Ilja Muromets repülőgép a Tverszkaján. Érdekes események összefoglalója

Állapot leszerelt Üzemeltetők Orosz Birodalom Orosz Birodalom
Gyártási évek - Legyártott egységek 76 Alapmodell orosz lovag Képek a Wikimedia Commonsról

Ilja Muromets(S-22 „Ilja Muromets”) az Orosz Birodalomban az Orosz-Balti kocsigyárban 1914-1919 között gyártott több négymotoros, fából készült kétfedelű repülőgép sorozat általános neve. A gép számos rekordot döntött a teherbírás, az utasok száma, az idő és a maximális repülési magasság tekintetében. Ez a történelem első sorozatos többmotoros bombázója.

Enciklopédiai YouTube

1 / 5

A repülőgépet a szentpétervári orosz-balti kocsigyár légiközlekedési osztálya fejlesztette I. I. Sikorsky vezetésével. Technikai személyzet Az osztály olyan tervezőket tartalmazott, mint K. K. Ergant, M. F. Klimikseev, A. A. Panasyuk, Prince A.S. Kudashev, G.P Adler és mások az „Orosz lovag” tervezésének továbbfejlesztése eredményeként jelentek meg, amelynek során szinte teljesen újratervezték. jelentős változásokat csak maradt általános séma repülőgép és szárnydoboza négy, egymás után az alsó szárnyra szerelt hajtóművel, a törzs alapvetően új volt. Ennek eredményeként ugyanazzal a négy 100 LE-s Argus motorral. Val vel. az új repülőgép kétszer akkora rakománytömeget és maximális magasság repülési.

1915-ben a rigai Russo-Balt üzemben Kireev mérnök megtervezte az R-BVZ repülőgép-hajtóművet. A motor hathengeres, kétütemű, vízhűtéses volt. Oldalain autóipari típusú radiátorok helyezkedtek el. Az R-BVZ-t az Ilya Muromets néhány módosítására telepítették.

Az Ilya Muromets a világ első utasszállító repülőgépe lett. A repülés történetében először kapott kényelmes kabint, hálószobákat és még a kabintól különálló fürdőszobát is WC-vel. A Murometben volt fűtés (motor kipufogógázzal) és elektromos világítás. Az oldalak mentén kijáratok voltak az alsó szárnykonzolokhoz. Megakadályozták az első világháború és a polgárháború kezdetét Oroszországban további fejlődés belföldi polgári repülés.

Az első autó építése 1913 októberében fejeződött be. A tesztelést követően bemutató repüléseket hajtottak végre rajta, és több rekord is született, különösen teherbírási rekord: 1913. december 12-én 1100 kg (a korábbi rekord Sommer gépén 653 kg), 1914. február 12-én 16. embereket és egy kutyát emeltek a levegőbe, összsúlyuk 1290 kg. A gépet maga I. I. Sikorsky vezette.

Második sík ( IM-B Kijev) kisebb méretű és erősebb motorokkal június 4-én 2000 méteres rekordmagasságba emelt 10 utast, június 5-én repülési időtartam rekordot döntött (6 óra 33 perc 10 másodperc), - június 17-én repült Szentpétervárról Kijevbe egy leszállással. Ennek az eseménynek a tiszteletére a sorozat a Kijev nevet kapta. B - 3 további „Kijev” nevű repülőgépet gyártottak (az egyik G-1 sorozat, a másik G-2, lásd alább).

Az első és a kijevi típusú repülőgépeket nevezték el B sorozat. Összesen 7 példány készült.

Használata az első világháború alatt

A repülőgépgyártás a háború alatt kezdődött B sorozat, a legelterjedtebb (30 darabot gyártottak). Abban különböztek a B sorozattól, hogy kisebbek voltak és nagyobb sebesség. A legénység 4 főből állt, néhány módosításnál két motor volt. Körülbelül 80 kg súlyú bombákat használtak, ritkábban 240 kg-ig. Ősszel kísérletet végeztek a világ akkori legnagyobb bombájának, egy 410 kilogrammos bombának a bombázásával.

A gyártás 1915-ben kezdődött G sorozat 7 fős legénységgel, G-1, 1916-ban - G-2 lövöldözős kabinnal, G-3, 1917-ben - G-4. 1915-1916 között három autót gyártottak D sorozat (DIM). A repülőgépgyártás 1918-ig folytatódott. Repülőgép G-2, amelyek közül az egyiken (a harmadikon „Kijev” néven) 5200 m-es magasságot értek el (akkori világrekord), a polgárháborúban használták.

A harci jelentésből:

...Repülés közben (1915. július 5.) körülbelül 3200-3500 m magasságban a Bashko hadnagy parancsnoksága alatt álló gépet három német gép támadta meg. Az elsőt az alsó nyíláson keresztül látták, és körülbelül 50 méterrel az autónk alatt volt. Ugyanekkor a gépünk Shebrin felett volt, 40 vertnyira az elülső állásoktól Szmirnov hadnagy irányítása alatt. Szmirnov hadnagyot azonnal Bashko hadnagy váltotta fel. Német autó, nagyobb sebességgel és nagy kínálat az erő gyorsan utolérte gépünket, és 50 méterrel magasabban jelent meg a jobb oldalon elöl, géppuskatüzet nyitott gépünkre. Járművünk pilótafülkéjében ekkor a legénység munkája a következőképpen oszlott meg: Szmirnov hadnagy a parancsnok közelében tartózkodott, Naumov törzskapitány géppuskából, Lavrov másodpilóta pedig karabélyból nyitott tüzet. Az ellenség első támadása során egy ellenséges járműből géppuskatűz betörte mindkét felső benzintartályt, a jobb oldali motorcsoport szűrőjét, a 2. motor hűtőjét, a bal motorcsoport mindkét benzincsőjét betörték, a jobb első ablakok betörtek, a repülőgép parancsnoka, hadnagy Bashko fején és lábán megsebesült. Mivel a bal oldali motorok benzinvezetékei megszakadtak, a benzintartályok bal oldali csapjait azonnal elzárták, és a bal tartály üzemanyag-szivattyúját kikapcsolták. Aztán az autónk két jobb hajtóművön haladt. A német gép, miután először keresztezte utunkat, ismét bal oldalról próbált megtámadni minket, de gépünk géppuskáját és puskát lőve élesen jobbra fordult, és hatalmas gurulással ereszkedni kezdett Zamosc felé. A támadás visszaverése után Szmirnov hadnagy Bashko hadnagyot váltotta fel, akit Lavrov másodpilóta bekötött. Az öltözködés után Bashko hadnagy ismét irányítani kezdte a gépet, Smirnov hadnagy és Lavrov másodpilóta felváltva zárták be a lyukakat a jobb oldali csoportszűrőn, és minden lehetséges intézkedést megtettek a tartályokban maradt benzin megőrzése érdekében a repülés folytatásához. . Az első ellenséges repülőgép támadásának visszaverésekor a géppuskából egy teljes, 25 darabos kazettát lőttek ki, a második kazettából csak 15 darabot, majd a töltény a tár belsejében elakadt, és abból a további lövés teljesen lehetetlen volt.
Az első gépet követően azonnal megjelent a következő német gép, amely csak egyszer repült el felettünk a bal oldalon és géppuskával lőtt gépünkre, a második hajtómű olajtartályát pedig átlyukasztották. Szmirnov hadnagy egy karabélyból tüzet nyitott erre a gépre, Lavrov másodpilóta a kabin első rekeszében, a szűrő közelében tartózkodott, Naumov vezérkari kapitány pedig a géppuskát javította. Mivel a géppuska teljesen üzemképtelen volt, Szmirnov hadnagy átadta a karabélyt Naumovnak, aki leváltotta a másodpilótát, Lavrovot, és intézkedéseket tett a benzintakarékosság érdekében, mivel Lavrov mindkét keze elzsibbadt a nagy stressztől. A második német gép többé nem támadott meg minket.
Az előretolt állások vonalán járművünket egy harmadik német repülőgép géppuskázza, amely nagy távolságban, balra és felettünk repült. Ugyanakkor a tüzérség is lőtt ránk. A tengerszint feletti magasság ekkor kb 1400-1500 m volt Kholm városának 700 m-es magasságban történő megközelítésekor a megfelelő motorok is leálltak, mert a teljes benzinkészlet elfogyott, ezért kényszeres ereszkedésre volt szükség. . Az utolsót Kholm városától 4-5 vertra készítették Gorodishche falu közelében, a 24. repülőezred repülőterének közelében, egy mocsaras réten. Ugyanakkor a futómű kerekei egészen a rugóstagokig elakadtak és eltörtek: a futómű bal fele, 2 rugóstag, a második motor légcsavarja, több sebességváltó kar, és a középső jobb hátsó alsó szár. a rekesz enyhén megrepedt. A repülőgép leszállás utáni átvizsgálása során a fentieken túl az alábbi géppuskalövés okozta károkat állapították meg: a 3. hajtómű légcsavarja két helyen eltört, ugyanennek a hajtóműnek a vasruda, törött a gumiabroncs, a második hajtómű rotorja megsérült, ugyanennek a hajtóműnek a rakodóváza eltört, az első motor hátsó rugóstagja, a második hajtómű első támasztéka és több lyuk a repülőgép felületén. A leszállást sérülései ellenére személyesen a repülőgép parancsnoka, Bashko hadnagy hajtotta végre.

A háború éveiben 60 járművet kaptak a csapatok. A század 400 bevetést repült, 65 tonna bombát dobott le és 12 ellenséges vadászgépet semmisített meg. Ráadásul az egész háború alatt csak 1 repülőgépet lőttek le közvetlenül az ellenséges vadászgépek (amit egyszerre 20 repülőgép támadott meg), és 3 repülőgépet lőttek le. ]

Szeptember 12-én (25-én) a 89. hadsereg Antonovo falubeli főhadiszállásán és a Boruny állomáson tartott razzia során D. D. Makseev hadnagy gépét (XVI. hajóját) lelőtték.

