Az elmúlt száz év során az emberiség a legkülönfélébb repülőgépekkel rukkolt elő. Láttunk repülőgépeket és helikoptereket, légcsavaros és sugárhajtású repülőgépeket, amelyek képesek szárazföldről és tengerről felszállni, futórajttal és függőlegesen fel- és leszállni. Különféle formájú repülőgépeket láttunk - törzs nélkül, farok és szárnyak nélkül, változó geometriával, tárcsa, henger vagy kúp alakúak. Láttunk szokatlan hibrideket - repülő autókat és motorkerékpárokat, repülő csónakokat, sőt tengeralattjárókat, repülő csomagokat, valamint egy repülőgép és egy űrhajó hibridjét. Sajnos egyszerűen lehetetlen áttekintést adni az összes szokatlan repülőgépről, ezért megpróbálunk a legszokatlanabb és igazán egyedi repülőgépekről beszélni.
Napenergiával működő repülőgépek
Repülhet egy repülőgép üzemanyag nélkül és szinte végtelenségig? Talán modern technológiák lehetővé teszi számunkra, hogy hasonló repülőgépeket építsünk.
A képen a „Solar Impulse” repülőgép látható, amelyet 2014-ben építettek Svájcban. A tömeg könnyítése érdekében a repülőgép kompozit anyagokból készült, tömege 2300 kg, szárnyfesztávolsága 72 méter. A repülőgép szárnyain elhelyezett napelemekkel és nagy teljesítményű akkumulátorokkal van felszerelve, amelyek nappal energiát tárolnak, éjszaka pedig repülhetnek. 2015-2016-ban a gép berepült a világ körül, a Japánból a Hawaii-szigetekre tartó leghosszabb repülés több mint négy napig tartott.
A Solar Impulse egy emberes repülőgép, így mégsem tud túl sokáig repülni. A hasonló felépítésű pilóta nélküli repülőgépekre nincsenek ilyen korlátozások. Még 2010-ben egy napelemes pilóta nélküli repülőgép, a Zephyr 2 hetet tudott a levegőben tölteni, több mint 20 kilométeres magasságban repülve. Ez a siker még ambiciózusabb projektek kidolgozásához vezetett különböző országok, beleértve Oroszországot is. Az ilyen repülőgépek, amelyek potenciálisan hónapokig vagy akár évekig is képesek lennének a levegőben maradni, képesek lennének számos, jelenleg műholdakra háruló feladat elvégzésére – időjárás megfigyelésére, kutatásra, kommunikációra és vezeték nélküli internet távoli területeken.
A "Sova" orosz napelemes drón tesztelése
Izom síkok
Ősidők óta az ember úgy gondolta, hogy úgy repül, mint a madarak. Mítoszok születtek, amelyekben az emberek szárnyakat csatolva a levegőbe emelkedtek. Igaz, a gyakorlatban minden ilyen próbálkozás sikertelenül vagy egyszerűen tragikusan végződött. De még azután is, hogy az ember elsajátította a repülést erős hajtóműves repülőgépek segítségével, az emberek továbbra is azon töprengtek: repülhet-e az ember csak az izomereje segítségével, hajtómű nélküli repülőgépekkel? Kétségek merültek fel ezzel kapcsolatban, mert a legnagyobb repülő madarak mindössze 15-20 kg-ot nyomnak.
De a lelkesek vállalták ezt a feladatot, és mégis sikereket értek el. A lehető legkönnyebb anyagok felhasználásával mindössze 30 kg tömegű izomsíkot lehetett létrehozni. Az első hosszú távú sikeres repülést ilyen repülőgépen Brian Allen kerékpáros hajtotta végre 1979-ben, átrepülve a La Manche csatornán. 35 km-es távot 2 óra 49 perc alatt tett meg.
Repülés a La Manche csatornán
1988-ban a rajongók úgy döntöttek, hogy még tovább mennek, és a valóságban reprodukálják Daedalus és Ikarosz ókori görög mítoszát. A mítosz szerint a tehetséges feltaláló, Daedalus megszökött Krétáról, a gonosz Minosz uralkodó elől, szárnyakat csinált magának, és a levegőben repült a szigetről Görögországba. A Massachusetts Institute of Technology épületében izomrepülőt építettek, a repülést a görög kerékpáros és a görög kerékpáros bajnok, Kanellos Kanellopoulos hajtotta végre. A szkeptikusok kétségei ellenére a Kanellos 116 km-t tett meg kevesebb mint 4 óra alatt, mintegy 30 km/h-s sebességgel. Igaz, leszállás közben egy széllökés eltörte a szárnyat, és az izomrepülőgép a part közelében a vízbe esett. Ez a repülés még mindig rekordot dönt.
