. Система использует беспроводные технологии для передачи информации и коммуникации с персоналом порта и транспортных компаний. Благодаря использованию данной системы, в порту достигаются высокие показатели производительности труда:
Средняя скорость погрузки/разгрузки - 12000 TEU/сут.;
Средний объем погрузки/разгрузки на метр причала - 3028 TEU/м;
Средняя скорость работы кранов - 31 операция/час;
Электронная система предоставления данных о контейнерах и судах позволяет заинтересованным компаниям и непосредственно их работникам делать запросы о местонахождении и времени прибытия интересующих их судов и контейнеров как через Интернет-сайт, так и через автоматизированный телефонный автоответчик в круглосуточном режиме;
Система автоматического контроля и предупреждения сбоев в грузообрабатывающей технике с помощью сети сенсоров и датчиков анализирует состояние и работу оборудования, и в случае сбоев передает соответствующую информацию по беспроводной сети в диспетчерский центр, что позволяет существенно сократить время восстановления оборудования после аварий и сбоев и, в конечном итоге, повысить среднюю скорость обработки грузов.
В России целесообразно применять подобные практики, в том числе, по созданию геоинформационных транспортных систем, позволяющих формировать единые информационно-логистические центры и автоматизированные системы обмена данными между участниками перевозочного процесса (работающие в режиме он-лайн). Создание таких информационно-логистических центров направленно на совершенствование взаимодействия морских портов и других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного).
Как отмечалось выше, среди внешних факторов, способствующих повышению скорости и других качественных параметров обслуживания судов в морских портах, являются вопросы таможенного оформления и работы пунктов пропуска.
Отсутствие единой системы обмена информацией по судам и грузам в российских портах существенно тормозит как скорость обработки грузов в портах, так и отслеживание прохождения потенциально опасных грузов, контейнеров, прибытия нежелательных иностранцев и других факторов, влияющих на национальную и портовую безопасность. На сегодняшний день Минтранс России совместно с другими заинтересованными ведомствами прорабатывают вопрос создания единой электронной таможенной базы, которая упростит документооборот и сократит время оформления таможенных деклараций. Аналоги такой системы на сегодняшний день существуют во всех развитых портах мира.
Важной проблемой в области портовой деятельности России можно считать несбалансированность отраслевых и ведомственных интересов. Основная проблема заключается в том, что нормативная база, используемая таможенными и пограничными организациями, имеет статус федерального закона, а нормативная база, используемая стивидорными и судоходными компаниями, закрепляется на уровне приказов Минтранса России.
Издаваемые в настоящее время акты таможенного законодательства не учитывают специфики перевалки грузов в морских портах.
Одним из последних примеров является решение Федеральной таможенной службы, согласно которому грузы, прошедшие таможенный контроль в морских портах, должны храниться отдельно от товаров, находящихся под таможенным контролем. В связи с этим время обработки грузов на морских терминалах, по оценкам участников рынка, увеличится на 30 - 40%. Кроме того, примерно на треть может возрасти стоимость обработки груза за счет его перемещения и повторного складирования. Отвлечение техники и персонала на дополнительные операции в итоге снизит пропускную способность терминалов.
Важным условием оказания качественных услуг по обслуживанию экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, а также пассажиров, следующих в международном сообщении, является быстрая и эффективная работа пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, расположенных в морских и речных портах.
Основными направлениями развития системы пунктов пропуска являются оптимизация количества пунктов пропуска; модернизация инфраструктуры и увеличение пропускной способности пунктов пропуска; разработка и внедрение современных технологий, сокращающих время выполнения процедур государственного контроля при пересечении государственной границы России.
В настоящее время в морских портах организованы и на постоянной основе функционируют координационные советы пунктов пропуска, утверждены новые технологические схемы пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств и грузов, направленные на безкомиссионное оформление судов и позволяющие осуществлять грузку грузовые работы сразу по прибытию судов в порты.
Вместе с тем, до настоящего времени в большинстве морских портов пункты пропуска не открыты в установленном порядке (из 75 морских пунктов пропуска в портах России официально открыто всего 22), и работа осуществляется по временным схемам, согласованным с государственными контролирующими органами. Это является существенным препятствием для повседневного и бесперебойного пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через Государственную границу в функционирующих морских портах.
Указанное обстоятельство исключает возможность выделения бюджетных средств на содержание и развитие имущественного комплекса пунктов пропуска. Зачастую все расходы по обустройству и содержанию государственных контролирующих органов в Пунктах пропуска вынуждены нести операторы морских терминалов. При этом Законом о государственной границе предусмотрен единственный вариант передачи имущества от частного инвестора - безвозмездная передача.
Для создания условий по обеспечению инвестиционной привлекательности строительства, реконструкции и оборудования пунктов пропуска необходимо внесение изменений в законодательство, предусматривающих иные способы передачи имущества или предоставление налоговых льгот.
Наряду со скоростью обработки грузов другим качественным параметром привлекательности российских портов является стоимость судозахода и экологическая безопасность.
В отношении российских портов сложился устойчивый репутационный миф о серьезной их дороговизне, в части портовых сборов и прочих расходов судовладельцев на обслуживание всей "негрузовой" деятельности в момент осуществления судозаходов.
Проведенный анализ показал, что на стоимость судозахода в большей степени оказывают влияние именно "прочие расходы судовладельцев" - на бункеровку, шипчандлерские услуги и агентское вознаграждение, которые являются сугубо предметом договоренности между частными хозяйствующими субъектами.
Сами портовые сборы сопоставимы с портовыми сборами других государств. Для примера приведем данные судовых агентов по конкретным судам разных типов.
