Megértem, hogy ez az egész nagyszámú fénykép megismétlése azokról az emberekről, akik kirándultak a hajón, különösen azért, mert ugyanazokra a helyekre vezetnek, de érdekes volt magamnak rájönni.
Ez a nukleáris meghajtású útmutatónk:
Egy olyan hajó létrehozásáról volt szó, amely nagyon hosszú ideig képes hajózni anélkül, hogy üzemanyagért keresne a kikötőkben.
A tudósok számításai szerint egy atommeghajtású jégtörő naponta 45 gramm nukleáris üzemanyagot fogyaszt – annyit, amennyi egy gyufásdobozban elfér. Éppen ezért a gyakorlatilag korlátlan hajózási területtel rendelkező nukleáris meghajtású hajó egy úttal az Északi-sarkot és az Antarktisz partjait is bejárhatja. Egy atomerőműves hajó számára a távolság nem akadály.
Kezdetben ebben a teremben gyűltünk össze, hogy röviden bemutatjuk a túrát, és két csoportra osztottak bennünket.
Az Admiralitás jelentős tapasztalattal rendelkezett a jégtörők javításában és építésében. Még 1928-ban átdolgozták a "jégtörő flotta nagyapját" - a híres "Ermakot".
A jégtörők és jégtörő szállítóhajók építése az üzemben a szovjet hajógyártás fejlődésének új szakaszához kapcsolódott - a szegecselés helyett az elektromos hegesztés alkalmazásához. Ennek az innovációnak az egyik kezdeményezője volt az üzem munkatársai. Az új módszert sikeresen tesztelték Sedov típusú jégtörők építésénél. Az "Okhotsk", "Murman", "Ocean" jégtörők, amelyek felépítésében széles körben használták az elektromos hegesztést, kiváló teljesítményt mutattak; a hajótestük tartósabbnak bizonyult, mint más hajók.
A Nagy előtt Honvédő Háború Az üzemben épült egy nagy jégtörő és szállítóhajó, a "Semjon Dezsnyev", amely a tengeri kísérletek után azonnal az Északi-sarkvidékre indult, hogy kivonja az ott telelőtt lakókocsikat. A "Semjon Dezsnyev" nyomán vízre bocsátották a "Levanevszkij" jégtörő szállítóhajót. A háború után az üzem újabb jégtörőt épített és több önjáró kompok jégtörő típus.
A projekten egy nagy tudományos csapat dolgozott a kiváló szovjet fizikus, A. P. Aleksandrov akadémikus vezetésével. Olyan kiemelkedő szakemberek, mint I. I. Afrikantov, A. I. Brandaus, G. A. Gladkov, B. Ya. Gnesin, V. I. Neganov, N. S. Khlopkin, A. N. Stefanovich és mások.
Felemelkedünk a fenti emeletre
Az atommeghajtású hajó méreteit az északi jégtörők üzemeltetési követelményeinek figyelembevételével és annak legjobb tengeri alkalmasságát biztosítva választották meg: a jégtörő 134 m hosszú, 27,6 m széles, tengelyteljesítménye 44 000 LE. s., vízkiszorítása 16 000 tonna, sebessége 18 csomó tiszta vízben és 2 csomó 2 m-nél vastagabb jégben.
Hosszú folyosók
A turbóelektromos erőmű tervezett teljesítménye páratlan. Az atommeghajtású jégtörő kétszer akkora teljesítményű, mint a "Gletcher" amerikai jégtörő, amelyet a világon a legnagyobbnak tartottak.
A hajótest tervezésénél különös figyelmet fordítottak az orr formájára, amelytől nagymértékben függ a hajó jégtörő tulajdonságai. Az atommeghajtású hajóhoz választott kontúrok a meglévő jégtörőkhöz képest lehetővé teszik a jégre nehezedő nyomás növelését. A hátsó vége úgy van megtervezve, hogy hátrameneti fokozatban lebegjen a jégben, és megbízhatóan védje a légcsavarokat és a kormányt a jégütésekkel szemben.
Étkező:
És a kabu? Ez egy teljesen villamosított üzem, saját pékséggel, a meleg ételt elektromos lift szolgálja fel a konyhából az étkezőkbe.
A gyakorlatban megfigyelhető volt, hogy a jégtörők olykor nemcsak az orrukkal vagy a farukkal ragadtak be a jégbe, hanem az oldalukkal is. Ennek elkerülése érdekében úgy döntöttek, hogy speciális ballaszttartály-rendszereket helyeznek el az atommeghajtású hajón. Ha az egyik oldali tartályból vizet pumpálnak a másik oldal tartályába, akkor az egyik oldalról a másikra imbolygó hajó megtöri és oldalával széttolja a jeget. Ugyanaz a tartályrendszer van felszerelve az orrban és a tatban. És ha a jégtörő menet közben nem töri meg a jeget és beakad az orra? Ezután vizet pumpálhat a tat trimm tartályából az orrba. A jégre nehezedő nyomás megnő, eltörik, és a jégtörő kikerül a jégfogságból.
Egy ilyen nagyméretű hajó elsüllyeszthetetlenségének biztosítása érdekében, ha a bőr sérült, úgy döntöttek, hogy a hajótestet tizenegy fő keresztirányú vízzáró válaszfallal rekeszekre osztják. Az atomjégtörő számításánál a tervezők a két legnagyobb rekesz elöntésekor biztosították a hajó elsüllyeszthetetlenségét.
A sarki óriás építőinek csapatát egy tehetséges mérnök, V. I. Chervyakov vezette.
1956 júliusában lefektették az atomjégtörő hajótestének első szakaszát.
Az épület elméleti rajzának a plázán történő elrendezéséhez hatalmas területre volt szükség - körülbelül 2500 négyzetméterre. Ehelyett a bontást egy speciális pajzson végezték el, speciális szerszám segítségével. Ez lehetővé tette a jelölési terület csökkentését. Majd sablonrajzok készültek, melyeket fotólemezekre fényképeztek. A vetítőkészülék, amelybe a negatív került, a fémen lévő alkatrész világos kontúrját reprodukálta. A jelölés fotooptikai módszere lehetővé tette a pláza- és jelölési munkák munkaintenzitásának 40%-os csökkentését.
Bejutás a gépházba
Az atommeghajtású jégtörőt, mint a teljes jégtörő flotta legerősebb hajóját úgy tervezték, hogy a legnehezebb körülmények között is megbirkózzanak a jéggel; ezért testének különösen erősnek kell lennie. Úgy döntöttek, hogy a hajótest nagy szilárdságát acél segítségével biztosítják új márka. Ez az acél nagy ütésállósággal rendelkezik. Jól hegeszt, és alacsony hőmérsékleten kiválóan ellenáll a repedések terjedésének.
Az atommeghajtású hajó testének kialakítása, készletének rendszere is különbözött a többi jégtörőtől. Az alsó, az oldalak, a belső fedélzetek, a peronok és a felső fedélzet a széleken a keresztirányú keretrendszer szerint, a felső fedélzet pedig a jégtörő középső részében - hosszanti rendszer szerint került kialakításra.
A jó ötemeletes ház magasságú épület 75 tonnáig terjedő részekből állt, és körülbelül kétszáz ilyen nagy rész volt.
Az ilyen szakaszok összeszerelését és hegesztését a hajótest műhely előszerelő részlege végezte.
Érdekesség, hogy az atommeghajtású hajónak két olyan erőműve van, amelyek képesek egy 300 ezer lakosú várost energiával ellátni. A hajónak nincs szüksége sem gépészre, sem fűtőre: az erőművek minden munkája automatizált.
A legújabb propeller motorokról el kell mondani. Ez egyedülálló a Szovjetunióban először gyártott gépek, különösen az atommeghajtású hajók számára. A számok önmagukért beszélnek: egy átlagos motor tömege 185 tonna, teljesítménye közel 20 000 LE. val vel. A motort szétszedve, darabonként kellett a jégtörőhöz szállítani. A motor hajóra rakása nagy nehézségeket okozott.
