Вы будете смеяться, но у нас много что было и много чего есть. Так как я стараюсь делать все обстоятельно, то зайду из далека. Еще раз напомню, что в лице Сапсана мы имеем поезд, способный передвигаться со скоростью 250 км/ч. Много это для 21го века? И что у России было в прошлом.
Возможно, вы будете смеяться, но начну я с паровозаJ
- Гироскопический поезд Шиловского
- Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч
- Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
- ТЭП80 – 160-271км/ч
- ЭП200 – 200 км/ч
- ЭР200 – 200 км/ч
- ЧС200 – 200 км/ч
- Сокол – 250-350 км/ч
- ТП-05 на магнитом подвесе (маглев) – 200-400 км/ч
- СТЮ – Струнный Транспорт Юницкого – 200-400 км/ч
- Сапсан – 250 км/ч
Итак, рассмотрим все по порядку. Очень прошу внимательно всмотреться в каждый образец, так как это всё очень важно.
Гироскопический поезд Шиловского. 150 км/ч
Успели сделать только проект и проложить монорельс
Поезд должен был состоять из двух сочлененных вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест обтекаемой формы, приводимые в действие двумя двигателями по 240 л.с. с электропередачей.Скорость движения должна была доходить до 150 км/час.
За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.
Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.
Из документов. Один из предложенных вариантов подвижного состава на 400 мест
На самом деле был и проект и инженер и была отработанная технология. Мы еще в 1922 году могли получить скоростной однорельсовый транспорт. К слову сказать, опытный участок начал строиться при Императоре Николае II, а продолжил уже при большевиках после революции.
Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч (Иосиф Сталин)
ИС 20-16 с обтекателем.
Московский вокзал Ленинграда, 1938 год
Паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года - ФДп - пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение - 2П, - 2-й тип паровоза; прозвища - ИСка, ИСак) - советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).
ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва - Ленинград, Москва - Минск - западная граница, Москва - Киев, Москва - Харьков - Синельниково - Симферополь, Москва - Ростов-на-Дону - Армавир - Минводы, Киев - Одесса, Москва - Киров - Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу».
Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания моделилокомотива в аэродинамической трубе , в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200-250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнатьсядо скорости 155 км/ч.
ИС без обтекателя - кожуха
После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше - до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции - «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии - «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).
ИС 20-16
То есть в 1960 нам не нужно было покупать на стороне технику – своя научная мысль работала отлично.
Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
Паровоз 2-3-2В перед стартом
Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер - № 6998) - опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В - основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Тепловоз ТЭП80 – 160-271Км/ч
ТЭП80 – изрядно ощипанный, но не побежденный. Он, и по прошествии 17 лет, держит пальму первенства по скорости среди тепловозов– 271км/ч и все еще является самым быстрым в Мире.
Локомотив ТЭП80-002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет271 км/ч
(1993), о чём можно прочитать на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале
Санкт-Петербурга. Второй локомотив, также с памятной надписью, находится в Новосибирском музее железнодорожной техники. Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем, 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннесса» и считается заявленным производителем.
Электровоз ЭП200 – 200км/ч
Красавец ЭП200. Так и не пошел в серию. Выяснилось, что скоростной электровоз РЖД не нужен.
Еще один экспериментальный образец Коломенского депо, который так и не пошел в серию. Электровоз ЭП200 (Электровоз Пассажирский, конструкционная скорость 200 км/ч) - экспериментальный скоростной электровоз переменного тока, выпущенный в 1997 году Коломенским заводом в двух экземплярах. Разрабатывался с участием ОАО «ВэлНИИ» и проходил конструкционные испытания на его полигоне.
Электровозы испытывались продолжительное время на экспериментальном кольце в Щербинке. На начало августа 2002 года оба электровоза замечены на кольце в Щербинке. По имеющимся сведениям электровозы вернули на устранение недостатков и для дальнейших испытаний. В 2004 году электровоз ЭП200-0001 был передан для постоянной эксплуатации в депо Вязьма
Московской железной дороги, но вскоре его вернули на Коломенский завод, где он простоял до 2009 года.
По результатам испытаний на 2009 г. списан.
Формулировка списания просто поражает: «РЖД в электровозах такого типа не нуждается».
В2009 года передан в Музей железнодорожной техники на Рижском вокзале.