Стоимость судозаходов для СТК (судно класса река - море) DWT 1669; GRT 1573: по данным агентской компании Transmarine
Хундестед (Дания) - 1738,83 евро
Лиепая (Латвия) - 3004,40 евро
Нип Хаус (Великобритания) - 3230,56 евро
Фироу (Германия) - 2685,00 евро
Клайпеда (Литва) - 3582,93 евро
Гданьск (Польша) - 2132,62 евро
Калининград (Россия) - 1545,00 евро.
Стоимость судозаходов для балкера m/v Grumant - 15878 GT
Гамбург - 29620 евро
Санкт-Петербург - 27208 евро.
Стоимость судозахода подобного балкера в порты Прибалтики еще дороже.
Стоимость судозаходов для афрамакса m/v Petrodvorets - 59731 GT
Гамбург - 71740 евро
Приморск - 98231 евро.
Очевидно, что разница между сборами в Приморске и Гамбурге приходится на ледовый сбор, которого в Гамбурге просто нет.
Таким образом, анализ показывает, что в реальности проблем со стоимостью судозахода в российских портах не существует. Миф растет скорее от общей суммы расходов грузовладельцев на стивидорные услуги, куда он вкладывает и расходы по порту (точнее говоря за него это делает судовладелец, выставляя общий счет, в котором объединены частные стивидорные услуги и государственные портовые сборы).
В соответствии с прогнозными значениями объемов перевалки грузов через морские порты ввод портовых мощностей должен обеспечиваться с учетом лучших мировых достижений в области экологии и только при условии сохранения экосистем и поддержания соответствующего качества окружающей среды.
Для того чтобы оценить характер проблематики рассматриваемого вопроса, следует отметить ряд основных негативных факторов, влияющих на состояние окружающей среды.
Это в первую очередь загрязнение акватории портов нефтесодержащими и льяльными водами, бытовым и техническим мусором, отходами переработки рыбной продукции на судах и береговых предприятиях, захламление морского дна затонувшими судами, обрывками сетей, тралов, сброс неочищенных сточных и ливневых вод.
Все более актуальным становится вопрос сокращения загрязнения атмосферы выбросами с судов и объектов портовой инфраструктуры.
Очевидно, с целью минимизации негативного воздействия на окружающую среду в порту необходимо повышать природоохранные требования к заходящим судам, а также иметь силы и средства, обеспечивающие его экологическую безопасность. В первую очередь это приемные портовые сооружения для сбора и дальнейшей переработки судовых отходов, очистные сооружения для нефтесодержащих и хозяйственно-бытовых вод, специализированные суда для обеспечения готовности к реагирования на инциденты, вызывающие загрязнения (нефтемусоросборщики, сборщики льяльных вод, бонопостановщики), причалы для их обслуживания и стоянки.
Немаловажным фактором является организация эффективного применения всего комплекса сил и средств. Необходимо конструктивное сотрудничество с муниципальными и региональными органами самоуправления, коммунальными службами населенных пунктов и хозяйствующими субъектами в части совместного использования производственных возможностей, которые можно использовать для приема и переработки судовых отходов.
Непременным условием осуществления строительства и реконструкции объектов в морских портах является получение положительного заключения государственной экологической экспертизы, при обязательной процедуре одобрения проектов на общественных слушаниях.
Деятельность отечественных портов должна соответствовать мировой практике и отвечать так называемым "зеленым стандартам". Такие важные моменты, как рациональное водопользование, регулирование ливневых стоков, предотвращение загрязнения, энергосбережение и энергоэффективность, использование экологичных материалов и применение принципа "ноль-отходов" находят отражение в требованиях данных стандартов.
Использование "Зеленых стандартов" в строительстве позволит минимизировать разрушающее воздействие антропогенных факторов на окружающую среду при строительстве и последующей эксплуатации объекта, послужит основой для разработки единых обязательных стандартов хозяйственной деятельности в будущем.
В силу международного характера судоходства портовая деятельность в части защиты окружающей среды регулируется государством согласно требованиям международных договоров. Прежде всего, это глобальные конвенции, принятые в рамках деятельности Международной морской организации.
Ключевым документом в этом смысле является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ), одним из требований которой является обязательство государства-порта предусматривать в своих портах необходимые сооружения для приема отходов с судов, не приводя к их чрезмерному простою.
Для сокращения нелегальных сбросов с судов в портах Балтийского региона в рамках Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 года введена "не специально-платная" система для приема судовых отходов на приемные портовые сооружения. В соответствии с ней стоимость приема, сбора и удаления судовых отходов, образующихся при нормальной эксплуатации судов, включается в портовые сборы или же платится судном независимо от того, сдает оно отходы или нет.
Отечественными компаниями, в частности ФГУП "Росморпорт" данный принцип применяется не только для региона Балтийского моря, но и в морских портах других регионов. Ставки экологического сбора зависят от типа судна (наливные, накатные и пр.), типа плавания (загранплавание, каботаж) и составляют для разных портов от 0,11 до 5,5 рублей за валовую вместимость судна.
Таким образом, российские порты должны продолжить интеграцию в мировое пространство с целью обеспечения экологической привлекательности судоходства и соответствия международным требованиям.
Ниже представлены современные тенденции, которые либо сравнительно недавно были внедрены в практику работы наиболее эффективных иностранных портов, либо планируются к внедрению в ближайшее время.
Трудно переоценить важность портовой инфраструктуры для увеличения грузопотоков в Украину. Количество грузов, проходящих через порты, увеличивается постоянно. Важным направлением повышения эффективности управления морскими портами и сухими терминалами (как контейнерными, так и перегрузочными комплексами по перевалке сыпучих и наливных грузов) является внедрение TOS (terminal operating system) или CTMS (container terminal management system) – систем управления терминалом.