Izom sík "Daedalus"
Videó - a "Daedalus" repülése:
Gőzgépes repülőgép
És itt van egy másik példa, amely megmutatja, hogy ha sok embernek sok próbálkozás után nem sikerül, az nem jelenti azt, hogy lehetetlen. Az ipar már a 18. században elkezdte alkalmazni a gőzgépet, és ezzel egy időben történtek az első kísérletek a járművekhez való adaptálására. A gőzmozdonyok a 19. század elején jelentek meg. A 19. század legelejétől különböző országokban történtek kísérletek az építkezésre repülőgép gőzgéppel. De semmi sem működött, a gőzrepülőgépek alig szálltak fel a földről, és ötven méternél nem repültek tovább.
A Wright fivérek megtervezték az első olyan repülőgépet, amely valóban repülni tudott egy kerozinnal működő, könnyű belső égésű motorral. Ezek után az a hiedelem támadt, hogy általában lehetetlen gőzgéppel repülőgépet építeni, mert túl nehéz. Végül is a motoron kívül kazánra, tűztérre, üzemanyag-ellátásra és vízre is szükség volt.
Ám 1933-ban az USA-beli Bessler testvérek megcáfolták ezt a hiedelmet egy gőzmeghajtású repülőgép megépítésével, amely meglehetősen sikeresen repült.
Airspeed 2000 - gőzgépes repülőgép
Sőt, ennek a repülőgépnek még bizonyos előnyei is voltak a hagyományosakkal szemben, például a hajtómű teljesítménye nem csökkent a magassággal, a repülőgép megbízhatóbb és könnyebben karbantartható volt, a motor pedig nagyon csendes volt. De az alacsonyabb hatékonyság és repülési hatótávolság oda vezetett, hogy a gőzrepülőgép egyetlen példányban maradt.
Videó - Bessler gőzgép:
Repülőgép, helikopter és léghajó hibridje
Az Airlander 10 egy egyedülálló, 2012-ben az Egyesült Királyságban épített repülőgép, amely egyszerre három fő típus jellemzőit ötvözi. repülőgép- repülőgép, helikopter és léghajó.
A hatalmas hibrid léghajó 92 m hosszú (a világ legnagyobb repülőgépe), teherbírása pedig 10 tonna. A héliummal töltött test felhajtóerőt hoz létre, és üzemanyagot takarít meg, hogy a készüléket a levegőben tartsa. 4 motorral akár 150 km/h sebességet is elérhet. Ez a repülőgép pedig akár három hétig is folyamatosan a levegőben maradhat.
Videó – Airlander 10:
Ornithoptera
Léggömbök, repülőgépek, helikopterek, rakéták – szinte minden ember által épített repülőgépnek nincs analógja a természetben. Minden élőlény, amely repül, a rovaroktól a madarakig és a denevérekig azért repül, mert csapkod a szárnyával. Nem meglepő, hogy az emberek, még csak érdeklődésből is, megpróbálták újratermelni a természetben uralkodó repülés elvét. Az ilyen típusú repülőgépeket szórólapoknak vagy ornitoptereknek kezdték nevezni.
Furcsa módon az ornitopterek létrehozása sokkal nehezebbnek bizonyult, mint a repülőgépek és a helikopterek. Jelenleg minden ornitopter pilóta nélküli és viszonylag kis méretű.
Íme egy videó néhány ornitopterről.
Madárszerű ornitopterek:
Egy körülbelül 30 kg súlyú nehéz ornitopter, amelyet orosz feltalálók készítettek:
Elképesztő, hogy milyen repülőgépet tudsz összehozni sok erőfeszítéssel, kreativitással és sok pénzzel. Szokatlan és néha egészen furcsa repülőgépek válogatását ajánlom figyelmükbe.
A NASA M2-F1 projektje a "repülő fürdőkád" becenevet kapta. A fejlesztők fő célját abban látták, hogy űrhajósok leszállására szolgáló kapszulaként használják. Ennek a szárny nélküli repülőgépnek az első repülése 1963. augusztus 16-án történt, és pontosan három évvel később, ugyanazon a napon az utolsó is.