Два собрата по несчастью: ТЭП80 и ЭП200. Оба не нужны РЖД
Нужно отметить, что у ЭП200 был ряд недостатков, требующих устранения. Смешно сказать, у него не было микропроцессорного управления, равно как и не было программного обеспечения для управления. Я не думаю, что это существенные проблемы для страны, где 1\3ITкомпаний работают на аутсорсинге, разрабатывая на запад программное обеспечение. И микроэлектроника сейчас не проблема – в Китае-Тайване по чертежам соберут все, что угодно.
Проблема только в нежелании руководства РЖД тратиться на перспективные отечественные разработки.
Предшествующие паровозы
Проектирование паровоза М велось довольно долго (3 года), поэтому в 1924 году на Коломенском заводе на базе паровоза С был спроектирован новый паровоз со сцепной массой 54 т, которому присвоили обозначение серии С у . В 1925 году был начат серийный выпуск паровозов этой серии сразу на нескольких заводах. Паровозы С у пользовались репутацией надёжного и экономичного локомотива, но их сцепной вес не позволял существенно увеличить веса пассажирских поездов .
Обоснование пассажирского типа 1-4-2
В 1931 году, на этапе эскизного проектирования грузового типа 1-5-1, было предложено использовать его котёл и цилиндры паровой машины для мощного пассажирского паровоза… К этому времени в Северной Америке уже были созданы и хорошо себя зарекомендовали мощные пассажирские паровозы с осевыми формулами 2-4-1 «Маунтен», 2-3-2 «Гудзон» и 2-4-2 «Локованна», проектирование которых осуществлялось с учётом высоких значений допустимых осевых нагрузок. Техническое задание на проектирование первого советского грузового типа 1-5-1 определяло наибольшую осевую нагрузку в 20 тонн… Стремясь максимально облегчить конструкцию, разработчики добивались строгого соответствия параметров основных частей паровоза: котла, паровой машины и экипажной части - требованию обеспечения расчётной силы тяги. К концу апреля 1931 года, по завершении разработки эскизного проекта грузового типа 1-5-1, на этапе разработки технического проекта, когда определились основные массово-габаритные характеристики котла, стало очевидно, что задняя поддерживающая ось будет испытывать значительную нагрузку. Это обстоятельство было учтено при эскизном проектировании пассажирского паровоза с котлом и цилиндрами машины от грузового типа 1-5-1… При обосновании осевой формулы, определяющей тип пассажирского паровоза, были рассмотрены существующие варианты северо-американских типов. Так, тип 2-3-2 - с учётом весовых ограничений по осевой нагрузке - 20 тонн - не обеспечивал расчётной силы тяги по сцеплению, необходимой для вождения тяжёлых пассажирских поездов, и мог быть реализован лишь в качестве курьерского только при более слабой машине. Тип 2-4-1, рассматриваемый в Управлении тяги НКПС в качестве приоритетного варианта, как и грузовой тип 1-5-1, имел бы перегруженную заднюю поддерживающую ось, что было неприемлемо для пассажирских скоростей движения по воздействию на путь. Тип 2-4-2 - разгружал сцепные оси до значений ниже 20 тонн и поэтому также не обеспечивал проектной силы тяги по сцеплению, а при параметрах цилиндров паровоза 1-5-1 имел бы повышенную склонность к боксованию. Поэтому, в итоге обоснования осевой формулы (типа), для советского мощного пассажирского паровоза впервые в мире была реализована осевая формула 1-4-2. Созданный ранее, в 1925 году, Северо-Американский тип 1-4-2 «Berkchir», являлся исключительно грузовым по назначению, он имел переднюю поддерживающую тележку системы «Биссель». Советский же - «пассажирский Беркшир», в отличие от американского, был снабжён передней поддерживающей тележкой сочленённого типа, системы «Краусс-Гельмгольц», которая, в отличие от тележки паровоза типа 1-3-1, серии С у, не имела нижнего водила, жёстко связывая между собой бегунковую и первую сцепную оси, образуя двухосную тележку. Впрочем, такая конструкция впоследствии доставляла немало хлопот в эксплуатации паровозов ИС… Имели место случаи, когда бегунковая колёсная пара при входе в кривую на большой скорости сходила с рельсов и «резала» шпальную решётку… Осуществлению единственного в мировой практике советского пассажирского типа 1-4-2 способствовало мнение специалистов о том, что такой паровоз будет работать в основном с тяжёлыми почтово-пассажирскими поездами дальнего следования с умеренной скоростью движения по рельсам тяжёлого типа «2а». Это полностью подтвердилось историей эксплуатации паровозов серии ИС, которые никогда не работали в скорых поездах.