Существует ряд отличий между автоматизацией процессов морских портов и терминалов «сухих» портов. Морской порт, как правило, обеспечивает прием и отправку грузов, как судами, так и железнодорожным и автомобильным транспортом. «Сухой» порт является терминалом, работающим только с сухопутными видами транспорта – железнодорожным и автомобильным. Основное отличие бизнес-процессов морского и «сухого» портов в наличии операций по обработке судна. Эти операции включают планирование разгрузки и загрузки судна и организации погрузочно-разгрузочных работ на судах. Задача TOS при планировании загрузки судна – при значительном количестве грузов обеспечить планирование оптимальной выгрузки и загрузки, а также резервирование мест хранения, техники и обработку соответствующих документов.
Различные системы управления терминалами успешно автоматизируют бизнес-процессы как морских так и «сухих» портов. Этому способствует модульность программных продуктов. При автоматизации комплекса, используются только необходимые модули, обеспечивающие выполнение уникальных бизнес-процессов терминала. Современные системы управления портами работают в режиме “реального времени”, а обработка всех операций на терминале производится с использованием или , оснащенных сканерами штрих-кодов.
Информационная система для управления морскими портами, контейнерными терминалами и терминалами по перевалке сухих сыпучих и наливных грузов - это организация управления всеми операциями: от складского управления до обработки заказов, от планирования судна (в случае морского порта) и создания отчетов до управления процессами создания счетов. CTMS может следить за любым технологическим процессом терминала: вводом и планированием заказов, управление транспортом и рабочей силой, рапортуя о сделанной работе выпиской счетов и изменениями состояния склада.
Суда, поезда или грузовики, прибывают в терминал, товары выгружаются, хранятся на складе, в бункерах или на сортировочной станции и после этого перегружаются на другие грузовики, поезда и судна … или товары перегружаются с одного судна на другое. Всеми этими потоками легко управлять с помощью программного обеспечения CTMS, а также легко адаптировать под другие задачи. Можно управлять всеми услугами: разгрузкой, взвешиванием/разливом, сортировкой, смешиванием, упаковкой, формированием партий, очисткой, хранением – список может быть бесконечным, включая управление тарифами. С помощью системы видеонаблюдения даже можно контролировать движение транспорта у ворот. При автоматизации процесса сокращается время на погрузку и разгрузку груза, а так же на все процессы на терминале, что приводит к более эффективному использованию оборудования и сокращению затрат.
Для снижения нагрузки на порты и минимизации простоя контейнеров возникла необходимость организовывать недалеко от портов мультимодальные транзитно-распредилительные центры или контейнерные терминалы. В их функции входит перегрузочные работы, выполнение таможенных процедур с контейнерными грузами и подготовка сопроводительных документов; временное хранение контейнеров до их перегрузки на наземные виды транспорта.
В зависимости от услуг, предоставляемых контейнерным терминалом, типов обрабатываемых контейнеров, используемой перегрузочной техники и вида транспорта, которым доставляются контейнеры, предусматривается различный набор выполняемых операций с контейнерами и разный подход к управлению. Для «сухих» контейнерных портов значительную долю в обороте контейнеров занимают пустые контейнеры, для которых могут применяться другие правила размещения на территории терминала и использования техники.
Система оперативного управления терминалом Conteiner Terminal Management System CTMS обеспечивает управление погрузочной техникой, транспортом и персоналом. Функции этой системы заключаются в автоматизации всех операций с контейнерами и грузами на территории контейнерного терминала.
Для комплексов по перевалке генеральных, сыпучих и наливных грузов важным моментом является учет грузов на разных стадиях (с какой скоростью и сколько выгружено/загружено, сколько осталось) разновидности груза, качество и многие другие параметры. Несмотря на все особенности обработки грузов, не имеющих упаковки также как и для других типов терминалов, важными функциями системы оперативного учета являются формирование отчетности и биллинг. Эти функции дают возможность сформировать счёт для оплаты клиентом услуг терминала, а также провести анализ показателей работы.
Морские терминалы, по большому счету, отличаются от сухих портов наличием судового фронта. Осуществляется большая работа с грузами при приходе/отгрузке на судах (обработка судна и составление планов погрузки/разгрузки (каргопланирование), описание судна, создание плана судна, ведение списка судозаходов, прием контейнеров с судов, организация доставки контейнеров к борту судна). В системе оперативного управления терминалом TOS имеется модель графического отображения плана загрузки судна. При очень большом количестве (до 10 тыс. на 1 судне) контейнеров необходимо обеспечить планирование оптимальной выгрузки и загрузки, а так же резервирование мест хранения, техники и обработку соответствующих документов.
Системы управления контейнерным терминалом полностью работают в режиме “реального времени”, а обработка всех операций на терминале производится с использованием радиокомпьютеров или терминалов сбора данных.
Применение TОS-системы позволяет снизить стоимость и сократить сроки обработки грузов на территории терминала и предоставляет возможность получения точной информации о текущей обстановке на его территории.
25.06.2014 В мае 2014 года исполнилось 10 лет с начала эксплуатации информационной системы управления техобслуживанием и ремонтами в ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Система создана на основе комплекса TRIM разработки НПП «СпецТек».