A tisztaságot is szeretik.
Az előszerelő szakaszból a kész szakaszok közvetlenül a siklóba kerültek. Az összeszerelők és ellenőrzők késedelem nélkül telepítették őket.
Az első kísérleti szabványszelvények egységeinek gyártása során kiderült, hogy az acéllemezek, amelyekből készíteni kell, 7 tonnát nyomnak, és a betakarítási terület A daruk teherbírása mindössze 6 tonna volt.
A prések is alulteljesítettek.
Meg kell említeni még egy tanulságos példát a munkások, mérnökök és tudósok szoros közösségére.
A jóváhagyott technológia szerint a rozsdamentes acél szerkezetek kézi hegesztése történt. Több mint 200 kísérletet végeztek; végül kidolgozták a hegesztési módokat. Öt automata hegesztő váltott 20 kézi hegesztőt, akiket más területekre helyeztek át.
Volt például ilyen eset. A nagyon nagy méretek miatt lehetetlen volt vasúton szállítani a gyár elülső és hátsó oszlopába - a hajó orrának és tatjának fő szerkezeteihez. Masszívak, nehezek, 30 és 80 g tömegűek, nem fértek el egyetlen vasúti peronra sem. A mérnökök és a munkások úgy döntöttek, hogy a szárakat közvetlenül a gyárban készítik el, az egyes részeik hegesztésével.
Ahhoz, hogy elképzeljük e szárak rögzítési kötéseinek összeszerelésének és hegesztésének bonyolultságát, elég annyit mondani, hogy a hegesztett részek minimális vastagsága elérte a 150 mm-t. A szár hegesztése 15 napig folytatódott 3 műszakban.
Amíg az épületet a siklón felhúzták, az üzem különböző műhelyeiben alkatrészek, csővezetékek, eszközök gyártása és összeszerelése történt. Sokan más cégektől érkeztek. A fő turbógenerátorokat a harkovi elektromechanikai gyárban, a propeller motorokat - az S. M. Kirovról elnevezett leningrádi Electrosila üzemben építették. Ilyen villanymotorokat először a Szovjetunióban hoztak létre.
A gőzturbinákat a Kirovi üzem műhelyeiben szerelték össze.
Az új anyagok felhasználása sok bevett változtatást igényelt technológiai folyamatok. Az atommeghajtású hajóra csővezetékeket szereltek fel, amelyeket korábban forrasztással kötöttek össze.
Az üzem hegesztőirodájának szakembereivel együttműködve az összeszerelő műhely dolgozói kifejlesztették és bevezették a csövek elektromos ívhegesztését.
Az atommeghajtású hajóhoz több ezer különböző hosszúságú és átmérőjű csőre volt szükség. A szakemberek számításai szerint ha egy vonalban húzzák ki a csöveket, akkor 75 kilométer lesz a hosszuk.
Végre elérkezett a siklómunka befejezésének ideje.
Az ereszkedés előtt egy nehézség adódott, majd egy másik.
Tehát nem volt könnyű nehéz kormánylapátot felszerelni. A szokásos módon történő elhelyezése nem tette lehetővé az atommeghajtású hajó hátsó végének bonyolult kialakítását. Ráadásul mire a hatalmas részt telepítették, a felső fedélzetet már lezárták. Ilyen körülmények között nem lehetett kockáztatni. Úgy döntöttünk, hogy tartunk egy "főpróbát" - először nem egy igazi bálozót, hanem annak "dupláját" - egy azonos méretű famodellt - tettük. A „próba” jól sikerült, a számítások beigazolódtak. Hamarosan a többtonnás alkatrészt gyorsan a helyére hozták.
A jégtörő vízbe ereszkedése a sarkon volt. A hajó nagy indítótömege (11 ezer tonna) megnehezítette az indítószerkezet kialakítását, bár ezzel a berendezéssel szinte attól a pillanattól fogva foglalkoztak a szakemberek, hogy az első szakaszokat a siklópályára fektették.
Számítások szerint tervező szervezet, a „Lenin” jégtörő vízbe bocsátásához meg kellett hosszabbítani az indítópályák víz alatti részét, és mélyíteni kellett az alját a siklógödör mögött.
Az üzem tervezőirodájának és a hajótestüzemnek egy csoportja az eredeti projekthez képest fejlettebb indítószerkezetet fejlesztett ki.
A hazai hajógyártás gyakorlatában először alkalmaztak gömb alakú fából készült forgószerkezetet és számos egyéb új tervezési megoldást.
Az indítósúly csökkentése, a nagyobb stabilitás biztosítása érdekében a siklóról a vízbe ereszkedett hajó vízre bocsátásakor és fékezésekor speciális pontonokat helyeztek a far és az orr alá.
A jégtörő hajótestét megszabadították az állványzattól. Körülvett portáldaruk, friss festéktől sziporkázva, készen állt az első rövid útra - a Néva vízfelszínére.
Lépj tovább
Lefelé megyünk
. . . PJ. Egy avatatlan embernek ez a három levél nem mond semmit. PEV - az energia és a túlélés posztja - a jégtörő irányításának agya. Innen automata eszközök segítségével az üzemeltető mérnökök - a flotta új szakmájának emberei - távolról irányíthatják a gőzfejlesztő egység működését. Innentől megmarad az atommeghajtású hajó "szívének" - a reaktoroknak - a szükséges működési módja.
A tapasztalt tengerészek, akik évek óta különféle típusú hajókon vitorláznak, meglepődnek: a PJ szakemberek hófehér fürdőköpenyt viselnek a szokásos tengeri egyenruha fölött.
A központi felépítményben kapott helyet az energia- és túlélési poszt, valamint a kormányállás és a személyzeti kabinok.
És most térjünk rá a történetre:
1957. december 5. Délelőtt folyamatosan szitált, helyenként ónos eső is hullott. Éles, viharos szél fújt az öböl felől. De úgy tűnt, az emberek nem vették észre a borongós leningrádi időjárást. Jóval a jégtörő vízre bocsátása előtt a sikló körüli peronok megteltek emberekkel. Sokan felszálltak a szomszédban épülő tankerre.
Pontosan délben horgonyzott le a „Lenin” atommeghajtású jégtörő azon a helyen, ahol 1917. október 25-i emlékezetes éjszakán az „Aurora” – az októberi forradalom legendás hajója – állt.
A nukleáris meghajtású hajó építése új időszakba lépett - megkezdődött a vízen való befejezése.
Az atomerőmű a jégtörő legfontosabb része. A legjelentősebb tudósok dolgoztak a reaktor tervezésén. Mindhárom reaktor csaknem 3,5-szer erősebb, mint a Szovjetunió Tudományos Akadémia világelső atomerőművének reaktora.
OK-150 "Lenin" (1966-ig)
A reaktor névleges teljesítménye, VMT 3х90
Névleges gőzteljesítmény, t/h 3х120
Légcsavarok teljesítménye, l/s 44.000
Az összes telepítés elrendezése - blokk. Minden egység tartalmaz egy nyomás alatti vizes reaktort (azaz a víz egyszerre hűtőközeg és neutron moderátor), négy keringető szivattyút és négy gőzfejlesztőt, térfogatkompenzátorokat, egy ioncserélő szűrőt hűtővel és egyéb berendezéseket.
A reaktor, a szivattyúk és a gőzfejlesztők külön burkolattal rendelkeznek, és rövid, "cső a csőben" típusú csövekkel vannak összekötve egymással. Minden berendezés függőlegesen a vas-víz védő tartály keszsonjaiban helyezkedik el, és kisméretű védőtömbökkel van lezárva, ami biztosítja a könnyű hozzáférhetőséget a javítási munkák során.
