Unde este fabricat Superjet 100. Miturile Superjet

Superjet este poate unul dintre cele mai controversate proiecte din industria aviației autohtone. Sute de „specialiști” în aviație, rupând tastaturi, o discută pe forumuri și își exprimă opiniile experților. Între timp, în Komsomolsk-on-Amur, cea de-a 33-a mașină este deja asamblată la uzina KnAF. Ei bine, câinele latră, dar rulota merge mai departe. Apropo, „specialiştii” în aviaţie sunt invitaţi să comenteze. Cititorii mei și cu mine vom fi bucuroși să auzim opiniile voastre de experți cu privire la toate problemele vieții, universul și orice altceva. Trebuie remarcat aici că dezvoltarea tehnologie nouă este întotdeauna plin de anumite dificultăți. Avionul are încă boli din copilărie, pe care Aeronava civilă Sukhoi (Avionul civil Sukhoi) le elimină rapid și aduce utilajele în construcție și în exploatare în starea dorită. Apropo, toate plăcile aceluiași Dreamliner sunt la pământ din cauza problemelor cu bateriile cel puțin până în vară. Și nici povestea de succes comercial a lui A320 nu a început foarte bine. Deci sunt sigur că Sukhoi este încă înainte. Principalul lucru este că oamenii cu care am vorbit iubesc această mașină. Le place să zboare pe el, să servească și să-și aducă în minte. Ei construiesc avioane, spre deosebire de alte birouri de proiectare, unde sunt doar mândri de faptul că au construit odată avioane acolo... Să avansăm rapid către Orientul Îndepărtat și să ne uităm la producția de SSJ100.

Asamblare produs finitîmpărțit în nouă secțiuni în care au loc anumite operațiuni de instalare. În atelierul de asamblare finală (DSP) al aeronavei sunt amplasate șase locații, iar alte trei au fost adăugate pe cheltuiala fostei „Malyarnaya”. Pe această panoramă puteți vedea secțiunile DSP de la a doua la a șasea. Primul nu se vede, s-a ascuns în spatele planului central. Atelierul de asamblare finală este un loc în care mii de părți ale viitoarei aeronave sunt combinate într-un singur întreg pentru a deveni o frumoasă pasăre de fier plină cu electronice și cel mai sisteme moderne.

Dar totul începe aici - în prima secțiune. Pe fuselaj, care a fost adus deja asamblat de la atelierul de asamblare a fuzelajului, sunt atârnate uși, sunt montate un stabilizator și o chilă.

Dar asamblarea structurii aeronavei nu este nici măcar jumătate din luptă - aceasta este doar cea mai simplă. Și apoi începe o muncă foarte complexă și responsabilă privind cablajele și instalarea reteaua electrica viitoare masina.

Dirijarea cablajului sistemului telecomandă se realizează ținând cont de redundanța triplă, iar firele de alimentare - pe trasee separate, ținând cont de redundanța surselor de categoria I.

Munca se desfășoară în trei schimburi - non-stop și aproximativ 300 de muncitori principali pe schimb.

Secțiunea centrală a aeronavei. În a doua secțiune, părțile aripioare detașabile (POTS) vor fi atașate la acesta. Și în secțiunea centrală este unul dintre rezervoarele de combustibil. Încă două - în consolele aripii. Alimentarea totală cu combustibil pentru două versiuni ale aeronavei (B - de bază și LR - rază extinsă) - 12.690 de kilograme.

Apropo, în ultimii 25 de ani, au fost produse 74 de Tu-204 și, respectiv, 24 de Il-96. GSS, din 2008, a produs deja 25 de vehicule, atât experimentale, cât și de serie. Simte diferenta.

Secțiunea nasului, precum și secțiunea coadă și stabilizatorul sunt fabricate în Novosibirsk. Ei ajung la Komsomolsk pe drumul obișnuit cu o remorcă. Acum, una dintre sarcinile principale în asamblarea aeronavelor este descărcarea atelierului de asamblare finală din operațiunile de asamblare care pot fi efectuate în alte locații.

Principala problemă a industriei aviatice autohtone în orice moment a fost cablarea electrică și motoarele. Aici, se pare, au reușit să fie rezolvate. Chiar și privind restaurarea IL-14, am fost uimit de complexitatea cablajului electric din această aeronavă relativ simplă. Și pe Superjet, care, de fapt, este un computer zburător, există mult mai multe cablaje și fire. Lungimea totală a întregii rețele electrice este de zece kilometri. Iar procesul de instalare a acestuia este foarte lung și consumator de timp, ceea ce necesită apoi verificări atente și scrupuloase. În mod tradițional, înainte (de exemplu, pe Tu-154), după așezarea hamului, conectorii erau închise manual, erau chemați și marcați. La naiba de treabă. Și, ca de obicei, fetele sunt ocupate cu astfel de locuri de muncă monotone și responsabile.

Prin urmare, acum se aruncă forțe mari în modernizarea rețelei de cablu. Un pachet este un pachet de fire de la două până la câteva zeci sau sute de nuclee. De obicei, unul sau mai mulți conectori sunt plasați la un capăt, iar apoi pachetul se ramifică pentru a se conecta la diferite dispozitive și sisteme. Și mai devreme, în cel mai bun caz, numai conectorii de pe o parte a cablajului au fost sigilați. Pe Superjet, în procesul de masterizare a producției, a fost posibil să se reducă numărul de conectori terminați în DSP de la 1500 la 900. Și aceasta nu este limita. Din nou, ca parte a sarcinii principale de descărcare a DSP-ului, se lucrează pentru a transfera o parte din instalația cablajului electric către alte locații. S-au făcut lucrări semnificative la introducerea unei noi rețele de cablu, care va face posibilă scăparea de o cantitate mare de manipulări pentru terminarea conectorilor de la bordul aeronavei. Acum, în timpul asamblarii, magazinul va primi părți ale fuzelajului cu o rețea gata făcută. Iar restul cablajului va fi montat folosind cablaje prefabricate.

Sigilarea cusăturilor unității verticale de coadă. Este fabricat în Novosibirsk, dar fără unele dintre elementele sistemului (conducte și acționări hidraulice, cablaje electrice etc.). Prin urmare, după instalarea sistemelor în DSP, etanșarea este necesară în unele locuri ale acestui penaj

În a doua secțiune, fuselajul este andocat cu aripile - un sistem special le expune și le fixează unul față de celălalt, oferind măturarea necesară și V transversal (unghiul dintre planul coardelor aripilor și axa transversală a aeronavei, daca te uiti la aeronava din fata).

Mașina cu numărul 95036 este asamblată pentru compania aeriană mexicană Interjet. Pe acesta, instalarea cablajelor electrice a fost deja efectuată în timpul asamblarii fuzelajului, ceea ce a făcut posibilă descărcarea în continuare a DSP-ului și reducerea timpului petrecut de fiecare mașină pe șantier.

Suporturile principale pot avea unul dintre cele două modele: cărucior cu patru roți sau cu două roți. Alegerea tipului de suport principal este determinată de Client. Punctele de balamale ale diferitelor suporturi sunt unificate, iar alegerea dimensiunii nișei șasiului se bazează pe necesitatea de a plasa orice suport în aceasta.