ОАО «Новороссийский морской торговый порт» входит в состав «Группы НМТП», является оператором крупнейшего порта Азово-Черноморского бассейна и России. Здесь, в незамерзающей Цемесской бухте, расположены наиболее глубоководные в регионе СНГ и Балтии морские причалы. Компания оказывает полный спектр стивидорных услуг, ее специализация - перевалка нефти, нефтепродуктов, зерна, рудных грузов, удобрений, цемента, угля, металлов, контейнеров. Предприятие располагает обширным комплексом средств портовой механизации, в том числе эксплуатирует десятки мобильных и портальных кранов, контейнерные и вилочные автопогрузчики, тягачи, бульдозеры, пневмоперегружатели, сталкиватели, грейферы, экскаваторы и другую технику.
Стратегическая цель «Группы НМТП» - стать лучшим оператором портовых активов в России, в том числе в области экономической и технологической эффективности. В этой связи руководство ОАО «Новороссийский морской торговый порт» уделяет пристальное внимание эффективной эксплуатации, обслуживанию и ремонту активов - оборудования, техники, зданий и сооружений. В частности, усилия предприятия сосредоточены на совершенствовании бизнес-процессов технического обслуживания и ремонта (ТОиР), использовании современных методов управления ТОиР и информационных технологий.
В декабре 2002 года в ОАО «НМТП» стартовал проект внедрения информационной системы управления техническим обслуживанием и ремонтами (ИСУ ТОиР) портовых активов. Программной платформой для создания ИСУ ТОиР послужила EAM-система TRIM, а исполнителем проекта стал разработчик TRIM - компания НПП «СпецТек».
В мае 2004 года система была сдана в промышленную эксплуатацию. Система охватила отдел механизации, службы механизации районов порта, база внутрипортовой механизации, группа портовых мобильных кранов, центральные ремонтно-механические мастерские. Всего средствами TRIM было автоматизировано 39 рабочих мест пользователей. Посредством конвертера ИСУ ТОиР была интегрирована с системой бухгалтерского учета.
В последующие годы система использовалась заказчиком, и попутно развивалась при технической поддержке НПП «СпецТек». Так, с мая по октябрь 2007 года специалистами НПП «СпецТек» были выполнены работы по масштабированию ИСУ ТОиР. Заказчик приобрел лицензию на использование TRIM для 7 дополнительных пользователей - таким образом, их общее число достигло 46. Дополнительные пользователи появились на автобазе и базе внутрипортовой механизации. С марта по апрель 2014 года специалистами НПП «СпецТек» проведена переработка конвертера, обеспечивающего обмен данными между ИСУ ТОиР и системой бухгалтерского учета на основе 1С.
«Информационная система ТОиР на базе TRIM стала необходимым инструментом управления в нашей компании. Ее внедрение позволило повысить эффективность работы руководителей и специалистов, отвечающих за бесперебойную эксплуатацию средств механизации порта », - отметил Алексей Зинченко, начальник Управления развития и сопровождения прикладных систем ОАО «НМТП».
«Участие разработчика EAM-системы в её внедрении позволяет максимально адаптировать эту программную платформу к потребностям заказчика. Так создаются действительно работоспособные системы управления, и обеспечивается длительный жизненный цикл этих систем - например, как в ОАО «Новороссийский морской торговый порт», где уже более 10 лет эксплуатируют EAM-систему TRIM », - отметил Юрий Свистунов, руководитель проектов НПП «СпецТек».
НПП «СпецТек»
Непрерывно увеличивающийся грузооборот выдвигает новые требования к качеству и методологии управления, а руководство компаний, входящих в состав порта, видит необходимость и возможность повышения эффективности в автоматизации основных бизнес-процессов. ЗАО ПКТ («Первый контейнерный терминал») первым начало реализацию проекта по автоматизации управления деятельностью предприятия. ПКТ - крупнейшая на Северо-западе России стивидорная компания, обеспечивающая полный комплекс услуг, связанных с перевалкой и хранением контейнерных грузов. На территории ПКТ (три квадратных километра) хранится 6 тыс. контейнеров. Основные потери времени при традиционной организации работы были связаны с отсутствием оперативности управления перемещениями контейнеров по территории, большим объемом ручной работы и неэффективным использованием дорогостоящей погрузочной техники. Поиск контейнера порой занимал несколько часов. Для повышения эффективности было необходимо:
- обеспечить оперативное планирование работ с использованием текущей информации об обстановке на контейнерном терминале;
- сократить время оформления грузовых документов;
- свести к минимуму ручные операции при планировании работ (составление планов погрузки, каргопланов, выдача заданий на радиотерминалы и электронные табло);
- оптимизировать работу погрузочной техники путем использования интерактивного режима при выдаче команд и получении точной информации о местоположении погрузчиков, оптимизации размещения контейнеров и минимизации порожних перемещений автоконтейнеровозов;
- сократить время простоя автомашин, судов, железнодорожных составов благодаря планированию работы персонала и погрузочной техники на основе информации о текущем расположении контейнеров.
В поисках решения
Системы управления, отвечающие поставленным задачам, используются практически в каждом западном порту. Тщательно рассмотрев несколько предложений разработчиков, внедривших свои системы в Коткинском, Роттердамском и других контейнерных терминалах, руководство ПКТ пришло к выводу, что все они плохо применимы к условиям работы в российских условиях.