További két Muromet lőtt le a légelhárító üteg:

1915. november 2-án Ozersky vezérkari kapitány gépét lelőtték, a hajó lezuhant.
1916. 04. 13-án Konstenchik hadnagy gépe tűz alá került, de a kapott károk miatt nem tudták helyreállítani.

1916 áprilisában 7 német repülőgép bombázta a segewoldi repülőteret, aminek következtében 4 Muromet megsérült.

De a veszteségek leggyakoribb oka a műszaki problémák és a különféle balesetek voltak - körülbelül két tucat autó veszett el emiatt. Az IM-B Kyiv körülbelül 30 harci küldetést teljesített, és később kiképzőrepülőgépként használták.

Használata az októberi forradalom után

1920-ban több küldetést is végrehajtottak a szovjet-lengyel háború és a Wrangel elleni hadműveletek során. 1920. november 21-én zajlott le az Ilja Muromets utolsó harci repülése.

1921. május 1-jén megnyílt a Moszkva - Harkov postai és utasszállító légitársaság. A vonalat 6 db Muromcev szolgálta ki, erősen elhasználódott és kimerült motorokkal, ezért 1922. október 10-én bezárták. Ez idő alatt 60 utast és mintegy 2 tonna rakományt szállítottak.

1922-ben Szókratész Monasztirev Ilja Muromets géppel Moszkvából Bakuba repült.

Az egyik postagépet átszállították egy repülőiskolába (Serpukhov), ahol 1922-1923 során mintegy 80 gyakorló repülést hajtott végre. Ezek után a Murometek nem szálltak fel. A Légierő Múzeumban az Ilja Murometek modellje látható, cseh gyártmányú motorokkal. A Mosfilm filmstúdió megrendelésére a „Szárnyak költeménye” című film forgatására készült. A modell képes gurulni és kocogni a repülőtéren. 1979-ben került a Légierő Múzeumba, és restaurálás után 1985 óta látható.

Műszaki adatok

Ilja Muromets	IM-B	IM-V	IM-G-1	IM-D-1	IM-E-1
Repülőgép típus	bombázó
Fejlesztő	Az Orosz-Balti Fuvarozóművek légiközlekedési osztálya
Használva	Az Orosz Birodalom légiflottája
Termelési idő	1913-1914	1914-1915	1915-1917	1915-1917	1916-1918
Hossz, m	19	17,5	17,1	15,5	18,2
Felső szárny fesztávolsága, m	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
Alsó szárny fesztávolsága, m		21,0
Szárny területe, m²	150	125	148	132	200
Üres súly, kg	3100	3500	3800	3150	4800
Terhelt tömeg, kg	4600	5000	5400	4400	7500
Repülési idő, óra	5	4,5	4	4	4,4
Mennyezet, m	3000	3500	3000	?	2000
Emelkedési sebesség	2000/30"	2000/20"	2000/18"	?	2000/25"
Maximális sebesség, km/h	105	120	135	120	130
Motorok	4 dolog. "Árgus" 140 LE (Sorban)	4 dolog. "Russobalt" 150 LE (Sorban)	4 dolog. "Napsugár" 160 LE (Sorban)	4 dolog. "Napsugár" 150 LE (Sorban)	4 dolog. "Renault" 220 LE (Sorban)
Mennyit termeltek	7	30	?	3	?
Legénység, emberek	5	5-6	5-7	5-7	6-8
Fegyverzet	2 géppuska 350 kg-os bombák	4 géppuska 417 kg-os bombák	6 géppuska 500 kg-os bombák	4 géppuska 400 kg-os bombák	5-8 géppuska 1500 kg-os bombák

Fegyverzet

A bombákat a repülőgép belsejében (függőlegesen az oldalak mentén) és egy külső hevederen helyezték el. 1916-ra a repülőgép bombaterhelése 500 kg-ra nőtt, és a bombák kioldására elektromos kioldószerkezetet terveztek.

Az Ilja Muromets repülőgép első fegyverzete a hajó gyorstüzelő, 37 mm-es kaliberű Hotchkiss fegyvere volt. Az elülső tüzérségi platformra szerelték fel, és a Zeppelinek elleni küzdelemre szolgált. A fegyveres legénységben volt egy lövész és egy rakodó. Az „IM-A” (107. sz.) és az „IM-B” (128., 135., 136., 138. és 143. sz.) módosításokhoz rendelkezésre álltak helyek a pisztoly beszerelésére, de a fegyvereket csak két járműre szerelték fel – nem 128 és 135. Kipróbálták, de harci körülmények között nem használták őket.

Ezenkívül az Ilya Muromets repülőgépek különféle módosításait védekező kézi lőfegyverekkel szerelték fel: különböző mennyiségben és különböző kombinációkban

Az Ilya Muromets - az orosz epikus hősről elnevezett repülőgép - 1913 augusztusában kezdődött. Az Ilya Muromets neve ennek a gépnek a különféle módosításainak általános neve lett, amelyet az üzem petrográdi fiókja épített 1913 és 1917 között.
A prototípus 1913 decemberére elkészült, első repülése 10-én történt. Ezen az eszközön a szárnydoboz és az empennage között egy középső szárny volt vaddisznókkal a merevítők rögzítésére, valamint egy további középső futómű készült a törzs alá. A középső szárny nem igazolta magát, és hamarosan eltávolították. Az első megépített repülőgépek sikeres tesztjei és számos eredménye után a Fő Katonai Műszaki Igazgatóság (GVTU) 1914. május 12-én aláírta a 2685/1515 számú szerződést az RBVZ-vel további 10 ilyen típusú repülőgép megépítésére.
A Sikorsky tesztrepüléseit az Ilja Murometsen kedvezőtlen téli körülmények között hajtották végre. Az olvadások során a talaj nedves és ragacsos lett. Úgy döntöttek, hogy Ilya Muromets sílécekkel szerelik fel. A repülőgép csak így tudott felszállni. Normál körülmények között Ilya Muromets felszállásához 400 lépés távolságra volt szükség - 283 méter. Ilja Muromets nagy önsúlya ellenére 1913. december 11-én egy 1100 kilogrammos terhet 1000 méter magasra tudott emelni. A korábbi rekord egy Sommeret repülőgépen 653 kg volt.
1914 februárjában Sikorsky a levegőbe emelte Ilya Muromets-t 16 utassal a fedélzetén. A felemelt teher súlya aznap már 1190 kg volt. Az emlékezetes repülés során egy másik utas is volt a fedélzeten, az egész repülőtér kedvence - egy Shkalik nevű kutya. Ez a szokatlan repülés sok utassal példátlan eredmény volt. A hasznos teher a Szentpétervár feletti repülés során 1300 kg volt. Ilja Murometsz Grand példáját követve számos repülést hajtott végre a birodalmi főváros és külvárosa felett. Ilya Muromets meglehetősen gyakran repült a város felett alacsony magasságban - körülbelül 400 méterre. Sikorsky annyira bízott a gép több hajtóműve által nyújtott biztonságban, hogy nem félt ilyen alacsony magasságban is repülni. Akkoriban a kis egyhajtóműves repülőgépeket vezető pilóták jellemzően elkerülték a városok feletti átrepülést, különösen alacsony magasságban, mert a levegőben lévő motorleállás és az elkerülhetetlen kényszerleszállás végzetes lehet.

Az Ilja Muromets által repült járatok során az utasok kényelmesen elhelyezkedhettek egy zárt kabinban, és szemügyre vehették Szentpétervár fenséges tereit és körútjait. Ilja Muromets minden járata minden közlekedés leállításához vezetett, miközben egész tömeg gyűlt össze, hogy megnézze a hatalmas gépet, amelynek hajtóművei nagy zajt csaptak.
1914 tavaszára Sikorsky megépítette a második Ilja Muromet. Erősebb Argus motorokkal, két 140 LE-s belső motorral és két 125 LE-s külmotorral szerelték fel. A második modell teljes motorteljesítménye elérte az 530 LE-t, ami 130 LE-vel több, mint az első Ilya Muromets teljesítménye. Ennek megfelelően a nagyobb motorteljesítmény nagyobb teherbírást, sebességet és 2100 méteres magasság elérését is jelentette. Az első próbarepülés során ez a második Ilja Muromets 820 kg üzemanyagot és 6 utast szállított.
1914. június 16-17-én Sikorsky Szentpétervárból Kijevbe repült, egyetlen leszállással Orsában. Ennek az eseménynek a tiszteletére a sorozat a Kijev nevet kapta.