Az atomreaktor olyan műszaki létesítmény, amelyben a nehéz elemek maghasadásának szabályozott láncreakcióját hajtják végre atomenergia felszabadulásával. A reaktor aktív zónából és reflektorból áll. Víz-víz reaktor - a benne lévő víz egyszerre gyors neutron moderátor és hűtő és hőcserélő közeg Az aktív zóna nukleáris üzemanyagot tartalmaz védőbevonatban (fűtőelemek - fűtőelemek) és moderátort. Az üzemanyag-rudak, amelyek vékony rudaknak tűnnek, kötegekbe vannak összeszerelve és burkolatokba zárva. Az ilyen szerkezeteket tüzelőanyag-kazetták üzemanyag-kazettáinak nevezzük.
Az üzemanyag-rudak, amelyek vékony rudaknak tűnnek, kötegekbe vannak összeszerelve és burkolatokba zárva. Az ilyen szerkezeteket üzemanyag-kazettáknak (FA) nevezik. A reaktormag friss fűtőelem-kazetták (SFA) aktív részeinek halmaza, amelyek viszont fűtőelemekből (TVEL) állnak. A reaktorban 241 darab STV van elhelyezve. A modern mag erőforrása (2,1-2,3 millió MWh) 5-6 évre biztosítja az atomerőművekkel felszerelt hajó energiaszükségletét. A zóna energiaforrásának kimerülése után a reaktort újratöltik.
Az elliptikus fenekű reaktortartály gyengén ötvözött hőálló acélból készül, belső felületein korróziógátló keményburkolattal.
Az APPU működési elve
A nukleáris tartály PPU-jának termikus sémája 4 áramkörből áll.
Az első kör hűtőközegét (nagyon tisztított víz) a reaktormagon keresztül szivattyúzzák. A víz 317 fokra melegszik, de nem válik gőzzé, mert nyomás alatt van. A reaktorból az 1. kör hűtőközege belép a gőzfejlesztőbe, átmosva azokat a csöveket, amelyekben a 2. kör vize folyik, túlhevített gőzzé alakulva. Továbbá az első kör hűtőközegét a keringtető szivattyú ismét a reaktorba táplálja.
A gőzgenerátorból a túlhevített gőz (a második kör hűtőfolyadéka) belép a fő turbinákba. A gőz paraméterei a turbina előtt: nyomás - 30 kgf/cm2 (2,9 MPa), hőmérséklet - 300 °C. Ezután a gőz lecsapódik, a víz áthalad az ioncserélő tisztítórendszeren és ismét belép a gőzfejlesztőbe.
A III. áramkör az APPU berendezés hűtésére szolgál, hőhordozóként nagy tisztaságú vizet (párlatot) használnak. A III kör hűtőközege enyhe radioaktivitású.
Az IV-kör a víz hűtésére szolgál a III-as rendszerben, a tengervizet hőhordozóként használják. Ezenkívül az IV kör a II kör gőzének hűtésére szolgál a telepítés elosztása és hűtése során.
Az APPU-t úgy tervezték és helyezték el a hajón, hogy biztosítsa a legénység és a lakosság védelmét az expozíciótól, valamint a környezet védelmét - a radioaktív anyagokkal való szennyeződéstől a megengedett biztonságos határokon belül mind normál üzem közben, mind balesetek esetén. a telepítés és a hajó költségén. Ennek érdekében négy védőkorlátot hoztak létre a nukleáris üzemanyag és a környezet között a radioaktív anyagok kibocsátásának lehetséges útvonalain:
az első - a reaktormag fűtőelemeinek héjai;
a második - az elsődleges áramkör berendezéseinek és csővezetékeinek erős falai;
a harmadik a reaktortelep elszigetelése;
a negyedik egy védőkerítés, amelynek határai a hosszanti és keresztirányú válaszfalak, a második alsó és a felső fedélzeti padló a reaktortérben.
Mindenki kis hősnek akarta érezni magát :-)))
1966-ban három OK-150 helyett két OK-900-ast telepítettek.
OK-900 "Lenin"
A reaktor névleges teljesítménye, VMT 2x159
Névleges gőzteljesítmény, t/h 2x220
Légcsavarok teljesítménye, l/s 44000
Szoba a reaktortér előtt
Ablakok a reaktortérben
1965 februárjában baleset történt a Lenin atomjégtörő 2. számú reaktorának tervezett javítása során. Kezelői hiba következtében a zóna egy ideig víz nélkül maradt, ami a tüzelőanyag-kazetták mintegy 60%-ának részleges károsodását okozta.
Csatornánkénti újratöltéssel csak 94-et raktak ki a magból, a maradék 125 helyrehozhatatlannak bizonyult. Ezt az alkatrészt a szitaszerelvénnyel együtt kirakták és egy speciális tartályba helyezték, amelyet futurol alapú keményedő keverékkel töltöttek meg, majd körülbelül 2 évig a parton tárolták.
1967 augusztusában a Novaja Zemlja szigetcsoport északi részén, a sekély Civolki-öbölben, a Novaja Zemlja szigetcsoport északi részén, közvetlenül a Lenin-jégtörő reaktorterét és saját lezárt válaszfalait elárasztották a reaktorteret 40 fokos mélységben. 50 m.
Az elöntés előtt a reaktorokból nukleáris fűtőanyagot ürítettek ki, első köreiket átmosták, leürítették és lezárták. Az Iceberg Central Design Bureau szerint a reaktorokat futurol alapú keményedő keverékkel töltötték fel, mielőtt elárasztották őket.
Egy 125 Futurollal töltött kiégett fűtőelem-kazettát tartalmazó konténert elmozdítottak a partról, egy speciális pontonba helyezték és elöntötték. A baleset idejére a hajó atomerőműve körülbelül 25 ezer órát üzemelt.
Utána ok-150 és helyére ok-900 került
Még egyszer a munka elveiről:
Hogyan működik a jégtörő atomerőműve?
A reaktorban speciális sorrendben helyezik el az uránrudakat. Az uránrudak rendszerét egy neutronraj, egyfajta "biztosíték" hatol át, ami az uránatomok bomlását okozza hatalmas mennyiségű hőenergia felszabadulásával. A neutronok gyors mozgását a moderátor megszelídíti. Az uránrudak vastagságában számtalan szabályozott atomrobbanás történik, amelyeket neutronáram okoz. Ennek eredményeként úgynevezett láncreakció jön létre.
A bw fotók nem az enyémek
Sajátosság atomreaktorok A jégtörő az, hogy nem grafitot használnak neutron-moderátorként, mint az első szovjet atomerőműben, hanem desztillált vizet. A reaktorban elhelyezett uránrudakat a legtisztább (kétszer desztillált) víz veszi körül. Ha nyakig töltesz vele egy palackot, akkor teljesen lehetetlen lesz észrevenni, hogy vizet öntöttek-e a palackba vagy sem: olyan átlátszó a víz!
A reaktorban a vizet az ólom olvadáspontja fölé melegítik - több mint 300 fok. A víz ezen a hőmérsékleten nem forr, mert 100 atmoszféra nyomás alatt van.
A reaktorban lévő víz radioaktív. Szivattyúk segítségével egy speciális berendezés-gőzgenerátoron hajtják át, ahol hőjével a nem radioaktív vizet gőzzé alakítja. A gőz bejut egy turbinába, amely egy egyenáramú generátort hajt meg. A generátor árammal látja el a hajtómotorokat. A kipufogó gőz a kondenzátorba kerül, ahol újra vízzé alakul, amit egy szivattyú ismét a gőzfejlesztőbe szivattyúz. Így a legbonyolultabb mechanizmusok rendszerében egyfajta vízkörforgás lép fel.
Fekete-fehér fotók, amelyeket az internetről készítettem
A reaktorokat rozsdamentes acél tartályba hegesztett speciális fémdobokba szerelik. A reaktorokat felülről fedéllel zárják le, amelyek alatt különféle eszközök találhatók az uránrudak automatikus emelésére és mozgatására. A reaktor teljes működését műszerek vezérlik, szükség esetén „mechanikus karok”-manipulátorok lépnek működésbe, melyek a rekeszen kívülről, távolról is vezérelhetők.