Legătura aripii cu secțiunea centrală. Găurile pentru conexiune sunt găurite și sigilate la locul lor, după expunerea spațială a tuturor pieselor. Deoarece joncțiunea dintre consolele aripii și secțiunea centrală este o conexiune deosebit de importantă, găurirea și tăierea finală a elementelor structurale ale aripii și secțiunii centrale la joncțiune se efectuează în TsOS. În acest caz, conexiunea este cu șuruburi. Aici, rezervorul-casson al secțiunii centrale și PTS sunt testate pentru etanșeitate.

Instalare clapete.

A treia zonă. Aici se incheie lucrarile la instalatia electrica.

La acel moment, erau în producție nouă avioane, care au fost asamblate pentru Interjet (Mexic) (una dintre aeronave a fost transferată la LIS, primul său zbor a avut loc pe 24 martie 2013), Gazpromavia (versiunea LR), Sky Aviation ( Indonezia), Aeroflot, Lao Central (Laos). Trei dintre ele se aflau în fosta „perie de vopsea”, dintre care una a fost lansată în prezența noastră pentru următorul zbor de probă, dar mai multe despre asta mai târziu. În fotografia TsOS, partea stângă cea mai îndepărtată este una dintre primele avioane de producție, care a fost acum returnată din conservare și este reproiectată pentru a demonstra interiorul versiunii business a aeronavei - Sukhoi Business Jet (SBJ). Această aeronavă se află pe secțiunea a patra, unde cabina presurizată, după instalarea SCR, este testată pentru etanșeitate.

Inițial, tact (prezența aeronavei pe șantier) a fost de 30 de zile.

Acum sunt 15, iar până la sfârșitul anului ciclul este planificat să fie redus la 10 zile, ceea ce va face posibilă producerea a aproximativ 30 de avioane în acest an. Și anul viitor, tactul va fi și mai mic, ceea ce va face posibilă atingerea producției a 60 de avioane pe an în viitor. Greu, dar real.

Zona a cincea. Avionul este aproape gata aici. Instalarea sistemelor avionice și de bord este aproape de finalizare. Sistemul hidraulic este testat.

Scăderea tactului se datorează introducerii de noi tehnologii, motivației personalului, schimbărilor în tehnologia muncii și optimizării acesteia.

Pilonul motorului este o cutie de titan. S-a dovedit a fi foarte ușor, compact și cu un număr minim de piese.

Cablarea electrică finalizată a aeronavei și a inimii sale - pilot automat și unități de computer de bord. Aeronava este certificată ca Aeronavă Protejată. Avioanele din familiile A320, A330, A340, A380 și Dassault Falcon 7X au certificate similare. Aceasta înseamnă că sistemul de control al Superjet monitorizează acțiunile piloților și îi împiedică să intre în moduri de zbor inacceptabile. Mai mult, in momentul de fata, dintre modelele produse pe aceasta aeronava, este instalat cel mai sofisticat sistem EDSU (sistem de control la distanta).

Pentru a furniza energie electrică și presiune în sistemele hidraulice în caz de defecțiune a motorului, este prevăzut un generator eolian, care este eliberat automat în fluxul de aer și furnizează curentul necesar sistemului de control.

Partea din față a cabinei lângă ușile de intrare. În general, am fost frapat de faptul că absolut toți conectorii sunt echipați cu mufe și ambalate în pungi înainte de conectare. Și, poate, dintre toate producțiile în care am fost vreodată, aceasta este una dintre cele mai frumoase.

Cabina de pilotaj în timpul instalării avionicii.

Avionica este realizată de firma franceză Thales, care le face și pentru Airbus.

Carcase roșii incredibil de frumoase pe Rudy. Iar suprafața verde de pe panoul de bord este o peliculă de protecție.

Protecție tehnică împotriva deschiderii neautorizate a ferestrei pe perioada asamblarii finale. Oameni amuzanți lucreaza la KnAF - l-au intarit cu lacat:) Ei bine, ti-aduci aminte de Mimino, nu-i asa? :)

Principalul lucru la asamblarea unei aeronave este să reziste la cicluri. Toate operațiunile sunt strict standardizate și depind mult de furnizorii de componente. Stabilirea de lucru cu ei, aducerea tuturor pieselor de schimb și livrarea la timp la locul de muncă este încă o artă!

Unicitatea aeronavei Sukhoi Superjet 100 este că, pentru prima dată în lume, pentru aeronavele din această clasă, a fost creat un sistem digital de control fly-by-wire fără un sistem mecanic greu de urgență. În străinătate, doar o aeronavă are același sistem de control - A380. Eleroanele și ascensoarele sunt acționate de două dispozitive de acționare electro-hidraulice (acționarea ascensorului este doar în fotografie), unde fiecare dintre ele funcționează din sisteme hidraulice diferite. Una dintre unități este întotdeauna în modul activ, iar a doua în modul pasiv. Schimbarea rolurilor are loc de fiecare dată când aeronava este pornită.

Uși din spate și cadru etanș. În dreapta, lângă peretele etanș, se află un reportofon de urgență. Aceasta este a șasea secțiune.

Parte a sistemului de aer condiționat.

În producția aeronavei rusești Sukhoi Superjet 100, o pondere semnificativă este formată din componente străine. Potrivit Life, tocmai problemele cu aprovizionarea acestora pot complica serios JSC Sukhoi Civil Aircraft (denumită în continuare JSC GCA) îndeplinirea obligațiilor contractuale față de clienți.

Astfel, prin cooperare cu francezii PowerJet are riscuri serioase cu furnizarea de motoare a aeronavelor. Acestea sunt asociate cu o defecțiune în furnizarea de componente din lanțul Snecma - " Saturn”, care amenință să perturbe timpul de producție aeronaveîn 2017, - spune o sursă Life din Ministerul Industriei și Comerțului.

În plus, potrivit acestuia, de la un alt furnizor - o companie francezăSafran Landing System - „Există dificultăți în loialitatea furnizorilor pentru a menține competitivitatea SSJ 100 în ceea ce privește programul de reducere a costurilor”.

Pentru a spune simplu, explică oficialul, francezii insistă să mărească prețul trusei sistemului de tren de aterizare pentru producția de masă a aeronavelor SSJ 100, în timp ce JSC GSS, dimpotrivă, urmărește să reducă costurile cu toți furnizorii. O sursă din compania rusă vorbește și despre potențialele probleme cu care se poate confrunta GSS.

motor SaM146, produs de NPO-ul rus Saturn împreună cu compania franceză Snecma (grupul Safran), este folosit ca centrală electrică universală pentru familia de aeronave regionale Sukhoi Superjet 100. Pentru a gestiona programul de creare a motorului SaM146, Snecma Moteurs (Grupul Safran) și PJSC NPO Saturn au înființat un joint venture PowerJet pe bază de paritate.

Safran este responsabil pentru „partea fierbinte” motor turboreactor SaM146 (generator de gaz ca parte a unui compresor de înaltă presiune, cameră de ardere și turbină de înaltă presiune, precum și pentru sistemul de control, cutia de viteze, nacela motorului). „UEC-Saturn” este responsabil pentru partea „rece” - ventilatorul și turbina de joasă presiune, precum și pentru asamblarea generală și instalarea pe carcasă.