Во-первых, системы, ориентированные на западные терминалы, в обязательном порядке требуют для своей работы четкой информации по грузам (сроки вывоза, принадлежность и т.д.), а в ПКТ, к сожалению, подробная информация появляется на более позднем этапе обработки контейнера. Во-вторых, на ПКТ значительный процент составляют конвенциональные грузы, затариваемые или растариваемые в контейнеры, в то время как большинство западных терминалов являются транзитными и не ведут работ с содержимым контейнеров. Вся их деятельность сводится к перегрузке контейнеров с одного транспорта на другой. В специфике ПКТ присутствуют более сложные процессы обработки грузов, которые, в силу сложившейся на Западе инфраструктуры, для их терминалов неактуальны. В-третьих, терминал одновременно служит складом временного хранения Балтийской таможни, а ни в одной западной системе автоматизации еще не научились учитывать специфику, принятых в Российской Федерации требований к таможенному оформлению грузов. В-четвертых, для западных систем характерна очень высокая стоимость локализации, установки и сопровождения. Средняя стоимость внедрения западной системы управления контейнерным терминалом с учетом приобретения лицензии составляет около 3 млн. долл., и при этом нет гарантии, что не придется периодически вызывать западных специалистов, оплачивая им дорогу и проживание.
Придя к выводу о нецелесообразности внедрения западной системы, руководство компании приступило к изучению предложений отечественных разработчиков. В качестве генерального подрядчика была выбрана компания «Солво» - производитель систем управления складским и производственным процессом. Выбор был обусловлен следующими причинами:
- наличие у «Солво» опыта работы на западном рынке в сотрудничестве с американскими корпорациями (BDM, TRW);
- использование передовых методик в области складской и транспортной логистики, изученных в процессе реализации проектов на западе, как общих (использование системы обмена данными в реальном времени, системы штрихового кодирования; разбиение складского объекта на логические зоны; разметка мест хранения и всех операционных единиц), так и частных (различные уровни контроля качества, перекрестная погрузка, когда грузы минуют зону хранения, работа с волнами заказов, оптимизация загрузки транспорта, маршрутизация погрузочной техники и др.);
- наличие ориентированной на российский рынок системы управления складскими и производственными процессами «Сириус»;
- партнерские связи с производителями оборудования;
- относительная дешевизна установки и обслуживания системы; общая сумма проекта составила 1,2 млн. долл., а стоимость обслуживания системы оказалась намного ниже соответствующих показателей для любой из западных систем.
Итак, оперативное управление контейнерным терминалом решено было организовать на базе системы управления складским и производственным процессами «Сириус».
Архитектура решения для ПКТ
Система управления контейнерным терминалом строится на основе единого информационного пространства, охватывает и координирует всю совокупность управленческих процессов компании. Система оптимизирует работу техники и персонала, сокращает простои транспорта, контролирует перемещения контейнеров и погрузочной техники по территории терминала и оперативно планирует задания персонала с учетом текущей обстановки на контейнерном терминале. Основное назначение системы - автоматизация оперативного управления всеми операциями с контейнерами и грузами, позволяющая снизить стоимость их обработки на территории контейнерного терминала и предоставляющая возможность получения точной оперативной информации.
| Рис. 2. Архитектура решения |
Система управления контейнерным терминалом (рис. 2) состоит из подсистемы документооборота и подсистемы управления, использующей для своей работы систему позиционирования (GPS), систему электронной идентификации, комплект радиооборудования и электронные табло. Система документооборота разрабатывается службой информационных технологий ПКТ и предоставляет средства централизованной подготовки документов, хранения большого объема документации и быстрого доступа к информации.
Система управления позволяет:
- оперативно планировать работу, используя текущую информацию об обстановке на контейнерном терминале;
- свести до минимума ручные операции при планировании работ (составление планов погрузки, карго-планов, выдача заданий на радиотерминалы и электронные табло);
- оптимизировать работу погрузочной техники за счет использования диалогового режима при выдаче команд, точной информации о местоположении погрузчиков, оптимизации размещения контейнеров и минимизации порожних перемещений автоконтейнеровозов;
- сократить время простоя автомашин, судов, железнодорожных составов благодаря планированию работы персонала и погрузочной техники и информации о текущем расположении контейнеров.
Использование комплекта радиооборудования позволяет:
- поддерживать диалоговый режим между системой управления и персоналом;
- получать оперативную информацию о начале и завершении выполнения задания или о проблемах, препятствующих его выполнению;
- принимать оперативные решения по устранению проблем, если они возникли, и возобновлять прерванную работу;
- протоколировать время начала, окончания и выполнения операции каждым работником терминала.
Система позиционирования дает возможность:
- отслеживать движение контейнеров по территории терминала, и, таким образом, предоставлять системе управления информацию о местоположении на заданный момент времени;
- отслеживать перемещения погрузчиков по территории терминала, что помогает системе управления выдавать задания на ту или иную операцию именно тем операторам, которые находятся ближе всего к месту выполнения операции и затратят на ее выполнение меньше всего времени;
- фиксировать и уведомлять менеджера об отклонениях движения погрузчиков от намеченной траектории, т.е. фактах выхода погрузчика за пределы рабочей зоны, неоправданно долгих простоях погрузчика в какой-либо зоне.
Система электронной идентификации помогает:
- фиксировать достижение трейлером определенной зоны терминала и, следовательно, сокращать простои трейлеров в очередях;
- сократить ручной ввод с клавиатуры терминала при проверке содержимого трейлера тальманом.
В рамках проекта для ПКТ была создана автоматизированная система контроля доступа на территорию контейнерного терминала (подсистема?Режим?), которая обеспечивает:
- контроль доступа работников на территорию контейнерного терминала по постоянным пропускам;
- контроль доступа работников сторонних организаций по временным пропускам;
- передачу данных о пересечении границы контрольно-пропускных пунктов в систему оперативного управления.
Система?Режим? использует в работе оборудование штрихового кодирования, стационарные терминалы, радиотерминалы на мобильных КПП и специальные терминалы для контроля пропусков в служебном автобусе.