A reaktort bármikor meg lehet nézni a tévében.
Minden, ami radioaktivitásával veszélyt jelent, gondosan elkülönítve egy speciális rekeszben van elhelyezve.
A vízelvezető rendszer a veszélyes folyadékokat egy speciális tartályba irányítja. Létezik egy rendszer is a radioaktivitás nyomait tartalmazó levegő befogására. A központi rekeszből kiáramló levegő a főárbocon keresztül 20 m magasságba kerül.
A hajó minden sarkában speciális dózismérők láthatók, amelyek bármikor készen állnak a megnövekedett radioaktivitás értesítésére. Ezen túlmenően a személyzet minden tagja egyedi zseb típusú dózismérővel van felszerelve. A jégtörő biztonságos működése teljes mértékben biztosított.
Az atommeghajtású hajó tervezői mindenféle balesetről gondoskodtak. Ha az egyik reaktor meghibásodik, egy másik helyettesíti. A hajón ugyanaz a munka több azonos mechanizmuscsoporttal is elvégezhető.
Ez az atomerőmű teljes rendszerének működési elve.
Abban a rekeszben, ahol a reaktorokat elhelyezik, rengeteg bonyolult konfigurációjú és nagy méretű cső található. A csöveket nem a megszokott módon, karimák segítségével kellett összekötni, hanem egy milliméteres pontossággal tompahegesztéssel.
Az atomreaktorok telepítésével egyidejűleg a gépház főbb mechanizmusait is gyors ütemben telepítették. Itt gőzturbinákat szereltek fel, forgó generátorokat,
jégtörőn; csak az atommeghajtású hajón több mint ötszáz különböző teljesítményű villanymotor található!
Az orvosi központ előtti folyosó
Amíg az energiarendszerek telepítése folyamatban volt, a mérnökök azon dolgoztak, hogyan lehetne jobban és gyorsabban felszerelni és üzembe helyezni a hajó gépezet-vezérlő rendszerét.
A jégtörő komplex gazdaságosságának minden kezelése automatikusan, közvetlenül a kormányállásból történik. Innen a kapitány módosíthatja a légcsavarmotorok működési módját.
Valójában elsősegélynyújtó: Orvosi rendelők - terápiás, fogászati röntgen, fizikoterápia, műtő? eljárások: A Yuya, valamint a laboratórium és a gyógyszertár a legújabb orvosi és megelőző berendezésekkel vannak felszerelve.
A hajó felépítményének összeszerelésével és felszerelésével kapcsolatos munka, Nem volt egyszerű feladat: egy hatalmas, mintegy 750 tonna tömegű felépítmény összeállítása A műhelyben a jégtörőhöz vízsugárral ellátott csónak, fő- és előárbocok is készültek. .
A műhelyben összeállított felépítmény négy blokkját a jégtörőhöz szállították és úszódaruval szerelték fel ide.
A jégtörőnek hatalmas szigetelési munkát kellett elvégeznie. Az elkülönített terület körülbelül 30 000 m2 volt. A helyiségek elszigeteléséhez új anyagokat használtak. Havonta bemutatva 100-120 szoba átvételére.
A kikötési próbák az egyes hajók építésének harmadik szakaszát jelentik (a siklóidőszak és a vízen való befejezés után).
A jégtörő gőzfejlesztő üzemének beindítása előtt a gőzt a partról kellett szállítani. A gőzvezeték berendezését bonyolította a nagy keresztmetszetű speciális rugalmas tömlők hiánya. Nem lehetett gőzvezetéket használni hagyományos fémcsövekből, szorosan rögzítve. Majd az újítók egy csoportjának javaslatára egy speciális csuklós szerkezetet alkalmaztak, amely a gőzvezetéken keresztül biztosította az atommeghajtású hajó megbízható gőzellátását.
Először az elektromos tűzoltó szivattyúkat indították és tesztelték, majd a teljes tűzvédelmi rendszert. Ezután megkezdődtek a segédkazán üzem tesztelései.
A motor beindult. A műszertűk villogtak. Egy perc, öt, tíz. . . A motor remekül működik! És egy idő után a telepítők elkezdték beállítani a víz és az olaj hőmérsékletét szabályozó eszközöket.
A segédturbógenerátorok és dízelgenerátorok tesztelésekor speciális eszközökre volt szükség, amelyek lehetővé tették két párhuzamos turbógenerátor betöltését.
Milyen volt a turbógenerátorok tesztje?
A fő nehézséget az jelentette, hogy a munka során a feszültségszabályozókat új, korszerűbbekre kellett cserélni, amelyek nagy túlterhelés esetén is automatikus feszültségtartást biztosítanak.
A kikötési tesztek folytatódtak. 1959 januárjában beállították és tesztelték a turbógenerátorokat az összes mechanizmussal és az ezeket kiszolgáló automatákkal. A segédturbógenerátorok tesztelésével egyidejűleg elektromos szivattyúk, szellőzőrendszerek és egyéb berendezések tesztelésére került sor.
Amíg a mechanizmusokat tesztelték, a többi munka teljes sebességgel zajlott.
Kötelezettségeinek sikeresen eleget téve az Admiralitás áprilisban befejezte az összes fő turbógenerátor és hajtómotor tesztelését. A teszt eredménye kiváló volt. A tudósok, tervezők, tervezők által készített összes számított adat megerősítést nyert. Az atommeghajtású hajó tesztelésének első szakasza befejeződött. És sikeresen befejeződött!
1959. április
A raktári részleg telepítői beszálltak az ügybe.
A szovjet atomflotta elsőszülöttje, a Lenin jégtörő egy olyan hajó, amely tökéletesen fel van szerelve minden modern rádiókommunikációs eszközzel, radarberendezésekkel, a legújabb navigációs berendezések. A jégtörő két radarral van felszerelve - rövid és nagy hatótávolságú. Az első az operatív navigációs problémák megoldására szolgál, a második a környezet és a helikopter megfigyelésére. Ezenkívül meg kell másolnia a rövid hatótávolságú lokátort havazás vagy eső esetén.
Az orr- és a tat rádiószobákban elhelyezett berendezések megbízható kommunikációt biztosítanak a parttal, más hajókkal és repülőgépekkel. A belső kommunikációt egy 100 számot tartalmazó automata telefonközpont, a különböző helyiségekben különálló telefonok, valamint egy nagy teljesítményű általános hajórádió-hálózat biztosítja.
A kommunikációs létesítmények telepítésével és beállításával kapcsolatos munkákat speciális telepítőcsoportok végezték.
Felelősségteljes munkát villanyszerelők végeztek a kormányállásban található elektromos és rádióberendezések, különféle berendezések üzembe helyezésében.
Az atommeghajtású hajó hosszú ideig képes lesz hajózni anélkül, hogy kikötné a kikötőket. Nagyon fontos tehát, hogy a legénység hol és hogyan fog élni. Éppen ezért a jégtörő projekt megalkotásakor kiemelt figyelmet fordítottak a csapat életkörülményeire.
Több nappali
. .. Hosszú, világos folyosók. Mellettük tengerészkabinok, többnyire egyszemélyes, ritkábban kétszemélyesek. Napközben az egyik ágy egy fülkébe kerül, a másik kanapévá alakul. A kabinban a kanapéval szemben egy íróasztal és egy forgószék található. Az asztal fölött egy óra és egy polc található a könyveknek. A közelben gardróbszekrények találhatók a ruhák és személyes tárgyak tárolására.
Egy kis bejárati előszobában van egy másik szekrény - különösen a felsőruházat számára. Egy kis fajansz mosdókagyló fölé tükör van rögzítve. Hideg-meleg víz a csapokban – éjjel-nappal. Egyszóval egy hangulatos, modern kis lakás.