Tervezés szerint a repülőgép egy hatoszlopos kétfedelű repülőgép volt, nagyon nagy fesztávolságú és oldalarányú szárnyakkal (legfeljebb 14 a felső szárnynál). A négy belső rugóstagot párban hozták össze, és a párjaik közé motorokat szereltek fel, teljesen nyitottan, burkolat nélkül. Repülés közben minden hajtóműhöz hozzáférést biztosítottak, amihez az alsó szárnyon egy rétegelt lemezből készült, drótkorlátokkal ellátott sétány futott végig. Sok példa volt arra, hogy ez megmentett egy gépet a kényszerleszállástól. Több repülőgépre két tandemben négy hajtóművet szereltek fel, több esetben a Murom oktatórepülőgépen is csak két hajtómű volt. Az összes Muromet kialakítása is szinte azonos volt minden típusnál és sorozatnál. Leírását itt közöljük először.
A szárnyak kétszárnyúak voltak. A felső fesztávolsága sorozattól és módosítástól függően 24-34,5 m, az alsóé 21 méter volt. A párkányok átlagosan a húrhossz 12 és 60%-ánál helyezkedtek el. A szárnyprofil vastagsága a keskenyebb szárnyaknál a 6%-os húrtól a szélesebbeknél a 3,5%-os húrig terjedt.
A hengerek doboz alakúak voltak. Magasságuk 100 mm (néha 90 mm), szélességük 50 mm, rétegelt lemez falvastagsága 5 mm volt. A polcok vastagsága a középső rész 20 mm-től a szárnyak végén lévő 14 mm-ig változott. A polcok anyaga eredetileg Oregon fenyő és lucfenyő volt, később pedig közönséges fenyő. A motorok alatti alsó szárnyrészekben hikkori fából készült polcok voltak. A léceket faragasztóval és sárgaréz csavarokkal szerelték össze. Néha egy harmadikat is adtak a két hengerhez - a hátsó mögött egy csűrőt rögzítettek. A merevítő keresztek egyszeresek voltak, egy szinten helyezkedtek el, 3 mm-es zongorahuzalból készültek, cserzőkkel.
A szárnybordák egyszerűek és megerősítettek - megvastagított polcokkal és falakkal, esetenként 5 mm-es rétegelt lemezből készült duplafallal, nagyon nagy hosszúkás világosító lyukakkal, a polcok 6x20 mm-es fenyőlécből készültek, 2-3 mm mélységű horonnyal, amelybe a fal széle behatolt. A bordákat faragasztóval és szögekkel szerelték össze. A bordák osztása végig 0,3 m volt A szárnyak kialakítása általában könnyű volt.
A törzsszerkezetet a farrész szövetborításával, az orrrész rétegelt lemezborításával (3 mm) merevítettük. A kabin elülső része kezdetben ívelt, furnérból laminált, majd a későbbi Muromets-ben sokrétű volt, az üvegezési felület egyidejű növelésével. Az üvegtáblák egy része kinyílt. A legújabb típusú Murometeknél a törzs középső része elérte a 2,5 m magasságot és az 1,8 m szélességet.
A későbbi típusú Murometeknél a szárnydoboz mögötti törzs levehető volt.
A Murom repülőgép vízszintes farka teherbíró volt, és viszonylag nagy méretű volt - a szárnyfelület akár 30% -át is elérheti, ami ritka a repülőgépgyártásban. A liftes stabilizátor profilja hasonló volt a szárnyak profiljához, de vékonyabb. A stabilizátor kétszárú, a szárak doboz alakúak, a bordatávolság 0,3 m, a felni fenyő. A stabilizátort egymástól független felekre osztották, amelyeket a törzs felső száraihoz, a tetraéderes vaddisznóhoz és a mankópiramis tetejéhez erősítettek. Merevítők – drót, szimpla.
Általában három kormány volt: a középső fő és két oldalkormány. A hátsó lövéspont megjelenésével az oldalkormányokat a stabilizátor mentén széles távolságra helyezték el, megnövelték a méretüket és axiális kompenzációval látták el, a középső kormányt pedig megszüntették.
A csűrők csak a felső szárnyon voltak, és annak konzoljain helyezkedtek el. A húrjuk 1-1,5 m volt (a hátsó szártól). A kormánykarok hossza 0,4 m volt, és néha egy speciális, legfeljebb 1,5 m hosszú merevítőcsövet adtak az ilyen karokhoz. A Muromtsev alváz a középső motorok alá volt rögzítve, és páros N-alakú rugóstagokból állt, csúszótalpokkal. fesztávja, amelyből a kerekek párban, rövid tengelyeken gumizsinór lengéscsillapítóval. Nyolc kerék páronként bőrrel volt bevonva. Az eredmény ikerkerekek lettek nagyon széles peremmel.
Parkoláskor a törzs majdnem vízszintes helyzetet foglalt el. Emiatt a szárnyakat nagyon nagy, 8–9°-os szögben szerelték fel. A repülőgép helyzete repülés közben szinte megegyezett a földi helyzettel. A vízszintes farok beépítési szöge 5-6° volt. Ezért akár azzal is szokatlan séma repülőgép súlypontja a szárnydoboz mögött volt, pozitív hosszanti V-je körülbelül 3° volt, és a repülőgép stabil volt.
A motorokat alacsonyra szerelték be vertikális gazdaságok vagy kőrispolcokból és merevítőkből álló, esetenként rétegelt lemezzel borított gerendákon.
A gáztartályokat - sárgaréz, hengeres, hegyes, áramvonalas végű - általában a felső szárny alatt függesztették fel. Íjaik néha olajtartályként szolgáltak. Néha a gáztartályok laposak voltak, és a törzsre helyezték.
A motorvezérlés külön és általános volt. Az egyes motorokhoz tartozó fojtószelep-szabályozó karokon kívül egy közös autolog kar volt az összes motor egyidejű vezérlésére.

A háború kezdetére (1914. augusztus 1.) már négy Ilja Muromet épült. 1914 szeptemberében a Birodalmi Légierőhöz kerültek. Addigra a harcoló országok összes repülőgépét csak felderítésre szánták, ezért az Ilya Muromets a világ első speciális bombázó repülőgépének tekinthető.
1914. december 10-én (23-án) a császár jóváhagyta a katonai tanács határozatát az Ilja Muromets bombázószázad (Airship Squadron, EVC) létrehozásáról, amely a világ első bombázó alakulatává vált. M. V. Shidlovsky lett a feje. Az Ilja Muromets léghajószázad Igazgatósága a Legfelsőbb Főparancsnok főhadiszállásán volt, a Legfelsőbb Főparancsnok Főhadiszállásán. Gyakorlatilag a nulláról kellett kezdenie a munkát - az egyetlen pilóta, aki képes volt Muromci repülésére, Igor Ivanovics Sikorsky volt, a többiek bizalmatlanok, sőt ellenségesek voltak a nehézrepülés gondolatával szemben, át kellett őket képezni, és a gépek felfegyverezni és újra felszerelni.

A század gépei 1915. február 14-én (27-én) repültek először harci küldetésben. A háború során a század 400 bevetést hajtott végre, 65 tonna bombát dobott le és 12 ellenséges vadászgépet semmisített meg, mindössze egy repülőgépet veszített el közvetlenül a harcokban. ellenséges harcosok. (1916. szeptember 12. (25.) 1916. 12. 09-én a 89. hadsereg Antonovo falubeli főhadiszállásán és a Boruny állomáson tartott razzia során D. D. Makseev hadnagy gépét (XVI. hajóját) lelőtték. További két Murometet lőttek le légelhárító ütegek: 1915. november 2-án Ozersky vezérkari százados gépét lelőtték, a hajó lezuhant, 1916. április 13-án pedig Konstenchik hadnagy gépét tűz alá vették, a hajót sikerült elérte a repülőteret, de a kapott károk miatt nem tudták helyreállítani. 1916 áprilisában hét német repülőgép bombázta a segewoldi repülőteret, aminek következtében négy Muromet megsérült. De a veszteségek leggyakoribb oka a műszaki problémák és a különféle balesetek voltak. Emiatt mintegy kéttucatnyi jármű veszett oda. Maga az IM-B Kyiv mintegy 30 harci küldetést teljesített, és később kiképzőrepülőgépként használták.
A háború alatt megkezdődött a B sorozatú repülőgépek gyártása, a legelterjedtebb (30 darabot gyártottak le). Kisebb méretűek és gyorsabbak voltak a B sorozattól. A legénység 4 főből állt, néhány módosításnál két motor volt. Körülbelül 80 kg súlyú bombákat használtak, ritkábban 240 kg-ig. 1915 őszén kísérletet végeztek egy 410 kilogrammos bomba bombázására.
1915-ben megkezdődött a G-sorozat gyártása 7 fős legénységgel, G-1, 1916-ban - G-2 lövészkabinnal, G-3, 1917-ben - G-4. 1915-1916 között három D-sorozatú járművet (DIM) gyártottak. A repülőgépgyártás 1918-ig folytatódott. A G-2 repülőgépeket, amelyek közül az egyik (a harmadik Kijev néven) elérte az 5200 méteres magasságot, a polgárháború idején használták.
1918-ban egyetlen harci küldetést sem hajtottak végre a muromi lakosok. A Tanácsköztársaság csak 1919 augusztus-szeptemberében tudott két járművet használni Orel térségében. 1920-ban több bevetést hajtottak végre a szovjet-lengyel háború és a Wrangel elleni hadműveletek során. 1920. november 21-én történt Ilja Muromets utolsó harci repülése.

1921. május 1-jén megnyílt az első postai és utasszállító légitársaság Moszkva-Kharkov az RSFSR-ben. A vonalat 6 muromi lakos szolgálta ki, erősen elhasználódva, kimerült motorokkal, ezért 1922. október 10-én felszámolták. Ez idő alatt 60 utast és mintegy két tonna rakományt szállítottak.
1922-ben Szókratész Monasztirev a Moszkva-Baku útvonalon repült egy Ilja Muromets géppel.
Az egyik postagépet a Légilövészet és Bombázási Iskolába (Serpukhov) szállították, ahol 1922-1923 során mintegy 80 kiképző repülést hajtott végre. Ezt követően a muromi lakosok nem emelkedtek a levegőbe.

1913-tól 1918-ig Oroszországban az orosz-balti kocsigyár (Russobalt) több sorozatban gyártotta az Ilja Muromets (S-22) repülőgépeket, amelyeket békés és katonai célokra is használtak, és számos világrekordot állított fel. Ebben a cikkben erről a repülőgépről lesz szó.