Távirányítós. 1979 közepétől 1983 januárjáig a NASA két távirányítású HiMAT járművet tesztelt. Mindegyik repülőgép megközelítőleg feleakkora volt, mint az F-16, de csaknem kétszer akkora manőverezőképességgel rendelkezett. 7500 m magasságban lévő transzonikus hangsebességgel az eszköz összehasonlításképpen 8 g túlterheléssel tudott fordulni, az F-16 vadászgép ugyanabban a magasságban csak 4,5 g-ot képes ellenállni. A kutatás végén mindkét eszközt megőrizték:
Farkatlan. McDonell Douglas X-36 prototípus repülőgép, amelyet egyetlen célra építettek: a farok nélküli repülőgépek repülési képességeinek tesztelésére. 1997-ben épült, és a fejlesztők tervei szerint a földről távolról is vezérelhető:
Görbe. Ames AD-1 (Ames AD-1) – az Ames Research Center és a Burt Rutan kísérleti és a világ első ferde szárnyú repülőgépe. 1979-ben épült, és ugyanazon év december 29-én hajtotta végre első repülését. A teszteket 1982 elejéig végezték. Ez idő alatt 17 pilóta sajátította el az AD-1-et. A program lezárása után a gépet San Carlos város múzeumában helyezték el, ahol jelenleg is található:
Forgó szárnyakkal. A Boeing Vertol VZ-2 a világ első repülőgépe, amely forgószárnyas koncepciót használ, függőleges/rövid fel- és leszállással. Az első függőleges fel- és lebegéses repülést a VZ-2 hajtotta végre 1957 nyarán. Sikeres tesztek sorozata után a VZ-2 a 60-as évek elején átkerült a NASA Kutatóközpontjába:
A legnagyobb helikopter. elnevezett tervezőirodában a szovjet nemzetgazdasági és fegyveres erők igényeivel kapcsolatban. M. L. Mil 1959-ben kezdett kutatni egy szupernehéz helikopteren. 1969. augusztus 6-án az MI V-12 helikopter abszolút világrekordot állított fel teheremelésben - 40 tonnát 2250 méter magasra, amelyet a mai napig nem sikerült felülmúlni; A B-12-es helikopter összesen 8 világrekordot állított fel. 1971-ben a B-12 helikoptert sikeresen bemutatták a 29. Nemzetközi Repülési Kiállításon Párizsban, ahol a kiállítás „sztárjaként” ismerték el, majd Koppenhágában és Berlinben. A B-12 a legnehezebb és leginkább emelő helikopter a világon:
Repülő csészealj. A VZ-9-AV Avrocar egy függőleges fel- és leszálló repülőgép, amelyet a kanadai Avro Aircraft Ltd. fejlesztett ki. A repülőgép fejlesztése 1952-ben kezdődött Kanadában. 1959. november 12-én hajtotta végre első repülését. 1961-ben a projektet lezárták, amint azt hivatalosan is közölték, mivel a „lemez” nem tudott 1,5 méter fölé emelkedni a talajtól. Összesen két Avrocar készülék készült:
A két sugárhajtóművel felszerelt Northrop XP-79B repülőszárnyú vadászgépet 1945-ben építette az amerikai Northrop cég. Az ellenséges bombázókra kellett volna merülnie, és a farokrész levágásával megsemmisíteni őket. 1945. szeptember 12-én a gép végrehajtotta egyetlen repülését, ami 15 perces repülés után katasztrófával végződött:
Repülőgép- űrhajó. A Boeing X-48 egy amerikai kísérleti pilóta nélküli légi jármű közös erőfeszítéssel Boeing és NASA. A készülék a repülő szárnyak egyik fajtáját használja. 2007. július 20-án elsőként emelkedett 2300 méter magasra és 31 perc repülés után landolt. Az X-48B a Times 2007-es legjobb találmánya címet kapta.