Примечательно, что если в процессе постройки первых опытных и серийных грузовых паровозов типа 1-5-1 серии ФД предпринимались конструктивные меры, направленные на всемерную разгрузку задней поддерживающей оси, как то: установка в районе передней поддерживающей оси паровоздушного насоса; объединение песочного бункера с сухопарным колпаком - начиная с паровоза ФД20-3; усиление (утяжеление) конструкции переднего буферного бруса, то у пассажирского типа 1-4-2, серии ИС, задние поддерживающие оси оказались недогруженными, поэтому на этапе рабочего проектирования, чтобы разгрузить переднюю поддерживающую ось и догрузить задние, была удлинена дымовая коробка - с целью смещения центра тяжести котла назад, а паровоздушные насосы были установлены в районе 3-й сцепной колёсной пары.
Проектирование паровоза
Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше, чем у С у , максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД . Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии С у, осевая формула была принята 1-4-2 , поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР (Центральное локомотивопроектное бюро - ЦЛПБ) для рабочего проектирования . В апреле того же года рабочий проект нового мощного паровоза типа 1-4-2, которому присвоили обозначение 2П (2-й тип паровоза), был завершён. При его разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро - К. Н. Сушкину , Л.C. Лебедянскому , А. Сломинскому и др. - удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от ФД, но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания .
Производство
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод , который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2 . По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение - ИС20-1 (20 - осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс , № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября , в день XV годовщины Октябрьской революции , он прибыл для показа в Москву . 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии - ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной , Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л. с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза С у, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л. с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла - до 80 кгс/м² ч, - выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м² ч) .
В сентябре 1936 года Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции закончил проектирование паровоза «ИС» обтекаемой формы и составил график его постройки. Планировалось его построить к 15 ноября 1936 года - в подарок VIII Всесоюзному съезду Советов . Но только в 1937 году завод смог выпустить паровоз, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух (ИС20-16). Ещё в начале 1930-х совместно с провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе , в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200-250 л. с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998) . Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже , где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36) .
В процессе производства конструкция паровозов ИС постоянно улучшалась, в том числе :
- с ИС20-25 на тендерах вместо стокера B-K (Би-Кэй, система ЦЛПБ) стали ставить стокер С-1 (система Рачкова);
- с ИС20-269 движущие колёса стали выпускаться с дисковыми центрами, вместо спицевых, благодаря чему было снижено количество свинца в противовесах;
- в 1940 году завод перешёл на производство цельносварных паровых котлов;
- с ИС20-576 в наличниках букс 2-й, 3-ей и 4-й движущих колёсных пар вместо жидкой смазки стала использоваться твёрдая.