A híres repülőgépet a Russo-Balt üzem légiközlekedési osztálya készítette Igor Ivanovics Sikorsky vezette csapat vezetésével (1919-ben emigrált az USA-ba, és helikopterek tervezésével vált híressé). A repülőgép létrehozásában olyan tervezők is részt vettek, mint K. K. Klimikseev, A. A. S.

Igor Ivanovics Sikorsky, 1914

Az „Ilya Muromets” elődje az „orosz lovag” repülőgép volt - a világ első négymotoros repülőgépe. Szintén a Russbaltnál tervezték Sikorsky vezetésével. Első repülésére 1913 májusában került sor, és ugyanezen év szeptember 11-én a repülőgép egyetlen példányát súlyosan megrongálta a Meller-II repülőgépről leeső hajtómű. Nem restaurálták. Az orosz lovag közvetlen utódja Ilja Muromets volt, amelynek első példánya 1913 októberében készült el.

"Orosz lovag", 1913

"Ilya Muromets" "Argus" motorokkal Szentpéterváron 1914 őszén. A pilótafülkében - G. G. Gorshkov kapitány

Sajnos akkoriban nem volt saját termelés repülőgép-hajtóművek, így az Ilya Muromets 100 LE teljesítményű német Argus motorokkal volt felszerelve. mindegyik (később más típusú motorokat is beépítettek, köztük az 1915-ben kifejlesztett orosz R-BV3-at).
Ilja Muromets szárnyfesztávolsága 32 m, a teljes szárnyfelülete 182 m 2 volt. A repülőgép minden fő alkatrésze fából készült. A felső és alsó szárnyak különálló alkatrészekből vannak összeszerelve, amelyeket csatlakozók kötnek össze.

A repülőgép már 1913. december 12-én teherbírási rekordot döntött - (a korábbi rekord Sommer gépén 653 kg volt).
1914. február 12-én pedig 16 embert és egy kutyát emeltek a levegőbe, összesen 1290 kg-ot. A gépet maga I. I. Sikorsky vezette. Bemutató célból a repülőgép számos repülést hajtott végre Szentpétervár és külvárosa felett. Egész tömeg gyűlt össze, hogy megnézze az akkoriban szokatlanul nagy repülőgépet. Sikorsky magabiztos volt a gépében, és akkoriban alacsony magasságban repült a város felett - mindössze 400 méterrel. Akkoriban az egyhajtóműves repülőgépek pilótái elkerülték a városok feletti repülést, mert... motorhiba esetén városi körülmények között végzetes lehet a kényszerleszállás. A Muromets 4 hajtóművet telepített, így Sikorsky bízott a repülőgép biztonságában.

A négy hajtómű közül kettő leállítása nem feltétlenül kényszeríti a gépet a leszállásra. Az emberek repülés közben járhattak a gép szárnyain, és ez nem zavarta meg az Ilja Murometek egyensúlyát (maga Sikorsky járt a szárnyon repülés közben, hogy megbizonyosodjon arról, hogy szükség esetén a pilóta azonnal megjavíthatja a motort a levegő). Abban az időben teljesen új volt, és nagy benyomást keltett.

Az Ilya Muromets volt az első utasszállító repülőgép. A repülés történetében először kapott a pilótakabintól különálló kabint, hálószobákkal, fűtéssel, elektromos világítással, sőt még egy fürdőszoba WC-vel is.

A világ első nagysebességű, nagy távolságú nehézgépes repülését Ilja Muromets hajtotta végre 1914. június 16-17-én Szentpétervárról Kijevbe (repülési hatótáv - több mint 1200 km). Ezen a repülésen Sikorsky mellett a másodpilóta, Christopher Prussis törzskapitány, Georgy Lavrov navigátor és pilóta, valamint Vlagyimir Panaszjuk szerelő vett részt.
A tartályokban csaknem egy tonna üzemanyag és negyed tonna olaj van. Hibaelhárítás esetén tíz font (160 kg) alkatrész volt a fedélzeten.

A repülés közben vészhelyzet történt. Nem sokkal azután, hogy az Orsában (a vitebszki régióban található város) tervezett leszállás után megtörtént a felszállás, az üzemanyag-ellátó tömlőt leválasztották a jobb motorról, valószínűleg súlyos ütések miatt, aminek következtében az áramló benzináram kigyulladt. és a motor mögött láng tombolt. Panasyuk, aki a szárnyra ugrott és megpróbálta eloltani a lángot, majdnem meghalt - ő maga is lelocsolt benzinnel és kigyulladt. Lavrov úgy mentette meg, hogy egy tűzoltó készülékkel eloltatta, az üzemanyag-ellátó szelepet is sikerült elzárnia.
Sikorsky sikeresen kényszerleszállást hajtott végre, és a gépet gyorsan, egy órán belül megjavították, de mivel... Az alkonyat közeledett, és úgy döntöttek, hogy eltöltjük az éjszakát.
További incidens nélkül elértük Kijevet. A visszarepülés komolyabb vészhelyzetek nélkül zajlott le, de Sikorskynak ki kellett mennie a szárnyra, hogy meghúzza az egyik rázkódástól meglazult motor karburátoranyáját. A Kijev–Pétervár visszaút egy nap alatt, 14 óra 38 perc alatt készült el, ami rekordnak számít a nehézrepülésben. Ennek az eseménynek a tiszteletére a sorozat a Kijev nevet kapta.

1914 tavaszán az „Ilya Muromets” hidroplán formájában megjelent módosítása, és 1917-ig a világ legnagyobb hidroplánja maradt.

A Katonai Osztály július végén 10 ilyen típusú repülőgépre adott le megrendelést. Az első világháború kezdetére (1914. augusztus 1-jére) 4 „Ilja Muromet” épült, amelyek mindegyike a hadsereghez, a császári légiflottához került.

1914. október 2-án szerződést írtak alá 32 Ilya Muromets repülőgép építésére 150 ezer rubel áron. A megrendelt járművek száma összesen 42 volt.

Azonban negatív vélemények érkeztek a pilótáktól, akik harci körülmények között tesztelték a repülőgépet. Rudnev vezérkari kapitány arról számolt be, hogy a „Muromets” nem emelkedik jól a magasságban, alacsony a sebessége, nem védett, ezért a Przemysl-erőd megfigyelése csak nagy távolságból és a lehető legmagasabb magasságban végezhető. Nem érkezett jelentés bombázásról vagy repülésről az ellenséges vonalak mögött.
A repülőgépről a vélemény negatív volt, ennek eredményeként 3,6 millió letétet utaltak ki a Russobalt üzemnek. dörzsölés. a megrendelt repülőgép építését felfüggesztették.

A helyzetet Mikhail Vladimirovich Shidlovsky mentette meg, aki a Russo-Balt légiközlekedési osztályát vezette. Elismerte, hogy a repülőgépnek vannak hiányosságai, de rámutatott, hogy a személyzet nem volt megfelelően képzett. Beleegyezett abba, hogy felfüggeszti 32 jármű építését, de ragaszkodott az első tíz megépítéséhez, hogy azokat alaposan tesztelni lehessen harci körülmények között. Felkérték őket, hogy a haditengerészet mintájára alakítsák századokká az „Ilja Murometeket”.
II. Miklós jóváhagyta ezt az elképzelést, és 1914. december 10-én parancsot adtak ki, amely szerint az orosz repülést nehézrepülésre osztották, amely a Legfelsőbb Főparancsnokság főhadiszállásának volt alárendelve, és könnyű repülésre, amely a katonai alakulatokhoz tartozott és a Grand alárendeltje. Sándor Mihajlovics herceg. Ez a történelmi rend jelentette a kezdetet stratégiai repülés. Ugyanez a rend tíz harci és két Ilja Muromets típusú kiképzőhajóból álló századot alkotott. Magát Shidlovskyt, akit katonai szolgálatra hívtak be, nevezték ki a század parancsnokának. Elnyerte a vezérőrnagyi rangot, így ő lett az első repülőtábornok (sajnos 1918 augusztusában M. V. Shidlovskyt fiával együtt lelőtték a bolsevikok, miközben megpróbáltak Finnországba távozni).

A létrehozott osztag a Varsó melletti Jablonna város közelében, 40 km-re helyezkedett el.

Az Ilya Muromets repülőgépeket bombázóként használták. A bombákon kívül géppuskával voltak felfegyverkezve. Az első harci repülésre a létrehozott században 1915. február 21-én került sor Gorshkov százados parancsnoksága alatt álló repülőgéppel, de hiába - a pilóták eltévedtek, és nem találva a célpontot (Pillenberg), visszatértek. A második repülés másnap megtörtént, és sikeres volt. 5 bombasorozatot dobtak le a pályaudvarra. A bombák közvetlenül a gördülőállomány közé estek. A bombatámadás eredményét lefényképezték.

Március 18-án fényképes felderítést végeztek a Jablonna - Willenberg - Naidenburg - Soldnu - Lautenburg - Strasburg - Tory - Plock - Mlawa - Jablonna útvonalon, aminek eredményeként megállapították, hogy ebben nem koncentráltak ellenséges csapatok. terület. Ezért a repülésért a legénységet kitüntetésben részesítették, Gorshkov századost pedig alezredessé léptették elő.