Producătorul SSJ 100 - Sukhoi Civil Aircraft JSC (SCAC, parte a United Aircraft Corporation - UAC) - a fost furnizat cu 250 de motoare, planul pentru 2017 este mai mult de 70 SaM146. În orașul Rybinsk, funcționează acum o societate mixtă Volgaero creată de Snecma și PJSC NPO Saturn, care produce piese de motor.SaM146 este singurul motor autohton certificat conform cerințelor Agenției Europene pentru Siguranța Aviației (EASA).

Acum aeronavele SSJ 100 au o proporție destul de mare de „umplutură” franceză. Pe lângă companiile deja menționate, furnizorii includ: THALES Avionics (avionică), Zodiac Aero Electric (sistem de curățare a parbrizului, console de cockpit, console și prize de service, iluminare ambientală, iluminare cockpit), Zodiac Aerotechnics (sistem de combustibil, lucrări de dezvoltare a sistemului de oxigen pentru echipaj și echipamente portabile), Le Bozec Filtration și Systems SA (sistem de alimentare cu lichid hidrofob parbriz), LEACH (unitate de control a sarcinii, lămpi cu butoane), ELTA (balize de urgență), Michelin Aircraft Tire (anvelope de avioane), Aerazur (veste de salvare pentru copii), Artus Pacific Scientific (sistem de alimentare) și alții.

Partea rusă nu-i place această dependență de componente străine, dar până acum nu poate face nimic.

În general, programul de cooperare cu partenerii francezi este implementat în mod regulat. Cu toate acestea, unele puncte sunt de îngrijorare pentru partea rusă, - spune oficialul Ministerului Industriei și Comerțului, referindu-se la riscurile de întrerupere a aprovizionării de la parteneri și la dorința acestora de a crește prețul pieselor.

În timp ce înțelegerea reciprocă asupra întrebărilor discutabile nu este găsită, - precizează el.

În iunie, Kommersant a raportat că PowerJet are în vedere posibilitatea de a localiza producția suplimentară în Rusia. Acest lucru a fost anunțat de președintele joint-venture-ului, Mark Sorel, în cadrul show-ului aerian de la Le Bourget.

Și în martie, la prima reuniune a Consiliului de aviație, șeful UEC, Alexander Artyukhov, a spus că corporația „are sarcina de a crește nivelul de localizare a producției de motoare în Federația Rusă”, în prima etapă - cu o creștere a gradului de localizare la 55%, în a doua etapă - până la 80%. În același timp, potrivit lui Sorel, societatea mixtă este „gata să ia în considerare posibilitatea localizării parțiale a „părții fierbinți” în Federația Rusă”, organizând producția de turnătorie de piese individuale. Negocierile în acest sens între UEC și PowerJet au avut loc la salonul aerian de la Le Bourget.

Francezii încă ne răsucesc brațele din simplul motiv că își permit. Ei înțeleg că o proporție atât de mare a componentelor lor le permite să insiste asupra creșterii prețului și vor trage prin toate mijloacele procesele de localizare, deoarece acest lucru le va reduce influența, - explică o sursă din GSS.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) este o aeronavă comercială de nouă generație eficientă și de înaltă tehnologie, creată folosind cele mai noi tehnologiiîn domeniul aerodinamicii, centralelor electrice și sistemelor de aeronave, oferind un nivel ridicat de eficiență operațională. Proiectat și fabricat de ZAO Sukhoi Civil Aircraft cu participarea Alenia Aermacchi. Aeronava a fost introdusă pentru prima dată în septembrie 2007, cu primul zbor în mai 2008 și primul zbor comercial în primăvara anului 2011.

SSJ100 este primul avion rusesc proiectat complet pe baza tehnologiilor digitale. Ca parte a proiectului, a fost realizat un program cuprinzător de reechipare tehnică a uzinelor din Komsomolsk-on-Amur și Novosibirsk. În producția sa, sunt utilizate tehnologii neutilizate anterior în construcția de avioane interne, cum ar fi asamblarea fără stiva, andocarea automată a unităților de aeronavă, nituirea automată și altele.

Toate modelele din familia Sukhoi Superjet 100 sunt echipate cu două motoare turbofan SaM146 fabricate de PowerJet (un joint venture între Snecma și NPO Saturn), care au fost special dezvoltate pentru acest tip de aeronave. La dezvoltare au participat companii de top din lume: Thales - avionică, Messier-Bugatti-Dowty (grupul Safran) - tren de aterizare, Honeywell - auxiliar power point, Liebherr - sisteme de aer condiționat, Hamilton Sundstrand - echipamente electrice, Parker - sistem hidraulic, Goodrich - frâne pe roți și control frână.

Viteza maximă de croazieră a Sukhoi Superjet 100 este Mach 0,81 (~860 km/h), altitudinea de croazieră este de 12.200 m (40.000 picioare). Lungimea benzii pentru versiunea de bază a aeronavei este de 1731 m, pentru versiunea cu o rază de zbor extinsă - 2052 m. Raza de zbor pentru versiunea de bază este de 3048 km, pentru versiunea cu o rază extinsă - 4578 km. Funcționarea SSJ100 este posibilă într-o gamă largă de condiții climatice la temperaturi de la minus 54 până la plus 45 de grade.

În primăvara anului 2011, compania GSS a început să furnizeze clienților avioane seriale SSJ100. În aprilie 2014, 31 de aeronave SSJ100 au fost livrate companiilor aeriene ruse și străine. În total, aeronava aflată în exploatare a efectuat peste 28.000 de zboruri comerciale durata totala peste 42.000 de ore de zbor. Sukhoi Superjet 100 este operat de Aeroflot, Yakutia, Moskovia, Gazprom Avia, Center-South (Rusia), Sky Aviation (Indonezia), Lao Central (Laos) și Interjet (Mexic).

Deci, mergem la principalul site de producție din orașul Komsomolsk-on-Amur, unde sunt asamblate fuselajul și ansamblul final al aeronavei, pentru a înțelege în detaliu nuanțele asamblarii aeronavei Sukhoi Superjet 100. Și în același timp, ne vom uita la un eveniment important - lansarea primului bord pentru compania aeriană UTair.

Producția aeronavei (asamblarea finală) este realizată de filiala Komsomolsk-on-Amur a CJSC Sukhoi Civil Aircraft (KnAF), cu participarea directă a altor fabrici din Rusia, unde sunt fabricate componente ale Sukhoi Superjet 100. Piese finite. sunt transferate la filiala Komsomolsk-on-Amur a CJSC „Sukhoi Civil Aircraft”, unde se efectuează asamblarea finală a aeronavei.

În general, schema de producție arată astfel:

1. Filiala OJSC „Compania „Sukhoi” „NAZ im. V.P. Chkalova (Novosibirsk) produce piese și ansamblu agregat pentru compartimentele F1, F5, F6 și penaj.
2. SA „VASO” (Voronezh) produce produse din materiale compozite polimerice.
3. Filiala SA „Compania” Sukhoi „” KnAAZ im. Yu.A. Gagarin (Komsomolsk-on-Amur) produce piese și asamblează compartimente F2, secțiune centrală F3, F4 și instalarea sistemelor. De asemenea, produce piese și realizează montajul agregat al OTC (partea detașabilă a aripii) cu stâlp și mecanizare)
4. Sucursala Komsomolsk-on-Amur a CJSC GSS (KnAF) efectuează asamblarea fuzelajului și asamblarea finală (acostarea cu OCHK, instalarea și testarea sistemelor)
5. CJSC Aviastar-SP (Ulyanovsk) instalează interiorul.
6. JSC Spectr-Avia (Ulyanovsk) pictează avioane.
7. În Jukovski (regiunea Moscova), se efectuează teste la sol și de zbor, rafinarea la sol a aeronavei și predarea către client.