Minden szoba fluoreszkáló világítással rendelkezik. Az elektromos vezetékek a bélés alatt vannak elrejtve, nem látszik. A tejszerű üveg képernyők védik a fénycsöveket a durva közvetlen sugaraktól. Minden ágyhoz tartozik egy kis lámpa, amely lágy rózsaszín fényt ad. Után munkanap hangulatos kabinjába érkezve a matróz remekül pihenhet, olvashat, hallgathat rádiót, zenét ...
A jégtörőn háztartási műhelyek is működnek - cipész- és szabóműhely; van fodrászat, mechanikus mosoda, fürdők, zuhanyzók.
Visszatérünk a központi lépcsőházhoz
Felmegyünk a kapitány kabinjába
A kabinokban, kiszolgáló helyiségekben több mint másfél ezer szekrény, fotel, kanapé, polc foglalta el helyét. Igaz, mindezt nemcsak az Admiralitás üzem famunkásai, hanem a 3. számú bútorgyár, az A. Zsdanovról elnevezett üzem és az Intourist gyár dolgozói is elkészítették. Az Admiralitás 60 különálló bútorkészletet is készített, valamint különféle szekrényeket, ágyakat, asztalokat, akasztós szekrényeket és éjjeliszekrényeket - gyönyörű tömör bútorokat.
A Yamal jégtörő, az egyik legújabb orosz sarkvidéki hajó, áttöri a hummockokat
Emberek százai nyüzsögnek a befagyott folyó hóval borított felszínén. Távolról nézve, ami ott zajlott, összetéveszthető egy furcsa ünneppel vagy faltól falig ökölharcnak. Közelítve és alaposan szemügyre véve azonban a szemlélő észrevenné, hogy az emberek mozgásában a közös munka velejárója a rendezettség. Több tucat férfi vésett egy barázdát a jégben a csákányaival, majd több száz emberhez csatlakozva egy szokatlan mechanizmushoz kapcsolódtak be - egy hosszú, húsz méteres, hegyes dobozba, amelybe öntöttvas tuskókkal volt megrakva. A jégszán becenévre hallgató lövedék felkúszott a jégre, átnyomta és maga alá zúzta a törött tömböket, így a folyón átívelő hosszú, több mint két méter széles polinya maradt.
Így Nagy Péter idejében jégkompokat építettek, amelyeket néha ágyúkkal is felszereltek. A magjaik szétzúzták a jeget a komp mentén.
Az orosz tél, amely évente kilenc hónapig tart az északi régiókban, arra sarkallta a kíváncsi elmét, hogy szokatlan vitorlázási módokat keressen. Az pedig, hogy hazánk a Jeges-tenger felé néz, ami a legrövidebb út az európai országrészből Kelet-Szibéria és a Távol-Kelet gazdagságába, arra kényszerített, hogy életveszélyben menjünk át a jégen.
A haszonszerzés érdekében
A tengerészeti üzlet, amelyet I. Péter vezette Hollandiából és Angliából, sok új szót hozott az orosz nyelvbe. Azonban Oroszország is gazdagodott idegen nyelvek tengeri kifejezés: elvégre a német Eisbreher és az angol jégtörő is az orosz "icebreaker" szóból származó pauszpapír. És ezt Mihail Britnev kronstadti polgármesternek köszönhetjük.
Nyilvánvaló, hogy a Szentpétervár-Oranienbaum-Kronstadt vonalon kis flottát tartó orosz tenyésztőt nem a nyelvi érdeklődés és nem a tiszta ambíció vezérelte. A Kronstadtba vezető út a Finn-öböl mentén halad, amelyet az év 120 napján jég borít. Télen a befagyott tengeren át szánkón jutottak oda, de amíg vékony volt a jég, szinte megszűnt a kommunikáció.
Egy érdeklődő üzletember, aki ismeri az orosz északi lakosok tapasztalatait - a pomorok, akik több mint ötszáz éve vitorláznak a sarkvidéki tengereken fahajóikon, úgy döntött, hogy tanul tapasztalataikból. A pomerániai Kochi hajótestének körvonalai hozzávetőleg 20-30 fokos hegyesszöget alkottak az orrban. Britnev tehát 60 lóerős Pilot gőzhajója orrát is ugyanígy átdolgozta. És 1864. április 25-én, jóval korábban, mint a szokásos navigáció kezdete, a Pilóta az olvadt jeget megtörve Kronstadtból Oranienbaumba szállt át, és tulajdonosának jelentős összeget hozott. kiegészítő bevétel. Az ősi „jégszánhoz” hasonlóan a hajó is felmászott a jégmezőre, és súlyával megtörte. Később a hajótulajdonos a másik gőzhajóját, a Boyt jeges navigációra alakította át. Mindkét hajó körülbelül 25 évig szolgált a szentpétervári vizeken, kidolgozva a jégmezőkön való navigálás módját, amelyet ma is használ minden jégtörő, beleértve a legmodernebb nukleárisokat is.
1871-ben, amikor soha nem látott fagyok birizgálták Európa északi kikötőit, a hamburgi iparosok Britnevhez fordultak, aki 300 rubelért eladta nekik egy átalakított pilóta rajzait. Ezen rajzok alapján készült el az első külföldi Eisbreher I jégtörő, és a hajó kialakítását széles körben alkalmazták a világon.
A Britnev-ötlet sikere adta a híres orosz haditengerészeti parancsnoknak és Makarov admirálisnak, hogy megépítse az első Ermak vonali jégtörőt, amely komoly szerepet játszott az Északi-sarkvidék fejlődésében.
"Dió" a jég között
Makarov admirális 1897-ben tartott nyilvános előadásában „Az Északi-sarkra – előre” kijelentette: „Egyetlen nemzetet sem érdekelnek a jégtörők, mint Oroszországot. A természet jéggel fagyasztotta be tengereinket, de a technika ma már óriási eszközöket ad, és el kell ismerni, hogy jelenleg a jégtakaró már nem jelent leküzdhetetlen akadályt a hajózásnak.
Egy évvel később az angliai Newcastle-ben vízre bocsátották a Yermakot. A maga Sztyepan Makarov és a híres orosz vegyész, Dmitrij Mengyelejev irányítása alatt kidolgozott feladatmeghatározás szerint épült, aki támogatta kockázatos projektjét.
Valóban, ahogy a tesztek kimutatták, az északi jég nem jelentett „leküzdhetetlen akadályt”, mégsem volt könnyű megbirkózni velük.
Arkhimédésznek természetesen igaza volt, amikor azt állította, hogy az általa kiszorított folyadék tömegével megegyező felhajtóerő hat a folyadékba mártott testre. A jégben azonban a hajó óriási oldalirányú nyomásnak van kitéve, ami kagylószerűen összezúzhatja. Ezért a jégtörő hajótestének része hordó vagy anya formájában készül, és a vízvonalnak a legszélesebb rész alatt kell lennie. Ekkor a jégtörőt szorító jég hiába próbálkoznak, kinyomja és nem tudja összetörni. A jégtörőkre természetesen fokozott szilárdsági és süllyeszthetetlenségi követelmények vonatkoznak. Ha egy hagyományos hajóhoz képest megvastagodott bőr alá nézünk, megerősített gerendák rendszerét láthatjuk: merevítők, keretek... - és a jégtörő teljes hajótestét vízzáró válaszfalak osztják több lezárt rekeszre. A vízvonal területén a bőr egy további csíkkal van megerősítve - az úgynevezett jégövvel. És a hajótest súrlódási ellenállásának leküzdésére a jégen egy pneumatikus alátétberendezést használnak, amely levegőbuborékokat pumpál a deszkán lévő kis lyukakon keresztül.