Futurisztikus. Egy másik NASA projekt - NASA Hyper III - egy 1969-ben létrehozott repülőgép:
Vought V-173 kísérleti repülőgép. Az 1940-es években amerikai mérnök Charles Zimmerman egyedi aerodinamikai kialakítású repülőgépet készített, amely továbbra is nemcsak szokatlan megjelenésével, hanem repülési tulajdonságaival is lenyűgöz. Egyedülálló megjelenéséért számos becenevet kapott, köztük volt a „Repülő palacsinta”. Ez lett az egyik első függőleges/rövid fel- és leszálló jármű:
Leszállt a mennyből. A HL-10 egyike annak az öt NASA Repüléskutató Központ repülőgépnek, amelyet arra használnak, hogy tanulmányozzák és teszteljék a biztonságos manőverezési és leszállási képességet egy alacsony emelőképességű járművel, miután visszatértek az űrből:
Fordított söprés. A Szu-47 "Berkut" egy orosz hordozó alapú vadászrepülőgép, amelyet a névadó Tervező Iroda fejlesztett ki. Sukhoi. A vadászgép előrelendített szárnyú, a repülőgépváz kialakításában széles körben használják a kompozit anyagokat. 1997-ben készült el a Szu-47 első repülő példánya, jelenleg kísérleti jellegű:
Csíkos. A Grumman X-29 egy előre lendített szárnyú repülőgép prototípusa, amelyet 1984-ben fejlesztett ki a Grumman Aerospace Corporation (ma Northrop Grumman). Összesen két példány készült az Egyesült Államok Védelmi Fejlett Kutatási Projektek Ügynöksége megrendelésére:
Függőleges felszállás. Az LTV XC-142 egy amerikai kísérleti, dönthető szárnyú függőleges fel- és leszálló szállítórepülőgép. Első repülését 1964. szeptember 29-én hajtotta végre. Öt repülőgépet építettek. A program 1970-ben megszűnt. A repülőgép egyetlen fennmaradt példánya az US Air Force Museumban látható:
Kaszpi szörnyeteg. A „KM” (Mock-up Ship), külföldön „Kaszpi szörny” néven is ismert, egy kísérleti ekranoterv, amelyet R. E. Alekseev tervezőirodájában fejlesztettek ki. Az ekranoplan szárnyfesztávolsága 37,6 m, hossza 92 m, maximális felszálló tömege 544 tonna. Az An-225 Mriya repülőgép megjelenése előtt ez volt a világ legnehezebb repülőgépe. A Kaszpi-tengeren 15 éven át 1980-ig tesztelték a „Kaszpi szörnyet”. 1980-ban egy pilótahiba miatt a KM lezuhant, nem volt áldozat. Ezt követően nem hajtottak végre semmilyen műveletet a CM visszaállítására vagy új másolatának elkészítésére:
Légi bálna. A Super Guppy egy szállító repülőgép túlméretes rakomány szállítására. Fejlesztő – Aero Spacelines. Megjelent öt példányban, két módosításban. Első repülés - 1965. augusztus. Az egyetlen repülő „légbálna” a NASA tulajdonában van, és nagy tárgyak szállítására használják az ISS-re.
Az ember régóta álmodott arról, hogy megtanuljon madárként repülni, és a repülő gépek pontosan az, amihez ez a vágy és az emberi fejlődés tudományos-technikai vektora vezette. A repülőgépek az evolúció és a haladás hosszú ágát jelentik, kezdve az első sikertelen kísérletekkel egy izomsík létrehozására (mint amilyen az Icarus is kudarcot vallott) és a modern Boeingekkel, vadászgépekkel, bombázókkal, űrrepülőgépekkel - mindennel, ami lehetővé teszi a mozgást, megkerülve. szárazföld és tenger. A mögöttük meghúzódó elképzelhetetlenül bonyolultnak tűnő technológia ellenére a repülőgépeket többnyire viszonylag biztonságos és gyors közlekedési eszköznek tartják. Csak azok a tragédiák keltenek különös visszhangot, amelyek egyszerre több száz ember életét követelik. Azonban az ember vágya a törvény, és nyugodtan kijelenthetjük, hogy túllépte a tervet, hogy megismételje e világ madarainak bravúrját.
A Zeppelin, ismertebb nevén léghajó, egy irányított léggömb, amelyet meghajt erőmű, amely könnyű hidrogén vagy hélium alapú. Ennek a kiaknázásának felfutása jármű század elején jött létre, amikor nemcsak közlekedési eszköznek számított, hanem luxus módnak is arra, hogy megmutassák vagyonukat a lakosság gazdag rétege számára. Majdnem 80 évvel az utolsó után hatalmas repülő óriások térhetnek vissza az egekbe, és részeivé válhatnak Mindennapi élet. A léghajókat azonban ezúttal nem utasok szállítására használják, hanem környezetbarát szállítóeszközként áruszállításra szolgálnak szerte a világon.
A repülő gépek feltalálása, amelyek lehetővé teszik az emberek számára, hogy a Föld légkörében utazzanak, az emberiség legnagyobb újításai közé tartozik. A repülés megkérdőjelezi a korlátokat, és folyamatosan új ötletek születnek, de az alább felsorolt repülőgépek távolról sem számítanak „normának”.