| Год | Серия и количество, штук | Номера |
|---|---|---|
| 1932 | 1 - ИС20 | 20-1 |
| 1933 | 1 - ИС20 | 20-2 |
| 1934 | 2 - ИС20 | 20-3 - 20-4 |
| 1935 | 2 - ИС20 | 20-5 - 20-6 |
| 1936 | 3 - ИС20 | 20-8 - 20-10 |
| 1937 | 105 - ИС20 | 20-11 - 20-115 |
| 1938 | 132 - ИС20 | 20-116 - 20-247 |
| 1939 | 137 - ИС20 | 20-248 - 20-384 |
| 1940 | 174 - ИС20 | 20-385 - 20-558 |
| 1941 | 81 - ИС20 | 20-559 - 20-632, 20-635 - 20-641 |
| 10 - ИС21 | 21-633, 21-634, 21-642 - 21-647, 21-649, 21-650 | |
| 1942 | 1 - ИС21 | 21-648 |
Конструкция
По конструкции большинства элементов паровоз ИС аналогичен паровозу ФД . Ранее, ещё на железных дорогах Российской Империи, уже был опыт унификации узлов паровозов разных серий: грузовые (тип 1-4-0) и пассажирские (тип 2-3-0) имели одинаковые паровые котлы и цилиндры паровой машины. В случае же с ФД и ИС применена ещё бо́льшая унификация: у них одинаковы не только котлы и блок цилиндров, но и оси движущих колёсных пар, буксы , бегунковые и поддерживающие (с ФД20-4) колёсные пары, а также одинаковая схема рессорного подвешивания (трёхточечная статически определимая) и толщины брусковых рам (125 мм) . Отличия же обусловлены разницей в осевых формулах (ИС - 1-4-2 , ФД - 1-5-1) и диаметрах движущих колёс (ИС - 1850 мм, ФД - 1500 мм). Так, котёл у ИС поднят над головками рельсов на 175 мм выше, чем у ФД (3225 против 3050 мм), и сдвинут назад для лучшего распределения веса по осям. В свою очередь, это вызвало удлинение дымовой коробки с 2880 до 3173 мм, что улучшило тягу . Также на ИС стоят более длинные, чем на ФД, поршневые (на 825 мм) и сцепные (на 325 мм) дышла , высота полотен рамы увеличена на 10 мм (с 835 до 845 мм), а глубина пазов снижена на 25 мм (с 57 до 32 мм) . Также у ИС снижено расстояние между полотнами в задней части экипажа, что необходимо для исключения задевания полотен 4-й движущей колёсной парой, а также совсем иная конструкция поддерживающей тележки .
Эксплуатация
Первые ИС поступили на линию Москва - Ленинград Октябрьской железной дороги , где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу ») на участке Москва -Бологое наравне с паровозами серии С у . В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги , что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили С у): Москва - Курск - Харьков - Синельниково . Однако на большинстве советских железных дорог того времени паровозы ИС не могли работать, что было связано прежде всего с низким техническим состоянием железнодорожных путей при высоких осевых нагрузках (20,5 тс) данного паровоза. Так, согласно Комитету реконструкции транспорта, для пассажирских паровозов с осевыми нагрузками в 20 тс, в зависимости от конструкции верхнего пути, допускались следующие скорости движения (в числителе указаны параметры при износе поверхности рельса до 6 мм, в знаменателе - до 3 мм) :
| Внешние изображения | |
|---|---|
| Советские плакаты и фотографии с изображением паровоза ИС | |
| Поезд идет от ст. Социализм до ст. Коммунизм | |
| СССР - великая железнодорожная держава (ИС - 1-й паровоз слева) | |
| Железнодорожный транспорт в новой сталинской пятилетке (ИС изображён в перечне продукции) | |
| Паровоз ИС зимой | |
| Паровоз Паровоз ИС20-0016, вид сбоку | |
| Схема паровоза ИС20-38 (рис. Станислава Лухина, журнал «Техника молодёжи ») | |
| Схема паровоза ИС20-317 (рис. Михаила Шмитова) | |
- Рельсы типа IIIа и легче - эксплуатация не допускается;
- Рельсы типа IIа при песчаном балласте - 60/85 км/ч;
- Рельсы типа IIа при щебёночном балласте - 90/125 км/ч;
- Рельсы типа Iа при щебёночном балласте - конструкционная.
Тем не менее, благодаря проводившемуся усилению железнодорожных путей на важнейших направлениях, паровозы ИС с 1937 года стали работать на всё большем количестве дорог, в том числе :
- Железная дорога имени К. М. Ворошилова
Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков - Минеральные Воды , Москва - Смоленск - Минск , Москва - Ожерелье - Валуйки , Мичуринск - Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий С у, , и пр. С 1939 года , помимо вышеупомянутых, паровозы ИС работали также на следующих дорогах :
- Пензенская железная дорога
- Железная дорога имени В. В. Куйбышева
Сохранившиеся паровозы
Единственный известный сохранившийся целиком паровоз серии ИС находится в Киеве . Это ФД п 20-578, который установлен как памятник в локомотивном депо Киев-Пассажирский (ТЧ-1). Паровоз был сохранён по инициативе начальника Юго-Западной железной дороги П. Ф. Кривоноса . Также на станции Брянск-Льговский установлена передняя часть ИС, на которую нанесено обозначение ФД п 20-2549 . Эта часть паровоза расположена на торце бетонного блока, который имеет внушительные размеры. В связи с этим, распространена легенда, что в бетон был залит весь паровоз (но без тендера), а снаружи оставлена лишь его передняя часть. Таким образом, в бетоне может находиться ещё один целый паровоз серии ИС в удовлетворительном состоянии.