Ugyanebben a márciusban M.V. Shidlovsky jelentést írt a repülőgép képességeiről a harci küldetések eredményei alapján:

1) Teherbírás (hasznos teher) 85 font. Harci repülések során 5 órás üzemanyagtartalékkal és 2 géppuskával, karabélyral és bombákkal felfegyverkezve 3 fős állandó legénységgel akár 30 fontot is felvehet. Ha bombák helyett benzint és olajat veszünk, akkor a repülés időtartama 9-10 órára növelhető.
2) A hajó emelkedési sebessége a megadott 2500 méteres terhelés mellett 45 perc.
3) A hajó repülési sebessége 100-110 kilométer per óra.
4) Könnyű irányíthatóság (a legénység bent van fedettés a pilóták válthatják egymást).
5) Jó értékelésés könnyű megfigyelés (távcső, csövek).
6) Kényelmes fotózás és bombadobás.
7) Jelenleg a századnak három Ilja Murometsz Kijev típusú hadihajója van, de nagy teljesítményű hajtóművekkel, amelyek közül kettő képes harci repülésre, egy pedig össze van szerelve. Április végére hat harci osztályú hajója lesz a századnak, mivel az utolsó négyhez már megérkeztek a motorok.
Az Ilja Muromets repülőgépszázad vezetője, Shidlovsky vezérőrnagy

A háború során ez a század 400 bevetést hajtott végre, 65 tonna bombát dobott le és 12 ellenséges vadászgépet semmisített meg, miközben csak egy repülőgépet veszített közvetlenül az ellenséges vadászgépekkel vívott csatákban.

A század sikereinek köszönhetően 1915 áprilisában feloldották a 32 repülőgép építésének megrendelését. Az „Ilya Muromtsy”-t 1916. május 1-je előtt kellett volna megépíteni.
1915-ben megkezdődött a G-sorozat gyártása 7 fős legénységgel, G-1, 1916-ban - G-2 lövészkabinnal, G-3, 1917-ben - G-4. 1915-1916 között három D-sorozatú járművet (DIM) gyártottak.

Mint fentebb már írtuk, 1914-ben az Orosz Birodalom nem gyártott saját repülőgép-hajtóműveket, ami komoly veszélyt jelentett az első világháború körülményei között. 1915-ben a rigai Russo-Balt gyárban (az üzem autógyártása Rigában, a repülőgépgyártás pedig Petrográdban volt. 1915 júliusától szeptemberig, amikor a front közeledett Rigához, az orosz-balti kocsigyár berendezéseit evakuálták A birodalom különböző városaiban a kocsigyártás átkerült Tverbe, az autógyártás Petrográdba és részben Moszkvába, Filibe) Kireev mérnök tervezte az R-BVZ repülőgépmotort. Hathengeres, kétütemű, vízhűtéses motor volt, oldalain autószerű hűtőkkel. Miután ezeket az orosz motorokat az IM-2-re telepítették, kiderült, hogy ezek a motorok jobbak a Salmsonnál és a Sabimnál mind minőségben, mind teljesítményben. Bizonyos tekintetben ezek az orosz motorok jobbak voltak, mint a német Argus hajtóművek, amelyeket eredetileg erre a repülőgépre szereltek fel.

1915 őszén az egyikük a repülés történetében először felszállt és ledobott egy ekkora - 25 font (400 kg) - hatalmas tömegű bombát.

Összesen körülbelül 80 Ilya Muromets repülőgépet gyártottak. 1914. október 30. és 1918. május 23. között 26 ilyen típusú repülőgép veszett el és írtak le. Sőt, közülük mindössze 4-et lőttek le vagy szenvedtek javíthatatlan sérülést harcok következtében, a többiek vagy műszaki meghibásodások, pilótahibák, vagy természeti katasztrófák, például viharok és hurrikánok következtében haltak meg.
Megtekintheti az Ilya Muromets repülőgép veszteségeinek teljes táblázatát.

1918-ban a Muromcev egyetlen harci küldetést sem hajtott végre. A polgárháború alatt a vörösök 2 repülőgépet használhattak Orel térségében 1919 augusztus-szeptemberében. Az 1920-as szovjet-lengyel háború során több bevetést hajtottak végre ebből a repülőgépből, és 1920. november 21-én hajtották végre az Ilja Muromets utolsó harci berepülését a Wrangel elleni harcokban.

1918 után az Ilja Murometeket már nem gyártották, de az első világháború és a polgárháború után megmaradt repülőgépek továbbra is használatban voltak. Az első szovjet rendszeres postai és utasszállító légitársaság Moszkva - Orel - Harkov 1921. május 1-jén nyílt meg, és az 1921. május 1-től október 10-ig lebonyolított 43 járatra 6 db Ilja Muromets repülőgép szállított több mint két tonna rakomány. A repülőgép súlyos állapotromlása miatt az útvonalat megszüntették.

Az egyik postagépet a Légilövészet és Bombázási Iskolába (Serpukhov) szállították, ahol 1922-1923 során mintegy 80 kiképző repülést hajtott végre. Ezek után a Murometek nem szálltak fel.

10. Orosz-balti fuvarművek
11. Finne K.N. Orosz légi hősök

1914. február 12-én az első Ilya Muromets utasszállító repülőgép világrekordot állított fel a fedélzeten tartózkodó maximális utasszám tekintetében.

"Ilya Muromets" repülőgép

16 embert és egy „Shkalik” nevű repülőtéri kutyát emeltek a levegőbe. Egész tömeg gyűlt össze, hogy megnézze az akkoriban szokatlanul nagy repülőgépet. Az „Ilya Muromets” Sikorsky I. I. tervezője magabiztos volt a gépében, és akkoriban alacsony magasságban repült a város felett - mindössze 400 méterre. Akkoriban az egyhajtóműves repülőgépek pilótái elkerülték a városok feletti átrepülést, mivel motorhiba esetén városi körülmények között végzetes lehet a kényszerleszállás.

A Muromets 4 hajtóművet telepített, így Sikorsky bízott a repülőgép biztonságában. A négy hajtómű közül kettő leállítása nem feltétlenül kényszeríti a gépet a leszállásra. Az emberek repülés közben járhattak a gép szárnyain, és ez nem zavarta meg az Ilja Murometek egyensúlyát (I. I. Sikorsky maga járt a szárnyon repülés közben, hogy megbizonyosodjon arról, hogy szükség esetén a pilóta meg tudja javítani a motort levegőben). Abban az időben teljesen új volt, és nagy benyomást keltett.

Repülőgép teszt

Az Ilya Muromets volt az első utasszállító repülőgép. A repülés történetében először kapott külön kabint a pilótakabintól. A szalonban hálószoba, fűtés, villanyvilágítás és, képzeld, még fürdőszoba és WC is volt.

Külön szalon

II. Miklós cár nagyra értékelte Sikorsky és repülőgépe sikerét. Az Állami Duma hatalmas pénzjutalomban részesítette a tervezőt, 75 000 királyi rubel értékben. Modern pénzben ez 2296,50 dollárnak vagy 1404,75 GBP-nek felel meg.

2013-2019 Események összefoglalója.

Ilya Muromets (repülőgép)

Fejlesztés és első példányok

A repülőgépet a szentpétervári orosz-balti kocsigyár légiközlekedési osztálya fejlesztette I. I. Sikorsky vezetésével. Az osztály műszaki személyzete olyan tervezőket tartalmazott, mint K. K. Ergant, M. F. Klimikseev, A. A. Panasyuk, Prince A.S. Kudashev, G.P Adler és mások az „Orosz lovag” tervezésének további fejlesztése eredményeként jelentek meg, amelynek során szinte teljesen áttervezték, csak a repülőgép általános elrendezése maradt meg. és az alsó szárnyra egymás után négy motorral felszerelt szárnydoboza, míg a törzs alapvetően új volt. Ennek eredményeként ugyanazzal a négy 100 LE-s Argus motorral. Val vel. az új repülőgép rakománytömege és maximális repülési magassága kétszerese volt.

Az Ilya Muromets a világ első utasszállító repülőgépe lett. A repülés történetében először kapott kényelmes kabint, hálószobákat és még a kabintól különálló fürdőszobát is WC-vel. A Murometben volt fűtés (motor kipufogógázzal) és elektromos világítás. Az oldalak mentén kijáratok voltak az alsó szárnykonzolokhoz. Az első világháború és az oroszországi polgárháború kitörése megakadályozta a hazai polgári repülés további fejlődését.

Második sík ( IM-B Kijev) kisebb méretű és erősebb hajtóművekkel június 4-én 10 utast emelt 2000 méteres rekordmagasságba, június 5-én repülési időtartam rekordot (6 óra 33 perc 10 másodperc), -június 17-én készített egy repülőút Szentpétervárról Kijevbe egy leszállással . Ennek az eseménynek a tiszteletére a sorozat a Kijev nevet kapta. B - 3 további „Kijev” nevű repülőgépet gyártottak (az egyik G-1 sorozat, a másik G-2, lásd alább).

Az első és a kijevi típusú repülőgépeket nevezték el B sorozat. Összesen 7 példány készült.

Használata az első világháború alatt

A háború kezdetére (1914. augusztus 1.) már 4 Ilja Muromet épült. 1914 szeptemberében a Birodalmi Légierőhöz kerültek.

A repülőgépgyártás a háború alatt kezdődött B sorozat, a legelterjedtebb (30 darabot gyártottak). Kisebb méretűek és gyorsabbak voltak a B sorozattól. A legénység 4 főből állt, néhány módosításnál két motor volt. Körülbelül 80 kg súlyú bombákat használtak, ritkábban 240 kg-ig. Ősszel kísérletet végeztek a világ akkori legnagyobb bombájának, egy 410 kilogrammos bombának a bombázásával.