A Britnev jégtörő feltalálója által használt hajótest körvonalait az orrban ma is használják. Sőt, nemcsak a szár (a hajó „orra”) van kiélezve, hanem a faroszlop is, mivel a jégben „shuttle” módon kell mozogni - „oda-vissza”. Érdekes, hogy az Ermak jégtörőnek kezdetben két légcsavarja volt - elöl és hátul. Makarov admirális kémkedett egy ilyen terv után a Nagy-tavak mentén hajózó amerikai kis jégtörőktől. A sarkvidéki jéggel való legelső ütközés azonban azt mutatta, hogy a magas szélességi fokokon az első légcsavar nem segít, és a jégtörőt átépítették.
Támadásban és védekezésben
A jégtörő működése korántsem korlátozódik a jég egyszerű összezúzására, bár természetesen a nagyobb rész a jégmező tetején van, annál hosszabb a kar és annál nagyobb a munka hatékonysága. Fontos, mint mondták, az "orr" formája, és a propellerek hangsúlya (tolóereje), valamint a rajtaütésekben működő hajó tehetetlenségi tulajdonságai.
Egy jégtörőt egy katonai egységhez lehetne hasonlítani, amelynek mind védekezésre, mind támadásra megvannak az eszközei és a taktikája. Az offenzíva céljára minden jégtörő trimmrendszerrel van felszerelve. Néhány szóval úgy jellemezhető, hogy két tartály - orr és tat -, amelyek felváltva vannak feltöltve külső vízzel. Az első jégtörőkön a tartályokat csővel kötötték össze, később mindegyiket saját szivattyúval látták el.
A jégmezőre felmászva a jégtörő feltölti az orrtartályokat vízzel, és további dinamikát ad a fentről lefelé haladó mozgásnak. A tartályok váltakozó töltése miatt erőteljesen lendül az orrtól a tatig, ahogy a hasítógép teszi, ha beleakad egy rönkbe. A víz kiszivattyúzásával az orrtartályokból és a tattartályok feltöltésével a jégtörő gyorsan visszatér a tiszta vízbe, hogy megismételje a támadást.
Ugyanez a rendszer biztosítja a hajó egyik oldalról a másikra billentését: mindkét oldalon további tartályok találhatók.
Természetesen ezek a műveletek olyan energiatelítettséget igényelnek, amely szokatlan bármely más hajónál. Nem meglepő, hogy a jégtörők hosszú ideig nem tudtak más tengeri munkát végezni - sem rakományt, sem utast - kivéve a hajók kísérését: ezeknek a "páncélozott széfeknek" a teljes belsejét elfoglalta a motor és az üzemanyag-ellátás. A jégtörő fő tengeri különlegessége éppen a hajótest formájának köszönhető: szélesre van készítve, hogy a mögötte maradó csatorna kényelmes legyen a rabszolgahajók áthaladásához. A jobb manőverezhetőség érdekében a hajó hosszát próbálják csökkenteni.
Az első jégtörők gőzhajtásúak voltak, széntüzelésű kazánokkal, ill gőznövények. A raktérben szinte minden szabad helyet betöltött szén általában harminc napra elegendő volt. Történt ugyanis, hogy az útvonal közepén a jégtörő parancsnoka közölte a lakókocsival, hogy leállítja a vezetékezést, és elindul a kikötőbe üzemanyag-utánpótlás céljából.
A következő generáció a dízeljégtörők voltak, amelyek erőművei az elektromos generátorok forgórészét forgatták. Az áramot az elektromos motorokhoz vezették, amelyek a légcsavarral együtt mozgásba hozták a kardántengelyt.
De a sarkvidéki jég meghódításához egyre nagyobb teljesítményre volt szükség, és a dízeljégtörőket felváltották az atomjégtörők, amelyek reaktorai gőzfejlesztőket, gőzturbinás áramfejlesztőket, villanymotorok pedig propellertengelyeket hajtanak meg. A nukleáris meghajtású hajók rakterében az üzemanyag helyét erőteljes sugárvédelmi rendszerek vették át.
Szélén
A jégtörők száznegyven éves története sokat változott a kialakításukban, leginkább az erejük nőtt. Ha az Ermak motorok teljesítménye 9,5 ezer lóerő volt, akkor a körülbelül fél évszázaddal később tengerbe szállt Moszkva dízel-elektromos jégtörő kétszer akkora volt - 22 ezer LE. A tajmír típusú modern atommeghajtású jégtörők már 50 000 "lovát" használnak fel.
Tengerészeti hivatásuk nehézségei miatt a jégtörők meghajtórendszereinek teljesítménye tonnánként hatszor nagyobb, mint az óceánjáróké. De még az atomjégtörők is minőségileg ugyanazok maradtak - páncélozott dobozok tele „lócsordákkal”. A jégtörők dolga az, hogy áttörjék a jeget az őket követő közönséges tankerek és szállítókocsik lakókocsii számára. A szállítás megszervezésének ez az elve összehasonlítható a vontatóhajó mögötti uszályok mozgásával. Az utóbbi időben azonban az önjáró bárkák egyre keresettebbek, és a tengerészmérnökök azon kezdtek gondolkodni, hogyan tanítsák meg a szállítóhajókat, hogy önállóan járjanak jégen.
Az ötlet nem új: a XIX. század 60-as éveiben az első orosz vas hadihajót - az "Experience" páncélos lövegcsónakot - Euler mérnök terve szerint próbálták eredeti jégtörővé alakítani. Az „élményt” íjkosárral látták el, több darut szereltek fel a fedélzetre 20-40 kilós súlyok ledobására, a víz alatti részen pedig „lövéseket” rendeztek - oszlopokat, amelyekre robbanóanyagot szereltek. Az „Experience” azonban nem állta ki a próbát, és ismét ágyús csónakká alakították, amit „Minának” hívtak.
Később megpróbálták vágni a jeget vágógépekkel vagy megolvasztani, de nem igazolták magukat (bár az Arktika és a Sibir atomjégtörőkön a hajótest orrának fűtésére szolgáló segédeszközöket használnak). Aztán elhatározták, hogy nem csak a jégtörés módját próbálják megváltoztatni, hanem magát a jégtörőt is, így nem „hasadó”, hanem „penge” lesz. Ennek érdekében a hajót „katamaránná” tervezték alakítani, melynek két teste egymás fölött helyezkedne el: az összes rakomány az alsó, víz alatti részbe, az erőművek pedig a felszínbe kerülnének, és mindkét részt keskeny „késsel” kötnék össze, amelyek belsejében a hajótest felől érkező be- és kirakócsövek testébe kerülnének. Hogy megjelenik-e egy ilyen szállítójégtörő, nem tudni, de az a tény, hogy az orosz jégtörő-flotta tovább kell fejlődnie, kétségtelen: az Északi-sark területei mindig gazdagságukkal hívogatnak majd.
A Yamal atommeghajtású jégtörő egyike annak a tíz Arktika osztályú jégtörőnek, amelyek építése 1986-ban kezdődött, még a szovjet időkben. A "Yamal" jégtörő építése 1992-ben fejeződött be, de már akkor megszűnt annak szükségessége, hogy az északi-tengeri útvonalon való hajózást biztosítsák. Ezért a 23 455 tonna súlyú és 150 méter hosszú hajó tulajdonosai 50 turistakabinos hajóvá alakították át, amely képes turistákat szállítani az Északi-sarkra.
A "Yamal" jégtörő "szíve" két lezárt, vízhűtéses OK-900A reaktor, amelyek 245 dúsított uránnal ellátott üzemanyagrudat tartalmaznak. A nukleáris üzemanyag teljes terhelése körülbelül 500 kilogramm, ez a tartalék 5 évre elegendő a jégtörő folyamatos működéséhez. Mindegyik atomreaktor tömege körülbelül 160 tonna, és egy zárt rekeszben található, amelyet acél-, víz- és nagy sűrűségű betonrétegek védenek a hajó szerkezetének többi részétől. A reaktortér körül és az egész hajóban 86 érzékelő található, amelyek sugárzási szintet mérnek.