В качестве платформы сервера системы оперативного управления использовалась ОС Linux, преимуществами которой в данном проекте были надежность, устойчивость, безопасность, наличие большого количества приложений и ориентация на промышленные системы. В качестве системы управления базами данных используется Sybase.
В системе задействовано 8 серверов и 150 рабочих станций на платформе Intel. Принято решение использовать радиооборудование от LXE, производящей системы беспроводной связи для сложных условий эксплуатации. С ростом сложности производства, складирования, распределения и хранения товаров в сочетании с жесткой конкуренцией, вызванной развитием рынка и высокими требованиями клиентов, логистика стала одним из определяющих пунктов корпоративной стратегии компании LXE. Следствием чего стало производство радиооборудования, ориентированного на использование в комплексе с системами управления складскими и производственными объектами, транспортными парками и т.п. Оборудование LXE используется во многих портах, по всему миру.
Стратегия внедрения
Внедрение системы управления контейнерным терминалом практически невозможно провести одновременно на всех участках. Был избран поэтапный подход, при котором на каждом этапе достигаются самозначимые результаты, обеспечивающие совершенствование управленческих технологий, повышение уровня интегрированности предлагаемых решений с последующей полной интеграцией системы. Пошаговое внедрение позволяет заинтересовать, вовлекать в процесс внедрения, высшее руководство компании, руководителей среднего звена и пользователей, давая им все более и более полезные практические результаты.
Кроме того, поэтапный подход позволяет осуществить внедрение системы без остановки функционирования терминала, что немаловажно для круглосуточно работающего объекта. На первом этапе было решено установить и протестировать комплект системы спутникового позиционирования и сопровождения подвижных объектов, установить и настроить сервер системы оперативного управления и наладить взаимодействие системы оперативного управления с системой позиционирования и системой документооборота. Результат выполнения этапа - появление возможности передавать в систему документооборота информации о перемещениях автоконтейнеровозов по территории терминала.
На втором этапе планировалось установить электронные табло и настроить их для работы с системой управления, установить базовый набор функций системы, настроить комплект радиооборудования и сетевого оборудования, а также установить и настроить диспетчерские рабочие места. Результатом этапа станет появление возможности регистрировать прием, размещение и отгрузку контейнеров.
На третьем этапе требовалось произвести монтаж радиооборудования на погрузочной технике, ввести в работу вывод команд управления и сопровождающей информации на радиотерминалы погрузочной техники. На этом этапе требовалось установить диспетчерское ПО для работы с автомобильным и железнодорожным транспортом, слежения за контейнеровозами, развернуть диспетчерское ПО для обработки судов, а также установить функцию управления автоконтейнеровозами при транспортировке контейнеров с причала. Результатом этапа является автоматизация всех перемещений контейнеров вплоть до погрузки на суда.
Реализация проекта автоматизации управления перевалкой грузов началась в июне 1999 года, а к декабрю были завершены работы по первым двум этапам. В промышленную эксплуатацию система введена в первом квартале 2000 года.
Результаты
На сегодняшний момент система осуществляет обработку данных о передвижении автоконтейнеровозов по территории терминала и местоположении контейнеров, регистрирует прием, размещение и отгрузку контейнеров, за счет чего эффективность работы увеличилась на 20%. Полученные в ходе предварительных испытаний результаты позволяют надеяться на более высокие показатели.
Оптимизирована работа стивидора. Сократилось время выполнения всех операций, существенно уменьшились эксплуатационные расходы на содержание и обслуживание погрузочной техники, особенно автоконтейнеровозов. Одна такая машина стоит более 1 млн. долл., комплект резины на 2-3 месяца - 12 тыс. долл. В результате запуска системы управления в промышленную эксплуатацию ПКТ сможет выполнять тот же объем работ при использовании 9 автоконтейнеровозов вместо 12.
Адаптируемость системы «Сириус» к потребностям конкретного заказчика, независимость от физических характеристик складского объекта, возможность разбиения на логические зоны обработки грузов и правил работы свидетельствует об универсальности решения. Это дает основания надеяться, что создаваемая система имеет неплохие перспективы на российском рынке.
Об авторе
Роман Стогов - менеджер компании «Солво» (Санкт-Петербург). С ним можно связаться по электронной почте по адресу: [email protected]
«Морской порт Санкт-Петербург» - крупнейший транспортный узел Северо-запада России. Удобное географическое положение - порт расположен на островах дельты Невы - помогает снизить транспортные расходы. Порт соединен с морем морским каналом протяженностью 27 миль, навигация по которому продолжается круглый год. На базе имущества, арендуемого у «Морского порта Санкт-Петербург» и Морской администрации, работают восемь специализированных стивидорных компаний (хранение и перевалка грузов). Гарантированные глубины обеспечивают безопасную проводку и удобную стоянку судам длиной до 260 метров и осадкой до 11 метров. На территории порта расположены: 53 причала, складские площади более 1 кв. км, крытые склады 105 тыс. кв. м., открытые склады 940 тыс. кв. м. Порт оснащен современной погрузочной техникой
Санкт-петербургская компания «Солво» создана в 1992 году. Численность компании - 35 человек. Основное направление деятельности - создание систем автоматизации складских и производственных комплексов. В тесном взаимодействии с корпорациями RGTI, BDM и TRW специалисты «Солво» разработали автоматизированные системы складских комплексов для компаний AGFA, Wells, Cole Palmer, Polygram и др. Работа с западным рынком и сейчас остается одним из направлений деятельности компании. На основе накопленного опыта компания разработала систему «Сириус», предназначенную для автоматизации отечественных складских и производственных комплексов
Система «Сириус»
«Сириус» - универсальная система комплексной автоматизации управления складскими и производственными процессами. В задачу системы входит управление полным складским циклом, от приема товара до отгрузки. Система выбирает место хранения принятых грузов и разрабатывает задания для работников склада. Задания поступают на экраны радиотерминалов в виде поэтапных команд или выводятся на печать, индивидуально для каждого сотрудника. При использовании системы штрихового кодирования, выполнение заданий подтверждается сканированием кода с этикеток, которыми размечены все места хранения, погрузочная техника и поступившие на склад грузы. Система может использовать любой из существующих штрих-кодов, или автоматически разрабатывать и печатать этикетки с собственным, внутренним кодом для всех принимаемых грузов.