A harci jelentésből:

...Repülés közben (1915. július 5.) körülbelül 3200-3500 m magasságban a Bashko hadnagy parancsnoksága alatt álló gépet három német gép támadta meg. Az elsőt az alsó nyíláson keresztül látták, és körülbelül 50 méterrel az autónk alatt volt. Ugyanekkor a gépünk Shebrin felett volt, 40 vertnyira az elülső állásoktól Szmirnov hadnagy irányítása alatt. Szmirnov hadnagyot azonnal Bashko hadnagy váltotta fel. A nagyobb sebességgel és nagyobb erőtartalékkal rendelkező német autó gyorsan megelőzte gépünket és 50 méterrel magasabban találta magát a jobb oldalon elöl, géppuskatüzet nyitott gépünkre. Járművünk pilótafülkéjében ekkor a legénység munkája a következőképpen oszlott meg: Szmirnov hadnagy a parancsnok közelében tartózkodott, Naumov törzskapitány géppuskából, Lavrov másodpilóta pedig karabélyból nyitott tüzet. Az ellenség első támadása során egy ellenséges járműből géppuskatűz betörte mindkét felső benzintartályt, a jobb oldali motorcsoport szűrőjét, a 2. motor hűtőjét, a bal motorcsoport mindkét benzincsőjét betörték, a jobb első ablakok betörtek, a repülőgép parancsnoka, hadnagy Bashko fején és lábán megsebesült. Mivel a bal oldali motorok benzinvezetékei megszakadtak, a benzintartályok bal oldali csapjait azonnal elzárták, és a bal tartály üzemanyag-szivattyúját kikapcsolták. Aztán az autónk két jobb hajtóművön haladt.
A német gép, miután először keresztezte utunkat, ismét bal oldalról próbált megtámadni minket, de gépünk géppuskáját és puskát lőve élesen jobbra fordult, és hatalmas gurulással ereszkedni kezdett Zamosc felé. A támadás visszaverése után Szmirnov hadnagy Bashko hadnagyot váltotta fel, akit Lavrov másodpilóta bekötött. Az öltözködés után Bashko hadnagy ismét irányítani kezdte a gépet, Smirnov hadnagy és Lavrov másodpilóta felváltva zárták be a lyukakat a jobb oldali csoportszűrőn, és minden lehetséges intézkedést megtettek a tartályokban maradt benzin megőrzése érdekében a repülés folytatásához. . Az első ellenséges repülőgép támadásának visszaverésekor a géppuskából egy teljes, 25 darabos kazettát lőttek ki, a második kazettából csak 15 darabot, majd a töltény a tár belsejében elakadt, és abból a további lövés teljesen lehetetlen volt.
Az első gépet követően azonnal megjelent a következő német gép, amely csak egyszer repült el felettünk a bal oldalon és géppuskával lőtt gépünkre, a második hajtómű olajtartályát pedig átlyukasztották. Szmirnov hadnagy egy karabélyból tüzet nyitott erre a gépre, Lavrov másodpilóta a kabin első rekeszében, a szűrő közelében tartózkodott, Naumov vezérkari kapitány pedig a géppuskát javította. Mivel a géppuska teljesen üzemképtelen volt, Szmirnov hadnagy átadta a karabélyt Naumovnak, aki leváltotta a másodpilótát, Lavrovot, és intézkedéseket tett a benzintakarékosság érdekében, mivel Lavrov mindkét keze elzsibbadt a nagy stressztől. A második német gép többé nem támadott meg minket.
Az előretolt állások vonalán járművünket egy harmadik német repülőgép géppuskázza, amely nagy távolságban, balra és felettünk repült. Ugyanakkor a tüzérség is lőtt ránk. A tengerszint feletti magasság ekkor kb 1400-1500 m volt Kholm városának 700 m-es magasságban történő megközelítésekor a megfelelő motorok is leálltak, mert a teljes benzinkészlet elfogyott, ezért kényszeres ereszkedésre volt szükség. . Az utolsót Kholm városától 4-5 vertra készítették Gorodishche falu közelében, a 24. repülőezred repülőterének közelében, egy mocsaras réten. Ugyanakkor a futómű kerekei egészen a rugóstagokig elakadtak és eltörtek: a futómű bal fele, 2 rugóstag, a második motor légcsavarja, több sebességváltó kar, és a középső jobb hátsó alsó szár. a rekesz enyhén megrepedt. A repülőgép leszállás utáni átvizsgálása során a fentieken túl az alábbi géppuskalövés okozta károkat állapították meg: a 3. hajtómű légcsavarja két helyen eltört, ugyanennek a hajtóműnek a vasruda, törött a gumiabroncs, a második hajtómű rotorja megsérült, ugyanennek a hajtóműnek a rakodóváza eltört, az első motor hátsó rugóstagja, a második hajtómű első támasztéka és több lyuk a repülőgép felületén. A leszállást sérülései ellenére személyesen a repülőgép parancsnoka, Bashko hadnagy hajtotta végre.

Szeptember 12-én (25-én) a 89. hadsereg Antonovo falubeli főhadiszállásán és a Boruny állomáson tartott razzia során D. D. Makseev hadnagy gépét (XVI. hajóját) lelőtték.

További két Muromet lőtt le a légelhárító üteg:

1915. november 2-án Ozersky vezérkari kapitány gépét lelőtték, a hajó lezuhant.
1916. 04. 13-án Konstenchik hadnagy gépe tűz alá került, de a kapott károk miatt nem tudták helyreállítani.

1916 áprilisában 7 német repülőgép bombázta a segewoldi repülőteret, aminek következtében 4 Muromet megsérült.

Használata az októberi forradalom után

1918-ban a Muromcev egyetlen harci küldetést sem hajtott végre. Csak 1919 augusztusában és szeptemberében tudott Szovjet-Oroszország két járművet használni Orel térségében.

Használt

A Muromets sík tükröződése a művészetben

„Míg az álom elvadul” – film – Jurij Gorkovenko zenés vígjátéka, 1978.
„Vers a szárnyakról” - Daniil Hrabrovitsky filmje A. N. Tupolev és I. I. Sikorsky repülőgép-tervezők életéről és munkásságáról, 1979.
"Repülő elefánt" (regény-film a „Halál Brudershaftra” sorozatból)- Borisz Akunyin, 2008

Lásd még

Alekhnovich, Gleb Vasilievich - tesztpilótaként dolgozott a szentpétervári orosz-balti kocsigyárban, tesztelte az Ilya Muromets repülőgépet.
Spirin Ivan Timofejevics - pilóta, hős szovjet Únió. Aerológusként dolgozott az „Ilja Muromets” nehézhajó-század 2. harci különítményénél, majd a repülési különítmény műszaki egységének vezetőjeként.
Ilja Muromets orosz hős

Írjon véleményt az "Ilya Muromets (repülőgép)" cikkről

Megjegyzések

Irodalom

: ,
Katyshev G. I., Mikheev V. R. Sikorsky szárnyak. - M.: Katonai Könyvkiadó, 1992. - ISBN 5-203-01468-8.
Khairulin M.A."Ilja Muromets". Az orosz repülés büszkesége. - M.: Gyűjtemény; Yauza; EKSMO, 2010. - 144 p. - (Háború és mi. Repülési gyűjtemény). - ISBN 9785699424245.

Linkek

Részlet Ilya Murometsről (repülőgép)

- Tiszt vagyok. – Szeretném látni – mondta az orosz kellemes és úri hang.
Mavra Kuzminishna kinyitotta a kaput. És egy kerek arcú, tizennyolc év körüli tiszt lépett be az udvarra, akinek az arca hasonlított a rosztovákhoz.
- Elmentünk, apa. „Megtiszteltük, hogy tegnap vesperáskor induljunk el” – mondta Mavra Kuzmipisna szeretettel.
A fiatal tiszt a kapuban állt, mintha tétovázna, hogy bemenjen-e vagy sem, csettintett a nyelvével.
„Ó, milyen szégyen!…” – mondta. - Bárcsak tegnap lett volna... Ó, milyen kár!..
Mavra Kuzminishna eközben gondosan és együtt érzően megvizsgálta a rosztovi fajta ismerős vonásait a fiatalember arcán, a rongyos kabátot és a rajta lévő kopott csizmát.
- Miért kellett gróf? - Kérdezte.
- Igen... mit tegyek! - mondta bosszúsan a tiszt, és megragadta a kaput, mintha távozni akarna. Megint megállt, bizonytalanul.
- Látod? - mondta hirtelen. – A gróf rokona vagyok, és mindig is nagyon kedves volt hozzám. Szóval, látod (kedves és vidám mosollyal nézte a köpenyét és a csizmáját), és elkopott, és nem volt pénz; ezért meg akartam kérdezni a grófot...
Mavra Kuzminishna nem hagyta, hogy befejezze.
- Várnod kellene egy percet, apám. Csak egy perc – mondta. És amint a tiszt kiengedte a kezét a kapuból, Mavra Kuzminishna megfordult, és egy gyors öregasszonyi léptekkel besétált a hátsó udvarba a melléképületébe.
Míg Mavra Kuzminishna a helyére szaladt, a tiszt lehajtott fejjel, szakadt csizmáját nézegetve, enyhén mosolyogva járkált az udvaron. – Milyen kár, hogy nem találtam meg a nagybátyámat. Milyen kedves idős hölgy! Hová rohant? És hogyan tudhatom meg, hogy mely utcák vannak a legközelebb ahhoz, hogy utolérjék az ezredet, amelynek most közelednie kell Rogozsszkaja felé? - gondolta ekkor a fiatal tiszt. Mavra Kuzminishna ijedt és egyben határozott arccal, kezében összehajtogatott kockás zsebkendővel lépett ki a sarok mögül. Anélkül, hogy néhány lépést tett volna, kibontotta a zsebkendőt, kivett belőle egy fehér huszonöt rubelt, és sietve átadta a tisztnek.
„Ha az uraságuk otthon lenne, tudni lehetne, biztosan rokonok lennének, de talán... most...” Mavra Kuzminishna félénk lett és zavarodott. De a tiszt anélkül, hogy megtagadta volna és sietve, elvette a papírt, és köszönetet mondott Mavra Kuzminishnának. „Mintha a gróf otthon lenne” – mondta Mavra Kuzminishna bocsánatkérően. - Krisztus veled van, atyám! Isten éltessen – mondta Mavra Kuzminishna, meghajolva, és elküldte. A tiszt, mintha elnevette volna magát, mosolyogva és fejcsóválva, szinte ügetésre rohant az üres utcákon, hogy utolérje ezredét a Yauzsky-hídhoz.
Mavra Kuzminishna pedig sokáig állt nedves szemekkel a zárt kapu előtt, elgondolkodva csóválta a fejét, és érezte, hogy az anyai gyengédség és szánalom váratlanul megárad a számára ismeretlen tiszt iránt.