Să aruncăm o privire mai atentă asupra producției de aeronave din filiala Komsomolsk-on-Amur a ZAO GSS (KnAF). Să începem cu atelierul de asamblare a fuzelajului (CSF).

2. Atelierul de asamblare a fuzelajului este format din patru secții de producție. Durata ciclului la fiecare loc este de 10 zile. Munca la toate șantierele se desfășoară non-stop în trei schimburi.

3. Aici, compartimentele F1, F2, F3, F4, F5 sunt andocate la standul de andocare automat Brötje și elementele de fixare sunt instalate la îmbinările compartimentelor.

4. Aici, de exemplu, compartimentul F5 își așteaptă rândul să fie asamblat.

5. Nituirea se face manual în acest fel. Peste 600.000 de nituri, piulițe, șuruburi, știfturi și alte piese mici sunt folosite în producția aeronavei SSJ100.

6. După aceea, fuzelajul parțial asamblat se mută la al doilea și al treilea zona de productie. În stânga în cadru - un călător celebru alexcheban .

7. Aici se realizează montarea cadrului podelei, montarea ușilor pasager, de serviciu și a ușilor portbagajului. În aceeași etapă, sunt instalate geamurile din habitaclu și antenele de fuzelaj.

8. Secțiunea centrală a aeronavei. Se instalează sistemele hidraulice și de combustibil.

9. Se instalează straturi de termoizolație în habitaclu.

10. Secțiunea finală, a patra a atelierului de asamblare a fuzelajului. Se instalează rețeaua de cablu a aeronavei.

11. Și, de asemenea, aplicarea de acoperiri de protecție pe fuselajul aeronavei. În dreapta fotografiei se află un generator eolian deja instalat în caz de urgență, care este necesar pentru a furniza energie electrică sistemelor de bord ale aeronavei.

12. După aceea, aeronava este mutată în atelierul de asamblare finală (DSP). Există doar 7 locuri de producție, iar ciclul la fiecare loc este, de asemenea, de 10 zile. Astăzi, acest lucru permite producția a 40 de avioane pe an, în viitor se preconizează reducerea ciclului la 7 zile.

13. Primul loc de producție. Pe el, penajul vertical și orizontal sunt andocate, precum și compartimentul F6 (imaginea în stânga jos). În aceeași etapă se realizează continuitatea conectorilor electrici ai rețelei de cabluri aeronavei.

14. La sfârșitul anului trecut, la uzină a fost pus în funcțiune un sistem de instruire multimedia care face posibilă exersarea abilităților de testare a sistemelor de aeronave în producție. Aici, angajații fabricii învață cum să efectueze verificări de înaltă calitate ale tuturor sistemelor de aeronave.

15. Al doilea loc de producție. Părțile detașabile ale aripii (POC) sunt andocate cu secțiunea centrală. Montați trenul de aterizare din față și principal. O unitate de putere auxiliară (APU) este instalată în compartimentul din coadă și este montat conul nasului.

16. Al treilea loc de producție. Se montează mecanizarea părților detașabile ale aripii (POC) și se montează cadrul carenajului aripă-fuselaj (OKF).

17. Părțile din aluminiu ale fuselajului sunt acoperite cu un grund galben-verde, iar părțile din materiale compozite sunt albe.

18. La toate etapele de producție se lucrează la rețeaua de cablu. Toate lucrările au minim trei niveluri de control și verificare.

19. Al patrulea loc de producție. Presurizarea cabinei fuzelajului presurizat, spălarea și testarea presiunii sistemelor hidraulice aeronavelor sunt în curs.

20. În aceeași etapă se finalizează lucrările de etanșare și inelare a rețelei de cabluri și se realizează montarea finală a instalației de aer condiționat.

21. Al cincilea loc de producție. Aeronava este în curs de pregătire pentru livrare în condiții de curent, se montează blocuri de echipamente.

22. Se verifică funcționarea și potrivirea trenului principal de aterizare. În dreapta fotografiei este un stâlp de motor din titan.

23. Hidraulica.

24. Se instalează panouri de podea compozite ale cabinei pasagerilor.

25. Al șaselea loc de producție. Se montează centrale electrice de marș.

26. Sistemele de aeronave sunt testate în condiții curente.

27. Și al șaptelea loc de producție final. Aici se realizează instalarea finală a interiorului compartimentului pentru bagaje și marfă, interiorul cockpitului, se efectuează inspecția tehnică generală a aeronavei și se pregătește transferul acesteia la stația de testare în zbor.

28. Un moment crucial - prima lansare a primei plăci pentru UTair. Un total de 6 avioane LR (Long Range) pentru 103 locuri pentru pasageri vor fi produse pentru UTair în 2014.

29. Forma generală până la atelierul de asamblare finală.

30. Versiunea LR se distinge printr-o rază de zbor mărită de până la 4500 km și o greutate crescută la decolare cu o aripă întărită. În acest caz, se folosește aceeași centrală electrică ca și pe versiunea obișnuită a aeronavei, dar cu o tracțiune la decolare crescută cu 5%.

31. Cabina de pilotaj. Managementul este realizat de un mâner lateral, coloanele de direcție au fost abandonate într-un stadiu incipient de proiectare ca o tehnologie învechită și nepromițătoare. Toate inscripțiile sunt complet în engleză, deoarece. acesta este deja un standard în aviație.

33. Acum această placă va trebui să zboare la Ulyanovsk pentru instalare interioară și vopsire, iar apoi la Jukovski pentru o stație de testare de zbor (LOS). Tot acolo va avea loc și transferul de aeronave pentru UTair. În primul rând, compania intenționează să opereze SSJ100 pe zboruri interne în Vestul Siberieiși partea europeană a Rusiei.

Multe mulțumiri angajaților ZAO GSS pentru oportunitatea de a vedea producția de modern avioane rusești cu ochii mei.

Biroul de proiectare experimentală P.O. Sukhoi până în 2000 a fost angajat în dezvoltarea aeronavelor exclusiv militare. Avioanele de vânătoare create la această întreprindere sunt cunoscute în întreaga lume și sunt la mare căutare în rândul cumpărătorilor din diverse țări. Cu atât mai neașteptate au fost primele rapoarte că designerii Sukhoi începuseră să proiecteze o aeronavă civilă.

În 2008, acest avion de linie a făcut primul său zbor, iar astăzi mai mult de o sută dintre aceste mașini sunt folosite de diverse companii aeriene. Acest lucru, desigur, este destul de puțin în comparație cu mii de Boeing și Airbus-uri, dar nici o altă aeronavă. producție rusească nu a reușit să atingă cel puțin astfel de indicatori.