Периодический пересчет товара позволяет проводить инвентаризацию без прерывания основного процесса. Система «Сириус» ориентирована на и самые разнообразные сферы применения: аэропорты и морские порты, складские и производственные комплексы, таможенные терминалы, супермаркеты.
Основу работы системы составляет поступающая в реальном времени информация о событиях, происходящих на терминале. «Сириус» обрабатывает данные и готовит решение по формированию и распределению заданий персоналу и взаимодействующим подсистемам, одновременно осуществляя контроль над выполнением. Ядро системы (рис. 1) образует планировщик - экспертная система, в которой собраны данные и актуальная информация, необходимая для принятия решения по управлению объектом в соответствии с выбранной организацией работы терминала. Принятие решений основывается на наборе правил, вытекающих из анализа складской деятельности множества российских и зарубежных предприятий.
Обладая информацией об ожидаемых поступлениях, система заранее подбирает, а в случае необходимости, и освобождает места хранения, учитывая при этом особенности и требования к размещению ожидаемых грузов. Информация об ожидаемых поступлениях и отгрузках может поступать в систему автоматически из головной системы предприятия или вводиться вручную диспетчером склада. При фактическом прибытии товара на склад, в систему поступают сведения из товарно-транспортной накладной, или любого другого сопроводительного документа. Если груз находится в списке ожидаемых поступлений, то система автоматически сверяет данные с товарно-транспортной накладной и, в случае расхождения, информирует менеджера склада о возникшей ситуации. После принятия решения о приеме товара автоматически формируются задания рабочим склада. После того как полученный груз перемещен в зону приема, система автоматически формирует команду на пересчет товара сотруднику, обладающему определенным статусом. Когда товар физически пересчитан, его фактическое количество вводится в систему с клавиатуры радиотерминала, либо с терминала диспетчера. В случае несовпадения данных товарно-транспортной накладной с реальным количеством, система может произвести повторный пересчет, определив для этого другого сотрудника. Если данные физического пересчета подтверждают несоответствие реального поступления с данными товарно-транспортной накладной, система сообщает о проблеме менеджеру склада и может приостановить работы с грузом до выяснения обстоятельств.
В случае, когда к принимаемому товару предъявляются требования по контролю качества, система может управлять данной операцией по нескольким сценариям:
- визуальный контроль (целостность упаковки, внешние повреждения и т.д.);
- контроль при переупаковке;
- отбор и отслеживание образцов при проведении анализа и сертификации на своей территории;
- отбор и отправка образцов товара при проведении анализа и сертификации в сторонней организации, контроль получения документации;
- другие виды контроля по согласованию с заказчиком.
На время проведения контроля качества система по требованию заказчика может поставить товар на карантин, разместить по местам хранения, но не отгружать до команды менеджера или сразу пускать в работу.
При необходимости в срочном порядке отгрузить только что поступивший товар клиенту, система формирует рабочим команды на отгрузку товара непосредственно из зоны приема, минуя зону хранения. Система оптимизирует использование складских площадей, автоматически распределяя места хранения с учетом требований заказчика. При распределении мест хранения система учитывает все требования к условиям хранения: температурный режим, влажность, производители, поставщики, сроки годности, сроки реализации и др. Команды на размещение принятых грузов автоматически поступают на экраны радиотерминалов.
Система управляет действиями рабочих и отслеживает правильность выполнения команд. Информация о заказе поступает в «Сириус» из головной системы предприятия или вводится диспетчером склада на основании поступившего требования на отгрузку товара. Далее автоматически формируются задания на сбор заказа, учитывая принципы FIFO, LIFO или любые другие, необходимые заказчику. Задания поступают на экраны радиотерминалов, выполнение команд подтверждается сканированием этикеток собираемых товаров и мест их хранения. Собранные товары перемещаются в зону сбора заказов, что подтверждается соответствующим сканированием. Задания на работы по отгрузке формируются системой автоматически или по команде менеджера. В случае возникновения проблемной ситуации система сообщает об этом менеджеру склада и может остановить все операции с данным местом хранения до выяснения обстоятельств. Таким образом, инвентаризация ведётся постоянно и с отслеживанием всех событий.
По команде менеджера система может формировать следующие виды отчетов: наличие товаров на складе и в местах хранения, количество отгрузок за определенный период времени, количество возвратов, информация по производителям, поставщикам, перевозчикам, заказчикам, информация по срокам хранения и реализации, а также отчет по работам, выполненным каждым сотрудником за любой промежуток времени и др. Система формирует необходимый набор приемных, внутрискладских и отгрузочных документов.
«Сириус» собирает статистические данные и передает их в головную систему предприятия. По требованию система может делать выборки данных. На основании статистических данных система анализирует все происходящие на складе события и дает рекомендации по использованию погрузочной техники, площадей хранения и рабочих ресурсов. Кроме того, система может передавать рекомендации в отдел закупок и продаж, основываясь на собственных данных по статистике приемов и отгрузок.