A varvarkai befejezetlen házban, amely alatt ivóház volt, részeg sikolyok és dalok hallatszottak. Körülbelül tíz gyári munkás ült egy kis koszos szobában asztalok melletti padokon. Valamennyien részegen, izzadtan, tompa szemekkel, erőlködve, tátva szájjal énekeltek valami dalt. Külön énekeltek, nehezen, erőlködve, nyilván nem azért, mert énekelni akartak, hanem csak azért, hogy bebizonyítsák, hogy részegek és buliznak. Egyikük, egy magas, szőke fickó tiszta kék illatban állt fölöttük. Vékony, egyenes orrú arca gyönyörű lenne, ha nem lennének vékony, összeszorított, állandóan mozgó ajkai és tompa, homlokráncolt, mozdulatlan szemei. Odaállt az éneklők fölé, és láthatóan elképzelt valamit, ünnepélyesen és szögletesen integetett a fejük fölött könyökig felgördült fehér kezével, melynek piszkos ujjait természetellenesen próbálta szétteríteni. Tunikájának ujja folyton leesett, a fickó pedig szorgalmasan újra feltekerte a bal kezével, mintha valami különösen fontos lenne abban, hogy ez a fehér, inas, hullámzó kar minden bizonnyal csupasz. A dal közepén a folyosón és a verandán harci sikolyok és ütések hallatszottak. A magas fickó intett a kezével.
- Szombat! – kiáltotta parancsolóan. - Harcolj, srácok! - És ő, anélkül, hogy abbahagyta volna feltűrni az ingujját, kiment a verandára.
A gyári munkások követték őt. A gyári munkások, akik aznap délelőtt a kocsmában ittak egy magas ember vezetésével, bőrt hoztak a gyárból a csókosnak, és ezért bort kaptak. A szomszéd unokatestvérek kovácsai, akik meghallották a zajt a kocsmában, és azt hitték, hogy a kocsma elromlott, erőszakkal be akartak törni. Verekedés tört ki a verandán.
A csókos a kovácsmesterrel verekedett az ajtóban, és miközben a gyári munkások kijöttek, a kovács elszakadt a csókostól és arccal a járdára esett.
Egy másik kovács rohant be az ajtón, mellkasával a csókosra támaszkodva.
A feltűrt ujjú fickó arcon találta a kovácsot, aki berontott az ajtón, és vadul kiabált:
- Srácok! Megverik az embereinket!
Ekkor az első kovács felemelkedett a földről, és összetört arcán a vért vakargatva síró hangon felkiáltott:
- Őrség! Megölt!.. Megölt egy embert! Testvérek!...
- Ó, atyák, halálra ölték, embert öltek! - rikoltotta a nő, ahogy kijött a szomszéd kapun. Emberek tömege gyűlt össze a véres kovács körül.
- Nem elég, hogy kiraboltál embereket, levetted az ingüket - szólt valaki hangja a csókoshoz fordulva -, miért öltél meg egy embert? Rabló!
A verandán álló magas fickó tompa szemekkel nézett először a csókosra, aztán a kovácsokra, mintha azon töprengene, kivel harcoljon most.
- Gyilkos! – kiáltott rá hirtelen a csókosra. - Köss, srácok!
- Miért, felkötöttem egy ilyen-olyan! - kiáltotta a csókos, és leintette a rátámadt embereket, majd kalapját letépve a földre dobta. Mintha ennek az akciónak valami rejtélyesen fenyegető jelentősége lett volna, a csókost körülvevő gyári munkások tanácstalanul megálltak.
– Testvérem, nagyon jól ismerem a sorrendet. Rátérek a privát részre. Azt hiszed, nem érek rá? Manapság senkit sem parancsolnak rablásra! – kiáltotta a csókos, és megemelte kalapját.
- És menjünk, nézd! És menjünk... nézd! - ismételte egymás után a csókos és a magas fickó, és mindketten együtt haladtak előre az utcán. A véres kovács elsétált mellettük. Gyári munkások és idegenek követték őket, beszélgettek és kiabáltak.
A Maroseyka sarkán, szemben egy nagy házzal, zárt redőnnyel, amelyen egy cipész jele volt, szomorú arccal vagy húsz cipész, vékony, kimerült ember pongyolában és rongyos tunikában.
- Rendesen fog bánni az emberekkel! - mondta egy vékony szakállú, összevont szemöldökű mesterember. - Nos, kiszívta a vérünket - és ennyi. Ő vezetett minket, vezetett minket – egész héten. És most az utolsó végére vitte, és elment.
Az embereket és a véres embert látva az addig beszélő munkás elhallgatott, és az összes cipész sietős kíváncsisággal csatlakozott a mozgó tömeghez.
- Hová mennek az emberek?
– Tudjuk, hol, a hatóságokhoz megy.
- Nos, tényleg nem vette át a hatalmunkat?
- És arra gondoltál, hogyan! Nézd, mit mondanak az emberek.
Kérdések és válaszok hangzottak el. A csókos, kihasználva a tömeg növekedését, lemaradt az emberekről, és visszatért kocsmájába.
A magas fickó nem vette észre ellensége, a csókos eltűnését, csupasz karjával hadonászott, nem hagyta abba a beszédet, ezzel mindenki figyelmét magára hívta. Az emberek többnyire szorongatták őt, és azt várták tőle, hogy minden őket foglalkoztató kérdésre választ kapjon.
- Mutass neki rendet, mutasd meg a törvényt, ez az, amiért a hatóságok felelősek! Ezt mondom, ortodox? - mondta a magas fickó enyhén mosolyogva.
– Azt hiszi, és nincsenek hatóságok? Lehetséges főnökök nélkül? Különben soha nem tudod, hogyan kell kirabolni őket.
- Micsoda hülyeségeket lehet mondani! - válaszolt a tömegben. - Nos, akkor elhagyják Moszkvát! Azt mondták, nevess, de elhitted. Soha nem tudhatod, hány csapatunk érkezik. Szóval beengedték! Ezt teszik a hatóságok. – Hallgassa meg, mit mondanak az emberek – mondták, és a magas fickóra mutattak.
Kínaváros falánál egy másik kis csoport vett körül egy frízkabátos férfit, aki papírt tartott a kezében.
- A rendeletet, a rendeletet olvassák! A rendeletet olvassák! - hallatszott a tömegben, és az olvasóhoz rohantak az emberek.
Egy frízkabátos férfi egy augusztus 31-i plakátot olvasott. Amikor a tömeg körülvette, zavarba jött, de az előtte nyomuló magas fickó követelésére, enyhe remegéssel a hangjában, elölről kezdte olvasni a plakátot.
„Holnap korán meglátogatom a legillusztrisabb herceget” – olvasta (a ragyogó! – ismételte a magas fickó ünnepélyesen, mosolyogva a szájával és összeráncolta a szemöldökét), „beszélgetni vele, cselekedni és segíteni a csapatokat. kiirtani a gazembereket; Mi is leszünk a szellemük...” – folytatta az olvasó, és elhallgatott („Fűrész?” – kiáltotta a kicsi győztesen. „Mindig kiold...”) ... - ezeket kiirtani és elküldeni. vendégek a pokolba; Visszajövök ebédelni, és nekilátunk a dolognak, megcsináljuk, befejezzük, és megszabadulunk a gazemberektől.
Az utolsó szavakat teljes csendben olvasta fel az olvasó. A magas fickó szomorúan lehajtotta a fejét. Nyilvánvaló volt, hogy senki sem értette ezeket az utolsó szavakat. Különösen a „holnap jövök ebédelni” szavak, láthatóan még az olvasót és a hallgatókat is felzaklatták. Az emberek megértése felpörgött, s ez túlságosan egyszerű és szükségtelenül érthető volt; ez volt az, amit mindegyikük elmondhatott, és ezért egy magasabb hatalomtól származó rendelet nem szólhat.
Mindenki csüggedt csendben állt. A magas fickó megmozdította az ajkát, és megtántorodott.
„Meg kellene kérdeznem tőle!.. Ő az?.. Hát, kérdezte!.. De majd... Rámutat...” – hallatszott hirtelen a tömeg hátsó soraiból, és mindenki figyelme – fordult a rendőrfőnök droshkyjához, két lovas dragonyos kíséretében.
A rendőrfőnök, aki aznap reggel a gróf parancsára elment, hogy felgyújtsa az uszályokat, és e parancs alkalmával nagy összeget mentett ki, amely abban a pillanatban a zsebében volt. neki, megálljt parancsolt a kocsisnak.
- Milyen emberek? - kiáltott az emberek felé, szétszóródva és félénken közeledett a droshky felé. - Milyen emberek? Téged kérdezlek? - ismételte a rendőrfőkapitány, aki nem kapott választ.
- Ők, tisztelt uram - mondta a frízkabátos jegyző -, ők, felség, a legkiválóbb gróf bejelentésekor, életüket nem kímélve, szolgálni akartak, és nem úgy, mint valami lázadás, ahogyan azt a legkiemelkedőbb gróf...
„A gróf nem ment el, itt van, és parancsok lesznek önről” – mondta a rendőrfőnök. - Gyerünk! - mondta a kocsisnak. A tömeg megállt, és azok köré tolongott, akik hallották, amit a hatóságok mondanak, és nézték az elhajt droshkyt.
Ekkor a rendőrfőnök félve körülnézett, és mondott valamit a kocsisnak, mire a lovai gyorsabban mentek.
- Csalás, srácok! Vezess rá magad! - kiáltotta egy magas srác hangja. - Ne engedjetek el, srácok! Hadd nyújtsa be a jelentést! Tartsd! - kiáltották a hangok, és az emberek a droshky után futottak.
A rendőrfőnök mögött zajlóan beszélgető tömeg a Lubjanka felé tartott.
- Nos, az urak és a kereskedők elmentek, és ezért vagyunk elveszve? Hát, kutyák vagyunk, vagy mi! – hallatszott gyakrabban a tömegben.