A reaktorok gőzkazánjai nagy nyomású túlhevített gőzt állítanak elő, amely 12 elektromos generátort hajtó turbinákat hajt meg. A generátorokból származó energiát a jégtörő három propellerének lapátjait forgató villanymotorok kapják. Az egyes légcsavarok motorteljesítménye 25 ezer lóerő vagy 55,3 MW. Ezzel az erővel a Yamal jégtörő 2,3 méter vastag jégen 3 csomós sebességgel képes áthaladni. Annak ellenére, hogy a jég maximális vastagsága, amelyen a jégtörő áthaladhat, 5 méter, 9 méter vastagságú jégpúpok leküzdésének eseteit jegyezték fel.
A Yamal jégtörő hajóteste kettős hajótest, amely speciális polimer anyaggal van bevonva, amely csökkenti a súrlódást. A hajótest felső rétegének vastagsága a jégvágás helyén 48 milliméter, más helyeken - 30 milliméter. A jégtörő hajótestének két rétege között elhelyezkedő vízballaszt rendszer lehetővé teszi a koncentrálást extra súly a hajó előtt, amely kiegészítő kosként működik. Ha a jégtörő ereje nem elegendő a jég átvágásához, akkor légbuborékos rendszert kapcsolnak be, amely másodpercenként 24 köbméter levegőt lövell ki a jégfelület alá és alulról töri meg.
A Yamal atomjégtörő reaktor hűtőrendszerének kialakítása legfeljebb 10 Celsius fokos külső víz használatára szolgál. Ezért ez a jégtörő és a többi hasonló soha nem fogja tudni elhagyni az északi tengereket, és több déli szélességi körre eljutni.
Fürdés közben ne hagyja ki a lehetőséget a következő kísérlet elvégzésére. Mielőtt elhagyná a kádat, nyissa ki a kimenetet, miközben még mindig a kád alján fekszik. Ahogy egyre több tested kezd kiemelkedni a víz felett, fokozatosan érezni fogod rajta a súlyt. Ugyanakkor a legkézenfekvőbb módon meg fog győződni arról, hogy a test által a vízben elvesztett súly (ne feledje, milyen könnyűnek érezte magát a fürdőben!) Újra megjelenik, amint a test kikerül a vízből.
Ha egy bálna önkéntelenül egy ilyen kísérletet hajt végre, és apálykor zátonyra találja magát, a következmények végzetesek az állat számára: saját szörnyű súlya összetöri. Nem csoda, hogy a bálnák a víz elemében élnek: a folyadék felhajtóereje megmenti őket a gravitáció katasztrofális hatásától.
A fentiek szorosan összefüggnek a cikk címével. A jégtörő munkája ugyanazon a fizikai jelenségen alapul: a vízből kivett hajórész a víz felhajtóereje hatására megszűnik egyensúlyozni, és elnyeri „szárazföldi” súlyát. Nem szabad azt gondolni, hogy a jégtörő menet közben az íja folyamatos nyomásával – a szár nyomásával – vágja a jeget. Nem a jégtörők működnek így, hanem a jégvágók. Ez a hatásmód csak viszonylag vékony jéghez alkalmas.
Az eredeti tengeri jégtörők, mint például a Krasin vagy a Yermak, másképp működnek. Erőteljes gépei hatására a jégtörő íját a jég felszínére nyomja, amely erre a célra erősen lejtős víz alatt van elrendezve. A vízből kikerülve a hajó orra felveszi teljes súlyát, és ez a hatalmas teher (a Yermaknál ez a súly elérte például a 800 tonnát) megtöri a jeget. Az akció fokozása érdekében gyakran több vizet pumpálnak a jégtörő orrtartályaiba - „folyékony ballaszt”.
Így működik a jégtörő, amíg a jég vastagsága nem haladja meg a fél métert. Az erősebb jeget legyőzi a hajó ütközési hatása. A jégtörő hátralép, és teljes tömegével nekiütközik a jégperemnek. Ilyenkor már nem a súly hat, hanem a mozgó hajó mozgási energiája; a hajó mintha kis sebességű, de hatalmas tömegű tüzérségi lövedékké változna kossá.
A több méter magas jégpúpokat a jégtörő erős orrából érkező ismételt ütések energiája töri meg.
A híres Szibirjakov-átkelőhely egyik résztvevője 1932-ben, N. Markov sarkkutató a következőképpen írja le ennek a jégtörőnek a működését:
„Jégsziklák százai között, az összefüggő jégtakaró között kezdte meg a csatát a Szibirjakov. Ötvenkét órán keresztül egymás után a gépi távíró tűje a „full back”-ről „full forward”-ra ugrott. Tizenhárom négyórás „Sibiryakov” tengeri óra a gyorsulástól a jégbe zuhant, orrával összezúzta, felmászott a jégre, betörte és ismét visszavonult. A háromnegyed méter vastag jég nehezen adta meg magát. Minden ütéssel eljutottak a hadtest egyharmadához.
A Szovjetunió rendelkezik a világ legnagyobb és legerősebb jégtörőivel.
A világ legnagyobb és legerősebb jégtörője 2016. június 16
Kezdjük a történettel...
Az Arktika atommeghajtású jégtörő az első felszíni hajóként vonult be a történelembe, amely elérte az Északi-sarkot. Az Arktika atommeghajtású hajó (1982-től 1986-ig Leonyid Brezsnyev néven) a Project 10520 sorozat vezető hajója, a hajó lerakására 1971. július 3-án került sor a leningrádi Balti Hajógyárban. Több mint 400 egyesület és vállalkozás, kutató és tervező szervezet, köztük a V. I. nevét viselő Gépészmérnöki Kísérleti Tervező Iroda. I. I. Afrikantova és az Atomenergia Kutatóintézet. Kurcsatov.
A jégtörőt 1972 decemberében bocsátották vízre, majd 1975 áprilisában helyezték üzembe a hajót.
Az Arktika nukleáris meghajtású hajót a Jeges-tengeren hajók kísérésére szánták az előadással. különféle fajták jégtörő munkák. A hajó hossza 148 méter, szélessége - 30 méter, oldalmagassága - körülbelül 17 méter. A nukleáris gőzfejlesztő erőmű teljesítménye meghaladta az 55 megawattot. Az atommeghajtású hajó műszaki teljesítményének köszönhetően 5 méter vastag jeget tudott áttörni, tiszta vízben pedig akár 18 csomós sebességet is elérhet.
Az Arktika jégtörő első útja az Északi-sarkra 1977-ben történt. Ez egy nagyszabású kísérleti projekt volt, amelyben a tudósoknak nemcsak az Északi-sark földrajzi pontját kellett elérniük, hanem egy sor vizsgálatot és megfigyelést kellett végezniük, valamint tesztelniük kellett az Arktika képességeit és a hajó stabilitását. jéggel való állandó ütközésben. Az expedíción több mint 200 ember vett részt.
1977. augusztus 9-én az atommeghajtású hajó elhagyta Murmanszk kikötőjét, és a Novaja Zemlja szigetcsoport felé tartott. A Laptev-tengerben a jégtörő észak felé fordult.
És 1977. augusztus 17-én, moszkvai idő szerint hajnali 4-kor az atommeghajtású jégtörő a Közép-sarki medence vastag jégtakaróját leküzdve, a világon először elérte az Északi-sark földrajzi pontját aktív hajózásban. A nukleáris meghajtású hajó 7 napon és 8 órán keresztül 2528 mérföldet tett meg. Több generáció tengerészeinek és sarkkutatóinak ősi álma vált valóra. Az expedíció legénysége és tagjai ezt az eseményt a Szovjetunió államzászlójának a jégre erősített tíz méteres acélárbocra való felvonásával ünnepelték. Az alatt a 15 óra alatt, amit az atommeghajtású hajó a Föld tetején töltött, a tudósok egy sor tanulmányt és megfigyelést végeztek. Mielőtt elhagyták a sarkot, a tengerészek a Jeges-tenger vizébe engedtek egy emlékmű fémlemezt, amelyen a Szovjetunió államjelvénye és a „USSR. Október 60 éves, a / l "Arktika", szélesség 90 ° -É, 1977.