(Összesen 22 fotó + 5 videó)
Convair V2 Sea Dart
1. A szokásos repülőgépek mellett a pilóták néha nagyon érdekes repülőgépekhez is hozzájuthatnak. A most szóba kerülő vadászgép közvetlenül az óceán felszínére szállhat le. És nagyon kibővült munkaköri kötelezettségek pilóták, átmenetileg átalakítva őket közönséges pilótákból síalvázkezelőkké.
2. A Convair V2 Sea Dart egy kísérleti amerikai vadászrepülőgép volt, amelyet 1951-ben építettek szuperszonikus hidroplán prototípusaként, vízhatlan hajótesttel és egy pár szárnyashajóval kiegészítve.
3. A pilóta halálával végződő katasztrófa után úgy döntöttek, hogy abbahagyják ennek a vadászgépnek a gyártását. Ennek ellenére ő lett az első (és így tovább Ebben a pillanatban- az egyetlen hidroplán, amely áttöri a hangfalat.
Goodyear inflatoplan
4. Amikor egy autógumi-gyártó cég belép a repülőgépek piacára, nagyon szokatlan eredményekre kell számítani. 1959-ben a Goodyear Tire megpróbálta kielégíteni a piaci igényeket egy kicsi, kényelmes repülőgép iránt, és ezekre az igényekre adott válasza nagyon furcsa volt. A Goodyear Inflatoplane nyitott pilótafülkéje teljes egészében gumiból készült.
5. Valójában ott minden gumiból volt, kivéve a motort és a vezetékeket. A gépet egy 1 méter hosszú dobozban lehetett elhelyezni, és egy hagyományos kerékpárszivattyúval mindössze 15 perc alatt teljesen felfújható. Aerodinamikai szempontból az autó kiváló volt, hiszen hihetetlen könnyedén emelkedett a levegőbe. A Goodyear Tire azonban komoly problémákkal szembesült. Nem tudták meggyőzni a katonaságot, hogy megvásárolják az alkotásukat, miután a hadsereg megtudta, hogy a gépet egyetlen golyóval vagy akár egy csúzlival is le lehet lőni.
NASA A1 Pivot-Wing
6. A NASA A1 Pivot-Wing egy teljesen új szintre tudta emelni a „furcsa repülőgép” fogalmát. Az 1980-as évek elején fejlesztették ki, hogy teszteljék a forgó szárny koncepcióját. Ennek a hosszú vékony szárnya sugárhajtású repülő olyan hihetetlen szögben tudott elfordulni, hogy szinte párhuzamosnak bizonyult a pilótakabinnal. Ennek az unortodox és kivételesen innovatív megközelítésnek az ötlete az volt, hogy a légáramlásban fellépő örvényzavarokat ilyen módon kompenzálják.
7. A furcsa gép még több repülést is végrehajtott, és meglepően jól repült, de az eredményeket továbbra sem tartották elég meggyőzőnek ahhoz, hogy igazolják az előállítás költségeit. A repülőgép tervezésén alapuló modern drónok azonban jelenleg fejlesztés alatt állnak.
Vought V-173
8. A Vought V-173-at 1942-ben fejlesztették ki függőleges fel- és leszálló repülőgép prototípusaként, amely képes elfogni az ellenséges vadászgépeket egy repülőgép-hordozó fedélzetéről felszállva. Furcsa kialakítása miatt a tesztpilóták a „repülő palacsintának” nevezték el ezt a repülőgépet.
9. Törzsének kerek formája volt. Egy pár hajtómű hatalmas légcsavarokat hajtott, amelyek csak a megnyúlt futóműnek köszönhetően nem érintették a talajt felszállás közben. Az alacsony kereslet és egy baleset eldöntötte ennek a projektnek a sorsát, de elindult ebbe az irányba a fejlesztés, ami végül a híres Harrier Jump Jet megjelenéséhez vezetett.
Bell P-39 Aircobra
10. Mégis, néha jobb, ha a szakértők csak ahhoz ragaszkodnak, amit igazán ismernek. A második világháború alatt a Bell Helicopters erős és hihetetlenül manőverezhető vadászrepülőgépet gyártott, kiváló harci tulajdonságokkal.