Istoria dezvoltării avionului de pasageri Sukhoi Superjet 100

La mijlocul anilor '80 ai secolului trecut, aeronavele sovietice de pasageri au început să pară depășite pe fundalul celor mai recente avioane occidentale. Decalajul nu părea fără speranță, încă putea fi depășit. Aproape toate birourile de proiectare de top aveau deja proiecte de avioane de nouă generație, care trebuiau să-i înlocuiască pe onorații „veterani ai aviației” pe liniile interne și externe. Din păcate, după câțiva ani, puțin a mai rămas din aceste planuri.

Yak-42 este singura aeronavă pe distanță scurtă de fabricație rusă, construită și zburată în număr relativ mare după prăbușirea URSS.

În anii 1990, rusul industria aviatica degradat. Avioanele au fost produse literalmente pe bucată, fabricile transformate în depozite de bunuri de larg consum turcești și chineze, iar „investitorii străini”, frecându-se bucuroși pe mâini, au scos documentația de design și tehnologia. În plus, cererea de zboruri interne a scăzut drastic: doar în primii doi ani de „reforme”, numărul de pasageri a scăzut de patru ori. În aceste condiții, renașterea industriei aviației nu a fost nici măcar un vis.

Corporația Sukhoi, spre deosebire de multe alte companii producătoare de avioane, a supraviețuit relativ bine „anilor 90 extraordinari”, în principal datorită vânzării de luptători în diferite țări ale lumii. În anul 2000, conducerea acestei companii a pus pentru prima dată problema diversificării producției și creării unui avion de linie pentru transportul persoanelor pe distanțe scurte sau medii.

Această inițiativă a primit sprijinul noii conduceri politice de vârf a Rusiei, care era hotărâtă să pună capăt prăbușirii totale a industriei. Cu toate acestea, încă de la început a fost clar că noua companie Sukhoi Civil Aircraft nu va putea face față singură proiectului. Dezvoltarea motoarelor a fost încredințată companiei franceze Snecma, o parte semnificativă a instrumentației a fost creată de specialiștii din Complexul de Aviație care poartă numele S.V. Ilyushin, iar pentru promovarea cu succes a aeronavei pe piața mondială s-a folosit asistență din partea concernului american Boeing.

Proiectul, creat de inginerii corporației Sukhoi, a fost recunoscut în 2003 de reprezentanții Rosaviakosmos ca fiind demn de finanțare de la stat. Apoi, viitoarea aeronavă s-a numit RRJ (Russian Regional Jet). În același timp, au fost luate în considerare și alte proiecte de nave pe distanță scurtă, inclusiv Tu-414 dezvoltat de Tupolev, cu toate acestea, victoria a rămas cu Sukhoi.

S-a decis organizarea asamblarii de noi aeronave în Komsomolsk-on-Amur, unde au fost pregătite liniile de producție necesare pentru aceasta. Expunerea oficială a prototipului avionului de linie, redenumit SSJ100, adică Sukhoi Superjet 100, a avut loc la sfârșitul lunii septembrie 2007. Opt luni mai târziu, a avut loc primul zbor al noului Sukhoi, iar un an mai târziu această aeronavă regională a fost prezentată la Le Bourget în cadrul spectacolului aerian anual.

Primul cumpărător al acestei aeronave a fost Armavia, înregistrată în Armenia. Ea a primit avionul de linie SSJ100 în aprilie 2011, iar din acel moment a început operațiunea comercială a Superjetului. Aeroflot rămâne cel mai mare client.

În iulie 2019, au fost construite peste 190 de aeronave SSJ, însă nu toate sunt folosite: conform diverselor surse, nu operează zboruri regulate mai mult de 116. Există și o serie de contracte în curs de furnizare a navelor de linie.

Descrierea designului aeronavei

Conform configurației sale aerodinamice, avionul de linie SSJ nu este original: o coadă cu o singură aripă cu o plasare „inferioară” a ascensoarelor, o aripă înclinată cu două motoare fixate sub ea. Acest lucru conferă aeronavei un aspect destul de „tipic” aspect. Adevărat, SSJ nu are vârfurile aripilor caracteristice Airbus-ului, dar în viitor, așa cum era de așteptat, în el vor apărea și aceste elemente structurale.

Aeronava este controlată folosind un „sidestick” - un mâner lateral care a înlocuit volanul tradițional. Piloții sunt asistați de două computere de bord, care, așa cum se credea inițial, nu puteau eșua în același timp.

Materialele compozite sunt folosite în construcția de aeronave, dar într-o măsură limitată. Din ele sunt realizate carenaje, precum și o serie de elemente de mecanizare a aripilor.

Caracteristici tactice și tehnice

Principalii parametri ai avionului Sukhoi Superjet 100 sunt următorii:

Caracteristicile zborului

Performanța avionului Superjet poate fi prezentată sub forma unui tabel:

Prețul unui „Superjet” în 2015 a fost de aproximativ 26 de milioane de dolari SUA.

Descrierea amenajării interioare

Aspectul interior al Sukhoi SSJ100 poate părea necunoscut pentru mulți pasageri, în special pentru cei care nu au zburat niciodată cu o aeronavă pe distanțe scurte. Principalul lucru care vă atrage atenția este asimetria aranjamentului scaunelor. În clasa economică, acestea sunt instalate conform schemei 2x3 - pe partea stângă pe fiecare rând sunt două locuri, apoi un culoar și încă trei locuri pe partea dreaptă. Un aspect similar a fost folosit anterior pentru avionul american Boeing-717, care se potrivește cu „Dry” în ceea ce privește capacitatea și raza de zbor.

Trebuie remarcat faptul că aspectul intern al cabinei SSJ-100 poate diferi ușor pentru diferite companii aeriene. Versiunea de bază presupunea prezența a 100 de locuri din clasa economică într-o singură cabină. Uneori, cele două locuri din stânga din primul rând au fost îndepărtate, reducând capacitatea la 98 de persoane.

O opțiune mai confortabilă presupune amplasarea a 12 locuri pentru clasa business și 75 de locuri pentru clasa economică. Cea mai încăpătoare modificare vă permite să transportați până la 103 pasageri în cabină cu intervale reduse între rândurile de scaune.

La bord sunt trei toalete. Una dintre ele este situată în stânga axei longitudinale centrale a aeronavei, imediat în spatele cockpitului. Al doilea este tot în stânga, în spatele ultimului rând de scaune din clasa economică. A treia toaletă este situată chiar în coada cabinei - culoarul central se sprijină pe acesta.

Amplasarea scaunelor

Trei rânduri de scaune din clasa business sunt instalate în fața aeronavei. Direct în fața lor este un perete care îi separă de spatiu de birouri si toaleta. Amplasarea scaunelor este tradițională - 2x2.

Scaunele din clasa Economy sunt dispuse într-un aspect 2x3. Ele ocupă cea mai mare parte spațiu interior. Este posibil să instalați o targă - pentru aceasta, se folosesc ultimele trei rânduri din partea stângă a cabinei.

Cele mai bune locuri

Cel mai înalt nivel de confort pentru pasagerii Superjet este asigurat, desigur, în clasa business. În plus, scaunele situate în al 6-lea rând al părții principale a cabinei sunt foarte apreciate - acestea sunt locurile situate imediat în spatele despărțitorului. Au chiar și un nume special - Space. Trebuie avut în vedere că biletele pentru aceste locuri vor fi mai scumpe decât pentru toate celelalte.