Паровоз ИС в культуре
Отражение в искусстве
Машина ИС, единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления, я мог подолгу глядеть на неё, и особая растроганная радость пробуждалась во мне - столь прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина…
Шістдесят коробок-вагонів - шістдесят суглобів у дракона. Спереду вогненноока голова - велетенський двоокий циклоп - надпотужний паротяг «Й. С.» (Йосиф Сталін). Ззаду - такий же надпотужний паротяг «Ф. Д.» (Фелікс Дзержинський). На тендері прожектор - довгий вогненний хвіст. Біля кожного вагона - щетина багнетів. Наїжився ними дракон, мов їжак… Ні, мов дракон! І гнався зі
скреготом.
Ты лети, лети, моя машина
Ты лети, лети, моя машина.
Ой, как много крутится колес!
И какая чудная картина,
Когда по рельсам мчится паровоз.
Ой, долго-долго Мишу не видали,
Но однажды встретиться пришлось,
Он ведёт теперь «Иосиф Сталин» -
Самый лучший в мире паровоз .
Для своего времени паровоз ИС был достаточно совершенной в эстетическом отношении машиной. Локомотив любили рисовать художники; его изображение часто появлялось на советских открытках 1930-1940-х годов.
Немного исторических снимков одного из самых харизматичных паровозов советской эры - скоростного пассажирского "ИС", предвоенного выпуска. Конструкционная скорость - 115 км/ч без обтекателя, 155 км/ч - с аэродинамическим обтекателем.
ИС 20-16 в обтекателе с курьерским поездом (предположительно Курский вокзал Москвы)
ИС 20-08 в депо.
Первый, экспериментальный, экземпляр паровоза ИС 20-1, выпущенный Коломенским заводом в 1932 году (в 1935 г. производство было передано на Луганский/Ворошиловградский завод). У паровозов без обтекателя конструкционная скорость составляла 115 км/ч.
Паровозы ИС, «одетые» в аэродинамический обтекатель, развивали скорость до 155 км/ч.
Вот ещё снимок из депо (ИС слева).
Ещё один снимок с Курского вокзала Мск, с точки сьемки чуть ниже.
ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва - Ленинград, Москва - Минск - западная граница, Москва - Киев, Москва - Харьков - Синельниково - Симферополь, Москва - Ростов-на-Дону - Армавир - Минводы, Киев - Одесса, Москва - Киров - Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу» (см. на фото Московский вкз. Ленинграда, 1938).
После начала Великой Отечественной судьба ИС-ов сложилась не очень хорошо: почти все паровозы этой серии перегнали на восток, в основном на Красноярскую и Восточно-Сибирскую ж.д., где они участвовали в транссибирских воинских перевозках, имевших во второй половине 1941-го и начале 1942-го сверхнапряжённый характер. Поскольку ИС-ы изначально были рассчитаны на хорошие угли, на обслуживание в депо с достаточно высоким технологическим уровнем и на точное соблюдение регламента и нагрузок, то неудивительно, что за год-полтора очень жёсткой военной эксплуатации многие из них пришли в полную негодность. Всё-таки это паровоз мирного времени, а не военного. И тем не менее, ИС-ы своей работой помогли продержаться до поступления в 1943 г. американских ленд-лизовских Еа и Ем, не возобновляя выпуск паровозов - мощности заводов в то время были гораздо нужней для выпуска оружия.
Но всё-таки, немало ИС-ов пережили войну и затем водили поезда в послевоенное время.
Вот очень интересный снимкок ИС-а, ведущего поезд уже с цельнометаллическими вагонами (начало 50-х).
И ещё один редкий снимок: два «ИС»-а на путях и два машиниста ИС-ов перед ними.
В 1960-е практически все ИС-ы были порезаны на металл.
Как и почему сумел уцелеть подлинный «Иосиф Сталин»-памятник в Киеве , мне самому до конца неясно. Говорят, что этого добился Петр Кривонос, Герой Соцтруда, но так ли это - не знаю.