Учет может вестись по штучному количеству, весу, объему и т.д. При необходимости могут учитываться входная, выходная, внутренняя и прочие цены товара. В случае, если необходимо отгрузить единичное количество товара, система организует штучный отбор, исходя из требований, предъявляемых заказчиком. Когда жестким требованием при приеме товара на склад является наличие соответствующего сертификата, система автоматически запрашивает информацию о нем.
Для оптимального распределения площадей хранения и минимизации внутренних перемещений, а также для более экономичного использования автотранспорта предприятия, в системе предусмотрена функция слияния грузов. Параметры данной функции определяются индивидуально для каждого заказчика. Если на этапе входного контроля обнаружены повреждения упаковки, или на складе принята собственная форма хранения и отгрузки, система, после приема товара автоматически формирует команды рабочим на перемещение грузов в зону упаковки товара. При использовании собственного автотранспорта для доставки товара клиентам система автоматически организует загрузку таким образом, чтобы оптимизировать маршрут транспорта и упростить его разгрузку на всех точках маршрута.
Для удобства обслуживания поставщиков и покупателей введена система приоритетов. «Сириус» распределяет выполнение работ по разгрузке, отгрузке и поставке товара тому или иному клиенту в соответствии с его приоритетом. В случае, когда несколькими фирмами, объединенными в одну структуру, проводятся общие складские операции, информация обо всех событиях на складе передается автоматически в головные системы этих организаций. В системе предусмотрена организация взаимодействия с территориально-удаленными складами. Способы обмена данными в этом случае выбираются исходя из требований заказчика. Удаленный склад может быть представлен в системе как один из участков головного склада. При организации управления на складах временного хранения, система распределяет и выдает принятые грузы согласно правилам, указанным в базовом наборе функций.
Если необходимо отображать на этикетках со штрих-кодом какую-либо дополнительную информацию о товаре, или на складе не используется оборудование штрихового кодирования, система выводит на печать нужные этикетки. В случае если товар не востребован и его хранение обходится дороже, чем его стоимость, система сообщает об этом менеджеру склада и отправляет сообщение в головную систему предприятия. Если на складе в данный момент нет товара, который необходим заказчику, система выдает рекомендации по его замене аналогичным товаром.
Система отслеживает доставку товара клиентам. Информация о доставленном товаре вводится диспетчером склада с путевого листа, по телефонному подтверждению заказчика или может передаваться в головную систему и использоваться для статистической обработки.
В зависимости от требований заказчика в системе могут быть реализованы различные способы обмена данными с любым уровнем защиты. Для соблюдения конфиденциальности в «Сириус» предусмотрен механизм разграничения доступа к информации. Все сотрудники склада имеют свои уровни доступа к выполняемым работам и необходимым для этого сведениям. При возникновении проблемных ситуаций система автоматически их отслеживает и, при необходимости, сообщает менеджеру.
Основное отличие системы «Сириус» - адаптируемость. Заказчиков смело можно разделить на две категории. Первые хотят, чтобы объект функционировал по устоявшейся методике; их цель состоит в повышении эффективности работы объекта без существенных изменений процессов. Вторые нуждаются в новой модели функционирования складского объекта. В первом случае система настраивается на работу по устоявшимся правилам функционирования конкретного объекта. Во втором случае специальные средства, входящие в состав системы, могут смоделировать работу реального объекта в различных условиях, по различным схемам функционирования. Полученные данные помогают специалистам построить наиболее эффективную модель функционирования.
Доступный интерфейс инструментов, позволяющих ввести в систему физическое описание складского объекта, разбиение на логические зоны обработки грузов, правила работы, а также описание всех операционных единиц, позволяет подстраиваться под любые изменения работы. Простейший пример - добавление новой области складирования. Графический интерфейс редактора описания объекта, позволяет ответственному менеджеру без остановки работ добавить новую область - ее физические характеристики, логическое предназначение, правила работы, особенности. Кроме того, менеджер может разрешить участие новой области в функционировании объекта.
При разработке системы использовались языки высокого уровня, в частности, Пролог. Связь с базами данных осуществляется с использованием механизма тесного связывания, а набор фактов и правил Пролога позволяет осуществить прозрачный доступ к базам данных. Деятельность по планированию работ основывается на статистической информации и правилах действия в условиях неопределенности и неполноты данных. Правила выполняют роль выражения с экспертными данными. Например, при размещении очередного груза система руководствуется следующей информацией:
- если груз требует охлаждения, то искать место в холодильных камерах;
- если груз ценный, то размещать в специальной зоне;
- груз ценный если вес меньше 10кг и цена больше 100 долл.;
- если груз опасный, то не размещать вместе с обычными;
- если груз сильно пахнущий, то не размещать вместе с товарами, впитывающими запахи - и т.д.
Система функционирует на различных платформах: Unix, Windows NT, взаимодействуя с различными СУБД, поддерживающими стандарт SQL-92: Oracle, Sybase, Informix, Adabase, Postgres. Изначально система создавалась для работы под управлением ОС Linux - российский рынок тогда не был готов к покупке дорогостоящих лицензий на программное обеспечение. Затем, по запросу конкретных заказчиков была создана NT-версия. Система поддерживает радиооборудование, устройства штрихового кодирования, а также технологическое оборудование (электронные весы, табло, кассовые аппараты) ведущих производителей.
Система «Сириус» способна обмениваться данными с другими программными комплексами через протоколы EDI и XML. В случаях, когда для интеграции не достаточно возможностей стандартных протоколов, либо программный комплекс их не поддерживает, используются специальные программы-шлюзы, занимающиеся передачей и представлением данных, полученных от одной автоматизированной системы в виде, понятном другой.