Cele mai proaste locuri

Cele mai incomode scaune de pe un Superjet sunt în ultimul rând al clasei economice. Sunt direct adiacente toaletei. Drept urmare, pasagerii sunt deranjați în mod constant de alte persoane să se odihnească. În plus, în versiunea de bază a aspectului, spătarul scaunelor din ultimul rând nu se înclină, ceea ce, de asemenea, nu contribuie la confort.

Se observă că în primul rând al clasei business există o oarecare lipsă de spațiu liber din cauza apropierii excesive de peretele de serviciu din față.

Avantaje și dezavantaje

Din punct de vedere al pasagerului, Superjet este probabil cea mai obișnuită aeronavă. Este destul de confortabil pentru clasa sa, iar zborurile nu durează mult. Prin urmare, avantajele și dezavantajele navei de linie sunt de fapt experimentate de companiile aeriene.

Lista principalelor avantaje este următoarea:

Aeronava are un control convenabil și modern;
„Superjet” poate fi deservit pe orice aerodrom, nu necesită hangare mari și piste lungi;
Extrem de preț scăzut. Un astfel de avion de linie este de nu mai puțin de trei ori mai ieftin decât, de exemplu, Airbus A319, folosit pe aceleași rute;
Zgomot redus al motorului;
Consum economic de combustibil.

Mașina are și dezavantaje, iar pentru unii cumpărători au depășit deja avantajele. Principalul dezavantaj este săracul, dacă nu un eșec, post-vânzare întreținere. Producătorul nu face față lansării la timp a numărului necesar de kituri de reparații.

Acest lucru duce la un timp de oprire constant al SSJ și un timp de zbor redus.

Există și alte neajunsuri:

Proporție excesiv de mare de componente importate. Acest lucru a dus deja la eșecul contractului de furnizare a aeronavelor către Iran, deoarece Statele Unite au refuzat pur și simplu să furnizeze elementele structurale necesare;
Nefiabilitatea generală a multor sisteme și dispozitive auxiliare. Avarii frecvente, deși nu afectează siguranța zborului, au devenit un adevărat blestem al acestei nave;
Resurse insuficiente ale motorului. S-a dovedit a fi de câteva ori mai mic decât cel declarat, ceea ce a stârnit multe critici din partea companiilor aeriene care cumpăraseră deja Superjets.

În prezent, dezvoltatorii SSJ-100 încearcă să remedieze cele mai semnificative defecte ale mașinii, cu toate acestea, încă nu este clar cât timp va dura acest proces.

Siguranța zborului

Dintre cele 191 de SSJ100, trei au fost pierdute în accidente. În două cazuri, acest lucru a dus la pierderi semnificative de vieți omenești. Primul dezastru a avut loc pe 9 mai 2012, când un avion de linie, care efectua un zbor demonstrativ, s-a prăbușit într-un munte. Toate cele 45 de persoane aflate la bord au fost ucise.

A doua tragedie a primit cea mai largă publicitate mediatică. Pe 5 mai 2019, Sukhoi Superjet, care a decolat de pe aeroportul Sheremetyevo din Moscova, a fost forțat să se întoarcă după defecțiunea simultană a ambelor computere de bord. O aterizare bruscă a dus la un incendiu, care a ucis mai mult de jumătate dintre pasageri (41 din 78) și a distrus complet aeronava în sine.

Incidentul de la Sheremetyevo a provocat mari daune imaginii SSJ100, care nu era deja ideală. În ciuda faptului că comandantul aeronavei a fost aparent vinovat de dezastru, mulți experți nu le-a plăcut defecțiunea electronicii de la bord, care nu erau suficient de protejate de efectele electricității atmosferice.

Nenumăratele defecțiuni minore ale motoarelor și sistemelor auxiliare ale aeronavei, care au devenit un fenomen constant de-a lungul anilor de funcționare a Superjetului, nu contribuie la siguranță.

Principalele modificări ale aeronavei

Deja în timpul munca de proiectare s-a avut în vedere ca SSJ100 să fie produs în diverse versiuni, implicând unele modificări ale principalelor caracteristici de performanță ale căptușelii. În total, au fost proiectate cel puțin opt modificări diferite, dintre care cele mai promițătoare sunt două - Sukhoi Superjet 100 95 LR și 100 95 SV.

Sukhoi Superjet-100-95LR

Funcționarea acestei versiuni a aeronavei a început în martie 2014. Principala sa diferență față de versiunea de bază este raza de zbor crescută, care a fost adusă la 4576 km. Acest lucru a fost realizat prin instalarea unor motoare mai economice. În același timp, alimentarea cu combustibil a rămas aceeași, dar greutatea la decolare a crescut ușor, ceea ce a afectat durata de rulare a mașinii. Restul caracteristicilor se păstrează.

Sukhoi Superjet-100-95SV

Această modificare a „Superjet” ar trebui să schimbe semnificativ aspectul aeronavei, deoarece este de așteptat să mărească lungimea fuselajului și a aripii. Acest lucru va aduce numărul de pasageri la bord la 125, iar greutatea la decolare va crește cu 10 tone. Există puține informații cu privire la pașii întreprinși pentru implementarea acestui proiect în practică, deși planurile inițiale prevedeau începerea operațiunii comerciale încă din 2020.

Orice ar deveni dezvoltare ulterioară„Superjet”, astăzi putem spune deja că a jucat un anumit rol pozitiv. Datorită lucrărilor la crearea acestui avion de linie, designerii și producătorii ruși au câștigat o experiență semnificativă în proiectarea aeronavelor moderne de pasageri. În contextul pierderii aproape complete a dezvoltărilor sovietice, acest lucru este foarte valoros. Soarta dificilă a SSJ-100, în plus, poate servi drept o lecție bună pentru conducerea politică a țării, pentru că arată încă o dată cât de ușor este de distrus și cât de dificilă este să restabiliți industria aeronautică civilă.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

Primul mit este că motoarele sunt aspiratoare.

Istoria mitului

Oponenții proiectului SSJ100 au făcut declarații despre imposibilitatea operațiunii Superjet 100 din cauza motoarelor situate sub aripă, de exemplu:

„Din cauza motoarelor joase, aeronava, conform concluziei Ministerului rus al Transporturilor și a rezultatelor studiului TsAGI, necesită măsuri suplimentare pentru a asigura siguranța funcționării sale pe aeroporturile regionale rusești. Poziția Institutului Central de Cercetare al Aviației Civile este și mai dură - nu mai mult de 5% (!) Din aeroporturile din țara noastră sunt capabile să primească SSJ 100 ... Măsurile suplimentare pot fi diferite. De la spălarea benzilor și a căilor de rulare înainte de fiecare „superavion” de-a lungul întregului său traseu „pământesc” (ceea ce este greu de posibil) până la ridicarea motoarelor, adică efectuarea de modificări în designul aeronavei în sine.