Szeptember 1-jén este, Kutuzovval való találkozása után Rasztopcsin gróf, akit felzaklatott és sértett amiatt, hogy nem hívták meg a katonai tanácsba, hogy Kutuzov nem figyelt arra a javaslatára, hogy vegyen részt a katonai tanács védelmében. fővárosi, és meglepte a táborban előtte megnyíló új arculat, amelyben a főváros nyugalmának és hazafias hangulatának kérdése nemcsak másodlagosnak, hanem teljesen feleslegesnek és jelentéktelennek is bizonyult - felzaklatott, sértett és meglepett. mindezzel Rosztopcsin gróf visszatért Moszkvába. Vacsora után a gróf levetkőzés nélkül lefeküdt a kanapéra, és egy órakor egy futár ébresztette, aki levelet hozott neki Kutuzovtól. A levélben az állt, hogy mivel a csapatok visszavonultak Ryazan út Moszkvában, akkor a gróf szeretne rendőrtiszteket küldeni, hogy vezessenek át csapatokat a városon. Ez a hír nem volt hír Rostopchin számára. Nemcsak a tegnapi Kutuzov-találkozóról a Poklonnaja-hegyen, hanem magából a borogyinói csatából is, amikor a Moszkvába érkező tábornokok egyhangúlag azt mondták, hogy nem lehet újabb csatát vívni, és amikor a gróf engedélyével minden éjszaka a kormány tulajdonába került. és a lakók már eltávolították akár a felét, hagyjuk el – Rasztopcsin gróf tudta, hogy Moszkvát elhagyják; de mindazonáltal ez a hír, amelyet egy egyszerű feljegyzés formájában közöltek Kutuzov parancsával, és amelyet éjszaka, első alvás közben kaptak, meglepte és ingerelte a grófot.
Ezt követően Rastopchin gróf feljegyzéseiben többször is leírta, hogy két fontos célja volt: De maintenir la tranquillite a Moscow et d "en faire partir les habitants. [Maradjon nyugodt Moszkvában, és kísérje ki lakóit .] Ha ezt a kettős célt feltételezzük, Rosztocsin minden akciója kifogástalannak bizonyul. Miért nem vitték el a moszkvai szentélyt, fegyvereket, lőszert, lőport, gabonakészletet, miért tévesztették meg a lakosok ezreit azzal, hogy Moszkva nem. feladják, és tönkretegyék, hogy a fővárosban fennmaradjon, válaszolja Rostopchin gróf magyarázata, miért vitték el a közterületekről a felesleges papírokat és a Leppich-bálokat – hogy üresen hagyják a várost? Csak azt kell feltételezni, hogy valami a nemzeti nyugalmat fenyegette, és minden cselekedet indokolttá válik.
A terror minden borzalma csak a közbékéért való törődésen alapult.
Min alapult Rasztopcsin gróf 1812-ben a moszkvai köznyugalomtól való félelme? Mi volt az oka annak, hogy feltételezzük, hogy a városban hajlamosak a felháborodások? A lakosok elmentek, a csapatok visszavonulva betöltötték Moszkvát. Miért lázadna fel a nép ennek következtében?
Nemcsak Moszkvában, hanem egész Oroszországban az ellenség bevonulásakor semmi felháborodáshoz nem hasonlított. Szeptember 1-jén és 2-án több mint tízezren tartózkodtak Moszkvában, és a főparancsnok udvarán összegyűlt és általa magához vonzott tömegen kívül nem volt semmi. Nyilvánvalóan még kevésbé kellett nyugtalanságra számítani a nép körében, ha a borogyinói csata után, amikor Moszkva feladása nyilvánvalóvá vált, vagy legalábbis valószínűleg akkor, ahelyett, hogy fegyvereket és plakátokat osztogattak volna. , Rostopchin intézkedéseket tett minden szent tárgy, lőpor, töltetek és pénz eltávolítására, és közvetlenül bejelenti az embereknek, hogy a várost elhagyják.
Rasztopcsin, egy lelkes, szangvinikus ember, aki mindig a közigazgatás legfelsőbb köreiben mozgott, bár hazafias érzelmekkel, de halvány fogalma sem volt azokról az emberekről, akiket kormányozni gondolt. Rosztopcsin az ellenség Szmolenszkbe való bevonulásának kezdetétől a nép érzéseinek irányító szerepét képzelte el – Oroszország szívét. Nemcsak úgy tűnt neki (ahogy minden adminisztrátornak látszik), hogy ő irányítja Moszkva lakóinak külső cselekedeteit, hanem úgy tűnt számára, hogy a hangulatukat is irányítja a kiáltványaival és plakátjaival, amelyeket azon az ironikus nyelven írt, ahogyan az emberek. közöttük megvetik, és amit nem értenek meg, ha felülről hallja. Rosztopcsin annyira megtetszett a népérzés vezérének szép szerepe, annyira megszokta, hogy a szerepből való kiszabadulás, Moszkva hősies hatás nélkül való elhagyása meglepte, és hirtelen elvesztette. lába alól a föld, amin állt, egyáltalán nem tudta, mit tegyen? Bár tudta, nem hitt teljes lelkével abban, hogy az utolsó pillanatig elhagyja Moszkvát, és nem tett semmit ennek érdekében. A lakók akarata ellenére elköltöztek. Ha nyilvános helyeket távolítottak el, az csak tisztviselők kérésére történt, akikkel a gróf vonakodva egyetértett. Őt magát csak az a szerep foglalkoztatta, amelyet magának készített. Ahogy az a lelkes képzelőerővel megajándékozott emberekkel megesik, sokáig tudta, hogy Moszkvát elhagyják, de csak okoskodásból tudta, de teljes lelkével nem hitt benne, és a képzelete sem vitte ezt az új helyzetet.
Minden tevékenysége, szorgalmas és energikus (az egy másik kérdés, hogy ez mennyire volt hasznos és tükröződött az emberekben), minden tevékenysége csak arra irányult, hogy felkeltse a lakosokban azt az érzést, amelyet ő maga tapasztalt - hazafias gyűlölet a franciák iránt és önbizalom.
De amikor az esemény felvette valódi, történelmi dimenzióit, amikor kiderült, hogy nem elég szavakkal kifejezni a franciák iránti gyűlöletet, amikor ezt a gyűlöletet még csatában sem lehetett kifejezni, amikor kiderült, hogy az önbizalom haszontalan egy moszkvai kérdéshez képest, amikor a teljes lakosság, mint egy ember, elhagyva tulajdonát, kiáramlott Moszkvából, ezzel a negatív akcióval megmutatva nemzeti érzésének teljes erejét - ekkor hirtelen kiderült a Rosztopcsin által választott szerep. értelmetlennek lenni. Hirtelen magányosnak, gyengének és nevetségesnek érezte magát, nincs talaj a lába alatt.
Az álomból felébredve hideg és parancsoló üzenetet kapott Kutuzovtól, Rasztopcsin annál ingerültebbnek, annál bűnösebbnek érezte magát. Moszkvában maradt minden, amit rábíztak, minden, ami állami tulajdon volt, amit el kellett volna vinnie. Nem lehetett mindent kiszedni.
„Ki a hibás ezért, ki engedte, hogy ez megtörténjen? - azt gondolta. - Persze, nem én. Mindenem készen volt, így tartottam Moszkvát! És erre hozták! Gazemberek, árulók! - gondolta, nem határozva meg egyértelműen, kik ezek a gazemberek és árulók, de érezte, hogy gyűlölnie kell ezeket az árulókat, akik hibásak azért a hamis és nevetséges helyzetért, amibe került.
Rasztopcsin gróf egész éjjel parancsokat adott, amire Moszkva minden oldaláról érkeztek hozzá emberek. A hozzá közel állók még soha nem látták ilyen komornak és ingerültnek a grófot.
„Méltóságos uram, a patrimoniális osztályról jöttek, az igazgatótól parancsért... A konzisztóriumból, a szenátusból, az egyetemről, az árvaházból, a plébános küldött... kérdezi... Mit rendel a tűzoltóság? A fegyőr a börtönből... a felügyelő a sárga házból..." - jelentették egész éjjel, megállás nélkül a grófnak.
Mindezekre a kérdésekre a gróf rövid és dühös válaszokat adott, megmutatva, hogy a parancsaira már nincs szükség, hogy az összes gondosan előkészített munkát valaki tönkretette, és ez a valaki teljes felelősséget fog viselni mindenért, ami most történik. .
– Nos, mondd meg ennek az idiótának – válaszolta a patrimoniális osztály kérésére –, hogy továbbra is őrizze az iratait. Miért kérdezel hülyeségeket a tűzoltóságról? Ha vannak lovak, menjenek Vlagyimirhoz. Ne hagyd a franciákra.
- Excellenciás úr, az őrültek intézetének felügyelője megérkezett, ahogy parancsolja?
- Hogyan fogok rendelni? Engedjen el mindenkit, ez minden... És engedje ki az őrülteket a városba. Amikor a seregeinket őrültek irányítják, Isten ezt parancsolta.