11. A legtöbb repülőgép hajtóműve elöl van, de a Bell helikopter-cégként olyan vadászgépet készített, amelynek hajtóműve a pilótafülke mögött volt. Az ebből a motorból származó hosszú tengely forgatta elöl a légcsavart, de ez a kialakítás a gép súlypontjának szokatlan helyéhez vezetett. Ez az „égkígyó” sokkal több ellenséges repülőgépet lőtt le a háború alatt, mint bármely más amerikai légierő vadászgép. Egyes „kobrák” azonban nem azért haltak meg, mert az ellenség lelőtte őket, hanem azért, mert maguk estek el, a pilóták legjelentéktelenebb hibái miatt is könnyen „farokba” esve.
SR 71 Blackbird
12. Az SR 71 Blackbird az univerzális műholdtechnika korszaka előtt készült. Ez volt az első ilyen típusú felderítő repülőgép, példátlan sebességgel és hatótávolsággal. Hihetetlen magasságokba tudott emelkedni, és úgy nézett ki, mint egy félelmetes, szinte idegen űrhajó.
13. Az SR 71 Blackbird tervezésében azonban komoly hibák voltak. Amint a gép 7 km-es magasságra emelkedett és 3300 km/h-s sebességre gyorsult, külső héja 400 fokra melegedett fel, és vörösen kezdett izzani. Ez a pokoli kép a pilótafülkén kívül nem tetszett túlságosan a pilótáknak. S bár a kabint azbeszttel szigetelték, a pilótáknak a leszállás után még fél órát kellett benne ülniük, hogy ne énekeljék a lábukat induláskor. Még az átlátszó pilótafülke ernyőjét is 300 fokra melegítették.
Convair Pogo
14. A Grumman X23, más néven Pogo radikális eltérést jelentett minden repülőgépgyártási normától. Nem is volt különc, hanem teljes abszurditás. Által kinézet A Pogo kissé hasonlított egy hagyományos repülőgépre, ha nem figyelünk a készülék orrkúpjába épített sugárhajtóműre. Ez a motor lehetővé tette a Pogo függőleges felszállását. De a legtöbb függőleges fel- és leszállással rendelkező repülőgéptől eltérően a Pogo orra derékszögben felemelkedett a felszállás előtt, így a pilótafülkében lévő pilóta majdnem úgy feküdt, mint egy űrhajós a rakétában ki.
15. Több sikeres tesztrepülés is volt, de sok más légi meghibásodáshoz hasonlóan ez a projekt sem került messze a földtől.
McDonnell Douglas X-15
16. Az X-15 egy nagyon régi projekt, de olyan jelentős és rendhagyó előrelépés volt, hogy a mai napig felülmúlhatatlan a repüléstörténetben. Az 1959-ben először tesztelt kísérleti X-15 rakétarepülőgép 2 méter hosszú volt, mindkét oldalán két apró méter hosszú szárnycsonkkal.
17. Egy sor teszt kimutatta, hogy a rakéta repülőgép 107 km-es magasságot tudott elérni, így két teljesített küldetés űrrepülésnek minősült. Amikor ez a kis repülőgép áthaladt a légkör sűrű rétegein, sebessége hatszorosa volt a hangsebességnek. Az X-15 bőrét speciális nikkel alapú ötvözettel vonták be, amely hasonló volt a meteoritokban találhatóhoz. Ez az ötvözet megakadályozta, hogy a bolygó leggyorsabb repülőgépei égjenek el a légkörben.
Blohm és Voss BV 141
18. A hétköznapi világban a szimmetria olyan szabály, amely szinte mindenben meglátszik, a szemtől a szárnyakig és az uszonyokig. A mérnököket is ez az elv inspirálja találmányaik megalkotásakor, és ez a szabály a repülőgép-hajtóművekre is igaz. A második világháború alatt azonban a Dornier cég német mérnökei észrevehetően eltértek ettől a normától, és olyan felderítő repülőgépet hoztak létre, amelyben a farokstabilizátor csak az egyik oldalon, a pilótafülke pedig aszimmetrikusan, az ellenkező oldalon helyezkedett el.
19. Első pillantásra ez a kialakítás kiegyensúlyozatlannak tűnik. Tekintettel azonban arra, hogy a kabin a jobb oldalon található, a fő légcsavar pedig balra van, repülés közben egy pillanatnyi erő keletkezik, amely elősegíti a gép zökkenőmentes repülését. Ennek eredményeként ez a bizarr eszköz nemcsak sikeresen felszállt a földről, hanem később a modern sportrepülőgépek sok alkotóját is inspirálta hasonló kialakítású eszközök létrehozására.