Teorie

Din punctul de vedere al profanului, înălțimea motorului este singurul lucru care determină probabilitatea ca obiectele străine să intre în motor. Experții sunt de altă părere:

În mod predominant, pătrunderea obiectelor străine și a particulelor în calea gaz-aer a compresorului are loc:
în timpul rulării, rulării decolării și alergării de sub roțile trenului de aterizare din față și principal;
de sub jeturile de gaze în timpul închiderii târzii a clapetelor inversorului de tracțiune în timpul aterizării aeronavei;
în timpul funcționării motorului în parcare din cauza apariției unui mănunchi de vortex sub priza de aer de pe suprafața pistei.

Și într-adevăr. Cordonul vortex este un lucru delicat, este distrus de vânt, sau de mișcarea la viteze de peste 50 km/h. Pe de altă parte, cauciucul dur al unei anvelope, pe care se sprijină tone de greutate a avionului, ejectează resturile de sub ea cu calitatea unei catapulte bune. Astfel, pentru siguranța aeronavei, nu distanța de la priza de aer până la pistă este mai importantă, ci poziția motorului față de conul de emisie al trenului de aterizare.

Proiecta

Desigur, proiectanții GSS cunoșteau bine toate aceste caracteristici și le-au luat în considerare la proiectarea aeronavei. Dovadă în acest sens sunt materialele proiectării, care au lovit în siguranță plasa. Element cheie pe scurt: Aeronava RRJ aparține mașinilor fără vortex, nu este posibilă turnarea în vortex a obiectelor străine în motor.

poza clara

Practică

Avionul, împreună cu motoarele sale joase, zboară de mai bine de un an. După cum știți, practica este criteriul adevărului, s-ar putea spune chiar și singurul criteriu. Deci, trebuie să ne întoarcem la experiența celor care au lucrat direct cu aeronava și să citim comentariile experților.

Designul aerodinamic al unui turbojet cu aripă joasă, cu o aripă înclinată și un penaj cu o singură aripă, este folosit de toate aeronavele străine pe distanțe lungi operate în Rusia. Trebuie menționat că în 2011 aeronavele străine au reprezentat 89% din cifra de afaceri de pasageri a companiilor rusești.

56% dintre aeronavele rusești de lungă durată (Boeing 737 și altele Airbus 318/319/320/321 etc., precum și SSJ-100) au o poziție joasă a motorului (aproximativ 0,5 m).

Boeing 737 este cea mai populară aeronavă de pasageri cu reacție îngustă din lume. Astăzi, o aeronavă de acest tip decolează la fiecare 5 secunde, la toate latitudinile, în funcțiune din 1968. Operarea cu succes pe termen lung a acestei aeronave în Rusia a dovedit posibilitatea exploatării în siguranță a unei aeronave cu motoare montate joase pe pistele aeroporturilor rusești.

În special, Yakutia Airlines are 2 Boeing 737-800, 3 Boeing 737-700 și a comandat, de asemenea, două Superjet-100.

Pe de altă parte, amplasarea înaltă a motoarelor (1,65 m) (performanța de zbor a lui An-148) pe aeronava de pasageri pe distanță scurtă An-148 nu a permis pătrunderea obiectelor străine de pe pistă, ceea ce le-a forțat. pentru a efectua îmbunătățiri corespunzătoare:

„Conform lui I. Kravchenko, în timpul operațiunii An-148-100, au fost observate obiecte străine de pe pistă, dar împreună cu piloții, această problemă a fost eliminată, toate măsurile dezvoltate au fost implementate, iar aeronavele lansate anterior au fost finalizat.”()

Al doilea mit - a băut bugetul.

Cât costă un Superjet pentru bugetul Rusiei?

Există o opinie în presă și în multe forumuri că „programul Superjet-100 este nebun de scump”, sunt numite cifre sălbatice și false de zeci de miliarde de dolari. Programul este acuzat aproape de prăbușirea întregii industrii aviatice ruse și „au luat toți banii”.

…În practică, avem sprijin stabil de stat pentru proiectul SSS reprezentat de GSS/Saturn; chiar și proiectul 204CM este finanțat pe bază reziduală.
... Dacă, da, dacă doar fondurile bugetului de stat cheltuite pentru proiectul SSZh ar fi direcționate, de exemplu, spre dezvoltarea și îmbunătățirea proiectului Tu-204/214 ..., atunci cred că este pozitiv efect economic pentru Federația Rusă ar fi mult mai mult...

Adevărul este că Superjet-100 a primit doar 5% din toți banii de stat alocați pentru industria aviației civile naționale. Mai puțin decât bugetul investit în reconstrucția teatrelor Bolșoi sau Mariininsky, mai puțin decât proiectul de construire a unui tren electric către Aeroportul Pulkovo.

FTP „Dezvoltarea aviației civile până în 2015” enumeră toate proiectele finanțate: SSJ, MS-21, Be-200, Il-96T-300 / 400, Tu-204 / 214 / 204SM, Mi-38, Ka-62 și deci același SaM-146, NK-93, PS-90A-2, PD-14 etc.
Bugetul pentru întreaga industrie a aviației în cadrul Programului țintă federal pentru 2002-2010 este de 111 miliarde 808,8 milioane de ruble. (desigur, aviația militară nu este inclusă aici)
Bugetul de bani pentru întreaga industrie a aviației în 2011-2013: 144 miliarde 118,2 milioane de ruble.

În total, 255,9 miliarde de ruble au fost alocate pentru dezvoltarea industriei aviației civile pentru perioada 2002-2013.

Al treilea mit este un ansamblu de șurubelnițe.

Ansamblu șurubelniță - inaplicabilitatea termenului la Superjet-100.

În primul rând, ce este un „ansamblu șurubelniță”?

Potrivit lui Russell R. Miller, „Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges” , producția în acest fel are loc atunci când furnizorii locali oferă componente la un preț mai mare sau o calitate mai scăzută decât furnizorii străini. Prin urmare, este mai profitabil să organizați producția sub o licență folosind produsul finit.

În acest fel, putem evidenția principalele criterii care definesc conceptul de ansamblu șurubelniță:

1. nu este nevoie de a produce dezvoltare de produs;
2. nu este nevoie de testare a prototipurilor;
3. nu este nevoie de certificare;
4. se importă în țară un set de piese;
5. instructiunile de asamblare sunt importate in tara;
6. Nu este nevoie să promovezi brandul – acesta este deja cunoscut.

Să încercăm să înțelegem criteriile punct cu punct:

1. aeronava a fost dezvoltată în Rusia de către GSS;
2. prototipurile au fost testate în Rusia de către un producător autohton;
3. Certificarea produsului a fost efectuată de către dezvoltatorul aeronavei, adică din nou Rusia;
4. un set de piese importate în țară este singurul punct pe care se bazează criticii programului Superjet, dar vom lua în considerare acest punct mai detaliat mai jos;
5. instrucțiunea de asamblare aparține unei companii ruse, iar asamblarea aeronavei se efectuează în această țară;
6. Brandul Superjet nu exista înainte (spre deosebire de Boeing, Airbus sau chiar Ahn și Tu).

Astfel, după cinci criterii din șase, aeronava Superjet nu corespunde conceptului de „ansamblu șurubelniță”.

De ce sunt necesare componente străine?