Ennek a jégtörőnek magas oldalai, négy fedélzete és két platformja van, egy előrelátó és egy ötszintes felépítmény, valamint három fix állású, négylapátos légcsavart használnak meghajtóként. A nukleáris gőzfejlesztő erőmű a jégtörő középső részében egy speciális rekeszben található. A jégtörő hajóteste nagy szilárdságú ötvözött acélból készült. A jégterhelés legnagyobb hatásának kitett helyeken a hajótestet jégszalaggal erősítik meg. A jégtörő trim- és görgőrendszerrel rendelkezik. A vontatási műveleteket tat elektromos vontatócsörlő biztosítja. A jégtörőre épülő helikopter jégfelderítést végez. Az erőmű műszaki eszközeinek vezérlése, irányítása automatikusan, állandó felügyelet nélkül történik a gépterekben, a meghajtó villanymotorok helyiségeiben, az erőművekben és a kapcsolótáblákban.
Az erőmű működésének és vezérlésének irányítása a központi vezérlőállásról történik, a propellermotorok további vezérlése a kormányállásba és a hátsó oszlopba kerül. A kormányállás a hajó irányítóközpontja. Egy atommeghajtású hajón a felépítmény legfelső emeletén található, ahonnan nagyobb kilátás nyílik. A kormányállás a hajón keresztül van kifeszítve - oldalról oldalra 25 méterrel, szélessége körülbelül 5 méter. A nagy téglalap alakú lőrések szinte teljes egészében az elülső és oldalfalakon helyezkednek el. A kabinban csak a legszükségesebb. Az oldalak közelében és középen három egyforma konzol található, amelyeken a hajó mozgását vezérlő gombok, a jégtörő három propellerének működését és a kormány helyzetét jelző jelzők, irányjelzők és egyéb érzékelők találhatók, valamint a ballaszttartályok feltöltésére és leeresztésére szolgáló gombok és egy hatalmas typhon gomb hangjelzés adására. A bal oldali vezérlőpult közelében van egy navigációs asztal, a középső közelében - egy kormánykerék, a jobb oldali panelnél - egy hidrológiai asztal; a navigációs és hidrológiai asztalok közelében körkörös radarok talapzatait helyezték el.
1975 júniusának elején az Admiral Makarov atommeghajtású jégtörő kelet felé navigált az északi tengeri útvonalon. 1976 októberében az „Ermak” jégtörő a „Kapitan Myshevsky” szárazteherhajóval, valamint a „Leningrád” jégtörő „Cseljuskin” szállítóhajóval kivonult a jégfogságból. Az Arktika kapitánya ezeket a napokat az új nukleáris meghajtású hajó "legjobb órájának" nevezte.
Az Arktikát 2008-ban szerelték le.
2012. július 31-én az Arktika atommeghajtású jégtörőt, az első hajót, amely elérte az Északi-sarkot, kizárták a Hajólajstromból.
Az FSUE „Rosatomflot” képviselői által a sajtónak elhangzott információk szerint, összköltsége az "Arktika" újrahasznosítását 1,3-2 milliárd rubelre becsülik, a szövetségi célprogram keretében történő pénzeszközök elosztásával. A közelmúltban széles körű kampány folyt a vezetőség meggyőzésére a selejtezés elutasításáról és a jégtörő korszerűsítésének lehetőségéről.
És most közelebb kerülünk bejegyzésünk témájához.
Ugyanebben a szentpétervári Balti Hajógyárban 2013 novemberében került sor a 22220-as projekt ólomnukleáris jégtörőjének lerakásának ünnepségére, amely elődje tiszteletére az Arktika nevet kapta az atommeghajtású jégtörő. Az univerzális kéthuzatú LK-60Ya atomjégtörő a világ legnagyobb és legerősebbé válik.
A projekt szerint a hajó hossza több mint 173 méter, szélessége - 34 méter, merülés a tervezett vízvonalon - 10,5 méter, vízkiszorítása - 33,54 ezer tonna. Ez lesz a világ legnagyobb és legerősebb (60 MW) atommeghajtású jégtörője. A nukleáris meghajtású hajót egy kétreaktoros erőművel szerelik fel, amelynek fő gőzforrása a RITM-200-as reaktorerőmű, 175 MW teljesítményű.
Június 16-án a 22220-as projekt Arktika vezető nukleáris jégtörőjét vízre bocsátották a Balti Hajógyárban” – áll a társaság közleményében, amelyet a RIA Novosti idéz.
Így a tervezők túljutottak a hajó építésének egyik legfontosabb szakaszán. Az "Arktika" a 22220-as projekt vezető hajója lesz, és a csoport létrejötte lesz atomjégtörők szükséges az Északi-sarkvidék fejlődéséhez és Oroszország jelenlétének erősítéséhez ebben a régióban.
Először a Nikolo-Bogoyavlensky haditengerészeti székesegyház rektora végezte el az atomjégtörő keresztelőjét. Ekkor a Szövetségi Tanács elnöke, Valentina Matvienko a hajóépítők hagyományait követve eltört egy üveg pezsgőt az atommeghajtású hajó testén.
"Nehéz túlbecsülni azt, amit tudósaink, tervezőink, hajóépítőink tettek. Büszkeség érződik országunkkal, azokkal az emberekkel, akik létrehoztak egy ilyen hajót" - mondta Matvienko. Emlékeztetett arra, hogy Oroszország az egyetlen ország, amely saját atommeghajtású jégtörő flottával rendelkezik, amely lehetővé teszi projektek aktív megvalósítását az Északi-sarkvidéken.
„E leggazdagabb régió fejlődésének minőségileg új szintjére lépünk” – hangsúlyozta.
– Hét lábbal a gerinc alatt neked, a nagy „Arktika”! - tette hozzá a Szövetségi Tanács elnöke.
Vlagyimir Bulavin, az északnyugati szövetségi körzet elnöki megbízottja viszont megjegyezte, hogy Oroszország a nehéz gazdasági helyzet ellenére új hajókat épít.
„Ha úgy tetszik, ez a mi válaszunk korunk kihívásaira és fenyegetéseire” – mondta Bulavin.
Szergej Kirijenko, a Rosatom Állami Atomenergia Társaság főigazgatója viszont nagy győzelemnek nevezte az új jégtörő felbocsátását mind a tervezők, mind a Balti Hajógyár munkatársai számára. Kirijenko szerint az Arktika "alapvetően új lehetőségeket nyit meg országunk védelmi képességének biztosítása és a gazdasági problémák megoldása terén egyaránt".
A 22220 projekt hajói sarkvidéki körülmények között képesek lesznek hajókonvojokat vezetni, akár három méter vastag jeget is áttörve. Az új hajók a Jamal- és a Gydan-félsziget mezőiről, a Kara-tengeri talapzatról az ázsiai-csendes-óceáni térség piacaira szénhidrogéneket szállító hajók kíséretét látják el. A kettős merülésű kialakítás lehetővé teszi a hajó használatát sarkvidéki vizeken és sarki folyók torkolatában egyaránt.
Az FSUE Atomflottal kötött szerződés értelmében balti üzem A 22220-as projekt három atomjégtörőjét építi meg. Tavaly május 26-án rakták le a projekt első sorozatos jégtörőjét, a Sibirt. Idén ősszel a tervek szerint megkezdik a második uráli jégtörő építését.
Az FSUE Atomflot és a BZS között a 22220-as projekt vezető atomjégtörőjének megépítésére vonatkozó szerződést 2012 augusztusában írták alá. Költsége 37 milliárd rubel. A 22220-as projekt két soros atomjégtörőjének megépítésére vonatkozó szerződést 2014 májusában írták alá a BZS és a Rosatom állami vállalat, a szerződés értéke 84,4 milliárd rubel volt.
források