20. Tekintsünk egy házat a vízen, amelyet egy repülőgép keresztez. Ez az ötlet a Caproni Ca.60 Noviplano mögött. Ez a gép olyan magasra tette a lécet a repülőgépes furcsaságok előtt, hogy ehhez képest még a richthofeni Red Fokker is sápadtnak tűnik. Ennek a repülőgépnek a hossza 23 m volt – óriási 26 tonna Ez az úszó és repülő repülőgép a repülés történetének első transzatlanti repülőgépévé vált.
21. Azon az elméleten alapulva, hogy elegendő szárnnyal bármit fel lehet emelni a levegőbe, a mérnökök egy három szárnyból álló köteget hoztak létre elöl és három középen. A farok helyett egy másik, harmadik szárnykészletet használtak. Ezt a szörnyű gépet valószínűleg a hármas hármas gépek közé lehetne sorolni, és semmi hasonlót nem építettek sem korábban, sem azóta.
22. A földről feljutás nem okozott gondot, de rögtön felszállás után, 18 méteres magasságban a készülék szétesni kezdett, majd a vízbe esett. Mindkét pilóta életét vesztette. Ezt követően a gépet megjavították, de később leégett. Ez éjszaka történt, és az eset részleteit még mindig nem értjük teljesen.
Helló!
Rögtön azt akarom mondani, hogy ebben nehéz hinni, szinte lehetetlen, mindenért a sztereotípia a hibás, de igyekszem ezt egyértelműen bemutatni és konkrét tesztekkel igazolni.
Cikkem azoknak szól, akik kapcsolatban állnak a repüléssel, vagy akik érdeklődnek a repülés iránt.
2000-ben felmerült egy ötlet egy körben mozgó mechanikus penge röppályájáról, amelynek tengelye körül forog. Amint az 1. ábrán látható.
Így képzeljük el, hogy a körben forgó penge (1), (lapos téglalap alakú lap, oldalnézet) forog a tengelye (2) körül. bizonyos függőség, 2 fokos elforgatás a kör körül, 1 fok elforgatás a tengelyén (2). Ennek eredményeként megkapjuk a penge (1) pályáját az 1. ábrán. Most képzeljük el, hogy a penge folyadékban, levegőben vagy vízben van, ezzel a mozgással a következő történik: az egyik irányba (5) a kör körül mozogva a penge maximálisan ellenáll a folyadékkal szemben, és a másik irányba mozog ( 4) a kör körül, minimálisan ellenáll a folyadéknak.
Ez a meghajtó berendezés működési elve, csak egy olyan mechanizmust kell feltalálni, amely végrehajtja a penge pályáját. Ezt csináltam 2000-től 2013-ig. A mechanizmust VRK-nak hívták, ami a forgó kivehető szárnyat jelenti. Ebben a leírásban a szárny, a penge és a lemez ugyanazt jelenti.
Létrehoztam saját műhelyemet és elkezdtem alkotni, kipróbáltam a különböző lehetőségeket, és 2004-2005 környékén a következő eredményt kaptam.
Rizs. 2
Rizs. 3
Az emelőrakéta emelőerejének tesztelésére szimulátort készítettem, 2. ábra. A VRK három pengéből áll, a belső kerület mentén a pengék feszített piros esőkabát-szövettel vannak ellátva, a szimulátor célja a 4 kg-os gravitációs erő leküzdése. 3. ábra. Az acélgyárat a VRK aknához rögzítettem. Eredmény 4. ábra:
Rizs. 4
A szimulátor könnyedén felemelte ezt a terhet, volt egy riport a helyi televízióban, az Állami Televízióban és a Bira Rádióműsorszolgáltatóban, ezek az állóképek ebből a jelentésből. Aztán sebességet adtam és 7 kg-ra állítottam, ezt a terhet is felemelte a gép, utána próbáltam még sebességet adni, de a mechanizmus nem bírta. Ezért az eredmény alapján tudom megítélni a kísérletet, bár nem végleges, de számokban így néz ki:
A klip egy szimulátort mutat be az emelőrakéta emelőerejének tesztelésére. A vízszintes szerkezet lábakra csuklósan van felszerelve, egyik oldalára egy forgó szabályozószelep, a másik oldalára pedig egy meghajtó van beépítve. Hajtás – el. motor 0,75 kW, elektromos hatásfok motor 0,75%, azaz valójában a motor 0,75 * 0,75 = 0,5625 kW, tudjuk, hogy 1 LE = 0,7355 kW.