Motivul alegerii furnizorilor străini nu este doar greutatea mai mică sau fiabilitatea mai mare a sistemelor. Criteriul principal și principal este posibilitatea de certificare a componentelor separat și a sistemelor ca parte a unei aeronave - conform standardelor EASA / FAA. Precum si posibilitatea realizarii acestor sisteme pentru un timp, bani acceptabil, cu garantia calitatii si stabilitatii preturilor. Furnizorii ruși nu s-au angajat să furnizeze nici primul, nici al doilea, nici al treilea. Iar sarcina era fără echivoc: posibilitatea certificării SSJ conform standardelor internaționale. Acesta este unul dintre principiile de bază, dacă doriți, „pietrele de temelie” ale acestui proiect, fără de care nu ar fi fost implementat.

Din acest motiv, sistemul de aer condiționat al Superjet are un sistem de detectare a scurgerilor: sisteme rusești nu era folosit pentru aer condiționat, dar același Liebherr era „familiarizat” cu el de multă vreme. Și este imposibil să certifici o aeronavă în Europa fără această componentă. Și astfel de „nuanțe” sunt prezente în aproape fiecare sistem. Aeronava putea și ar fi fost lăudată pentru alegerea furnizorilor interni, dar pentru SSJ în sine, oportunitățile de piață erau foarte vagi.

Ce procent din SSJ constă din componente importate?

Una dintre principalele afirmații ale criticilor: Superjet-100 „nu este al nostru”, deoarece are un număr mare de componente străine.

„În SSJ, 80% din componentele importate”.

Deci câte componente străine sunt în SSJ?

Nu există informații exacte, deoarece o aeronavă este o unitate foarte complexă și conține un număr foarte mare de instrumente, senzori, sisteme etc. Este posibil să se aplice conceptul de „număr de componente” în această situație? Ce se întâmplă dacă UAC cumpără un milion de șuruburi de fabricație străină și le instalează în corpul aeronavei Superzhdet fabricat la KnAAPO? Apoi, în raport cu un milion de șuruburi, o structură va fi o milioneme dintr-un procent. Nu este acesta un indicator al delirului în mintea celor care folosesc astfel de comparații?

Dar puteți face comparații în contextul finanțelor. Ce procent din plan financiar Superjetul este format din componente străine?

Pentru a afla ponderea componentelor importate, trebuie să accesați site-ul web oficial al GSS, selectați „Rapoarte trimestriale” și găsiți clauza 3.2.3 în fiecare dintre ele.

Obține:

În trimestrul 3 al anului 2011, ponderea importurilor în aprovizionarea cu materiale și bunuri a fost de 61,5%.
În trimestrul II 2011, ponderea importurilor în aprovizionarea cu materiale și bunuri a fost de 53,32%.
În trimestrul I 2011, ponderea importurilor în aprovizionarea cu materiale și mărfuri a fost de 41,1%.
În 2010, ponderea importurilor în aprovizionarea cu materiale și bunuri a fost de 53,6%.
În 2009, ponderea importurilor în aprovizionarea cu materiale și bunuri a fost de 56,5%.
În 2008, ponderea importurilor în aprovizionarea cu materiale și bunuri a fost de 18,2%.
În 2007, ponderea importurilor în aprovizionarea cu materiale și bunuri a fost de 55,4%.

După cum puteți vedea, cota livrari de import fluctuează în jur de 50-60%, cifra de 80% nici măcar nu este aproape.

Numărul de 80% a fost anunțat de deputatul Mironov la una dintre ședințele Dumei. În ceea ce privește baza pe care a făcut astfel de concluzii, pot presupune că acesta este raportul dintre numărul furnizorilor de componente străine și cei autohtoni. Adică dintre toți furnizorii de componente SSJ, 80% sunt străini. Dar o astfel de comparație este analogă cu raportul dintre un milion de șuruburi importate și o aeronave autohtonă.

Și cum sunt?

Ne uităm la lista companiilor implicate în producția Boeing 787 Dreamliner. (Atenție, site-ul fără înregistrare vă permite să vizualizați 7 pagini pe lună!)

în care...

Lista companiilor implicate în producția aeronavei Airbus A380.

Printre numeroasele componente ale A380 se numără părți din producția rusă. În special, trenul de aterizare, schimbătoarele de căldură și sistemele de aer condiționat. În plus, specialiști ruși au participat la dezvoltare documentatie tehnica A380.

Lista companiilor implicate în producția de avioane COMAC ARJ21 (concurent chinez SSJ100).

Totul, de la aluminiu la motoare, de la trenul de aterizare la sticlă, de la sistemele electrice la nituri din cele mai recente avioane din China sunt fabricate în Occident.

Lista companiilor implicate în producția de avioane Embraer E-Jets (concurentul brazilian SSJ100).

Pe fundalul EMB, superjetul nostru este pur și simplu super-rus. Gândi:

TOATE proiectarea și TOATE testele (statice, resurse etc.) au fost efectuate în Rusia. Embryer are un import.
Întregul fuzelaj și aripa SSJ sunt fabricate în Rusia. Pentru Embrayer, acesta este un import, 4 din 6 „butoaie”, o aripă, penaj sunt făcute în străinătate.
Compozitele pentru SSJ se fac la VASO, Embryer are totul la import.
Metalul pentru Superjet este rusesc, în timp ce Embrayer are atât nituri, cât și metal - importat.
Designul cockpitului Superjetului a fost realizat de compania lui Jukov, Embraer are totul importat.
Atât firmele Nijni Novgorod (Gidromash, Teploobmennik, Skat) cât și firmele Ulyanovsk participă la crearea Superjet, Embrayer are toate importurile.
GSS este deținută în proporție de 75% de Rusia (prin UAC 100% rusă), în timp ce Embraier este deținută în proporție de 0,3% de guvernul brazilian și 33% de bancherii brazilieni.

Cu toate acestea, toată lumea consideră că Embrayer este un avion brazilian fabricat de o companie braziliană. Ce împiedică pe cineva să considere SSJ un avion rusesc? Probabil, sau îngustă minte, sau implicare, sau plătită de concurenți.

Lista companiilor implicate în producția de avioane Mitsubishi MRJ (concurent japonez SSJ100).

Lista companiilor implicate în producția de avioane Bombardier CRJ1000 (concurent canadian al SSJ100).

Airbus, Boeing, Embraer, MRJ și CRJ au aceeași situație cu piesele. Toți producătorii de avioane își pun pe linie cele mai bune de pe planetă și nimeni nu se deranjează cu idei pseudo-patriotice în stilul „set intern”. Nu se știe niciodată sau există multe PKI-uri interne - nu contează niciodată pentru un producător de avioane, el trebuie să facă un produs „aeronave”, atât de mult încât să nu fie mai rău decât concurenții săi! Și nu este sarcina producătorului de avioane să ridice întreaga industrie, el nu va avea niciodată suficienți bani sau timp pentru asta. Sarcina de ridicare a industriei este importantă, dar aceasta ar trebui făcută de alte structuri, nu în niciun caz birouri de proiectare sau constructori de avioane.

Gândiți-vă ce s-ar întâmpla dacă superjet-ul NU ar fi echipat cu tot ce era mai bun la momentul proiectării. Și l-au pus pe principiul „dacă doar domestic”. Răspunsul este foarte simplu: s-ar dovedi a fi un alt Tu-334, o aeronavă care nu este certificată în vest și nu se vinde nici chiar în Rusia.