Недалеко от киевского главного вокзала стоит на высоком постаменте паровоз с надписью «СССР» и номером ФДп 20-578
. Но на самом деле это - единственный в мире сохранившийся «Иосиф Сталин» (ИС)
, скоростной пассажирский паровоз, предвоенный флагман железных дорог Советского Союза, водивший «Красную Стрелу» в Ленинград и быстрые курьерские поезда на Крым и Кавказ. ИС выставлялся в 1938 году в Париже, на всемирной выставке, и получил награды. А ФДп - это просто его хрущёвское переименование, конца 50-х годов.
Так распорядилась в итоге судьба - из 600 с лишним выпущенных «ИС»-ов целиком сохранился только этот, в Киеве. Больше нет нигде. Примерно половина их «сгорела» на несвойственной им интенсивной работе по перевозке воинских эшелонов в 1941-1942 гг. на Транссибе, а оставшиеся были в 1960-х годах беспощадно порезаны на металл. Жалко, конечно - но факт.
Неудивительно, что киевский ИС стоял у меня в планах как обязательный к осмотру и съёмке обьект.
Киевский «ИС» можно найти, если перейти от главного вокзала Киев-Пассажирский по крытому переходу над путями туда, где находится построенное в начале 2000-х новое большое здание вокзала, и затем идти по дороге налево.
Вон он виден, вдалеке.
Подойдём поближе.
ИС установлен на высоком постаменте, и находится за ограждением.
Вид спереди.
Проекция немного сбоку.
Вид сбоку (паровоз без тендера).
Кабина и номер.
Вид паровоза целиком, с тендером (он шестиосный, как видите).
Рядом находится вход в локомотивное депо Киев.
А теперь - немного исторических снимков паровоза ИС в его первозданном, дохрущёвском, виде (все снимки, кроме «Красной Стрелы», из коллекции Ивана Андреева) .
ИС 20-08 в депо.
Первый, экспериментальный, экземпляр паровоза ИС 20-1, выпущенный Коломенским заводом в 1932 году (в 1935 г. производство было передано на Луганский/Ворошиловградский завод). У паровозов без обтекателя конструкционная скорость составляла 115 км/ч.
Паровозы ИС, «одетые» в аэродинамический обтекатель, развивали скорость до 155 км/ч.
Вот ещё снимок из депо (ИС слева).
ИС 20-16 с поездом (предположительно линия Москва - Ленинград).
Ещё один снимок, с точки сьемки чуть ниже.
ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва - Ленинград, Москва - Минск - западная граница, Москва - Киев, Москва - Харьков - Синельниково - Симферополь, Москва - Ростов-на-Дону - Армавир - Минводы, Киев - Одесса, Москва - Киров - Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу» (см. на фото Московский вкз. Ленинграда, 1938).
После начала Великой Отечественной судьба ИС-ов сложилась не очень хорошо: почти все паровозы этой серии перегнали на восток, в основном на Красноярскую и Восточно-Сибирскую ж.д., где они участвовали в транссибирских воинских перевозках, имевших во второй половине 1941-го и начале 1942-го сверхнапряжённый характер. Поскольку ИС-ы изначально были рассчитаны на хорошие угли, на обслуживание в депо с достаточно высоким технологическим уровнем и на точное соблюдение регламента и нагрузок, то неудивительно, что за год-полтора очень жёсткой военной эксплуатации многие из них пришли в полную негодность. Всё-таки это паровоз мирного времени, а не военного. И тем не менее, ИС-ы своей работой помогли продержаться до поступления в 1943 г. американских ленд-лизовских Еа и Ем, не возобновляя выпуск паровозов - мощности заводов в то время были гораздо нужней для выпуска оружия.
Но всё-таки, немало ИС-ов пережили войну и затем водили поезда в послевоенное время.
Вот очень интересный снимкок ИС-а, ведущего поезд уже с цельнометаллическими вагонами (начало 50-х).
И ещё один редкий снимок: два «ИС»-а на путях и два машиниста ИС-ов перед ними.
В 1960-е практически все ИС-ы были порезаны на металл.
Как и почему сумел уцелеть подлинный «Иосиф Сталин» в Киеве, мне самому до конца неясно.
Говорят, что этого добился Петр Кривонос, Герой Соцтруда, но так ли это - не знаю.
Продолжение следует.