A szimulátor bekapcsolása előtt lemérem a VRK tengelyt egy acélgyárral, a súlya 4 kg. Ez a klipből is látszik, a riport után áttételt változtattam, sebességet és súlyt adtam hozzá, ennek eredményeként a szimulátor 7 kilogrammot emelt, majd a súly és a sebesség növekedésével nem bírta. Utána térjünk vissza a számításokhoz, ha 0,5625 kW 7 kg-ot emel, akkor 1 LE = 0,7355 kW 0,7355 kW/0,5625 kW = 1,3 és 7 * 1,3 = 9,1 kg.
A tesztelés során a VRK hajtómű lóerőnként 9,1 kg függőleges emelőerőt mutatott. Például egy helikopter emelőereje fele. (összehasonlítom specifikációk helikopterek, ahol az egy motorteljesítményre jutó maximális felszálló tömeg 3,5-4 kg/1 LE, egy repülőgép esetében 8 kg/1 LE). Szeretném megjegyezni, hogy a teszteléshez nem ez a végeredmény, az emelőerőt gyárilag és precíziós műszerekkel ellátott állványon kell elkészíteni az emelőerő meghatározásához.
A propeller propulziós rendszer műszakilag képes a hajtóerő irányát 360 fokkal megváltoztatni, ez lehetővé teszi a függőleges felszállást és a vízszintes mozgásra váltást. Ebben a cikkben nem foglalkozom ezzel a kérdéssel, ez a szabadalmaimban szerepel.
Kapott 2 szabadalmat a VRK-ra Fig.5, Fig.6, de ma már nem érvényesek nem fizetésre. De a VRK létrehozásához szükséges összes információ nem szerepel a szabadalmakban.
Rizs. 5
Rizs. 6
Most az a legnehezebb, hogy mindenkinek megvan a sztereotípiája a meglévő repülőgépekről, ezek a repülőgépek és a helikopterek (nem sugárhajtású repülőgépekre vagy rakétákra veszek példát).
A VRK - a légcsavarhoz képest olyan előnyökkel rendelkezik, mint a nagyobb hajtóerő és a mozgási irány 360 fokos változása, lehetővé teszi, hogy teljesen új repülőgépeket hozzon létre különféle célokra, amelyek függőlegesen szállnak fel bármely helyről, és zökkenőmentesen áttérnek a vízszintes mozgásra.
A gyártás összetettségét tekintve a propeller meghajtású rakétarendszerrel rendelkező repülőgépek nem bonyolultabbak, mint az autók, a repülőgépek célja nagyon eltérő lehet:
- Egyéni, tedd a hátadra, és repült, mint a madár;
- Családi közlekedési mód, 4-5 fős, 7. kép;
- Városi közlekedés: mentőautó, rendőrség, közigazgatás, tűzoltóság, rendkívüli helyzetek minisztériuma stb., 7. ábra;
- Airbusok perifériás és helyközi közlekedéshez, 8. ábra;
- Légcsavaros rakétán függőlegesen felszálló repülőgép, sugárhajtóműre váltva, ábra. 9;
- És bármilyen repülőgép mindenféle feladatra.
Rizs. 7
Rizs. 8
Rizs. 9
Megjelenésük és a repülés elve nehezen érzékelhető. A légcsavar a repülőgépek mellett úszójárművek hajtóműveként is használható, de ezt a témát itt nem érintjük.
A VRK egy egész terület, amellyel egyedül nem tudok megbirkózni, szeretném remélni, hogy erre a területre szükség lesz Oroszországban.
A 2004-2005-ös eredmény kézhezvétele után ihletett és reméltem, hogy gyorsan eljuttathatom gondolataimat a szakemberekhez, de amíg ez nem történt meg, az évek során a légcsavarvezérlő rendszer új verzióit készítettem, különböző kinematikai sémák segítségével, de a teszt eredménye negatív lett. 2011-ben megismételte a 2004-2005-ös változatot, el. A motort inverteren keresztül kapcsoltam be, ez biztosította a VRK zökkenőmentes indítását, azonban a VRK mechanizmus a rendelkezésemre álló anyagokból készült egyszerűsített változat szerint, így nem tudom megadni a maximális terhelést, beállítottam 2 kg.
Lassan emelem a motor fordulatszámát. motor, ennek eredményeként a légi rakétavető csendes, sima felszállást mutat.
A legújabb kihívás teljes klipje:
Ezzel az optimista hanggal búcsúzom öntől.
Üdvözlettel: Kokhochev Anatolij Alekszejevics.