Expediční systém je formou organizace nepřetržitého a průběžného řízení operativní práce a operativního řízení výrobní činnosti přístavní a jednotlivé dokládací společnosti.
Hlavní úkoly dispečerského řídicího systému jsou následující:
· zajištění realizace měsíčních, čtvrtletních a ročních plánů překládky nákladu;
· sestavování denních plánů směn, organizace a sledování jejich plnění;
· koordinace se souvisejícími dopravními podniky a klientelou v otázkách souvisejících s manipulací s loděmi, vagony a dalšími Vozidlo;
· včasné organizování zpracování lodí a vagonů v souladu s plány zpracování lodí a plány denních směn (SDP);
· co nejracionálnější a nejefektivnější využití všech překládacích a dopravních prostředků při manipulaci s loděmi a překládce nákladu;
· kontrola provádění překládkových operací na lodích a železničních vozech v souladu s měsíčními plány manipulace s nákladem, hodinovými standardy lodí, technologickými schématy;
· zavedení a šíření systému průběžného plánování výrobního procesu v přístavech; pokročilé metody provádění překládky a pomocných operací pro manipulaci s loděmi, vagony a vozidly;
· vedení operativní evidence a hlášení o zpracování vozidel, systematické zobecňování a operativní rozbor kvantitativních a kvalitativních ukazatelů provozu přístavu za účelem identifikace dalších rezerv, vypracování opatření ke zlepšení práce v přístavu, urychlení zpracování lodí a vozy, snížit náklady na operace nakládky a vykládky a zvýšit ziskovost přístavu;
· příprava návrhů nakládacích smluv pro manipulaci s plavidly jménem společnosti s klienty;
· provádění plateb a korespondence s klienty ohledně zpracování vozidel;
· příprava a vedení dispečerských schůzek, plánování a průběžná koordinace prací s navazujícími dopravními podniky a společnostmi v souladu se stávajícími smlouvami a další dispečerské práce.
Výše uvedené úkoly řeší Hlavní dispečink a podle toho také velíny nákladních prostorů, přístavní flotily, autoskladu a dalších útvarů podílejících se na operacích nakládky a vykládky. V čele dispečerské služby stojí vrchní dispečer, podřízený provoznímu řediteli. Hlavnímu dispečerovi jsou podřízeni dispečeři nákladových prostorů, přístavní flotily, autoskladu a dalších jednotek, kteří vedou dispečerskou službu těchto jednotek. Personál hlavního dispečinku tvoří zástupci vrchního dispečera, jedním z nich je zástupce hlavního dispečera pro provoz na železnici, starší dispečeři pro provozní plánování a analýzy, směnoví dispečeři a operátoři. Personál dispečinku nákladových prostorů a dalších jednotek tvoří směnoví dispečeři a operátoři.
Počet zaměstnanců expediční aparát závisí na obratu nákladu přístavu, jeho struktuře, obratu lodí a nákladu a specifikách pracovních podmínek.
Přibližná struktura expedičního aparátu je uvedena v tabulce 7.1.
Tabulka 7.1. Struktura dispečerského řídicího systému
Je třeba poznamenat, že v současné době se ve velkých přístavech, a zejména v námořním přístavu Petrohrad, vyvinul 2-úrovňový systém dispečerského řízení. Místo hlavního přístavního dispečinku, který dříve působil ve státním přístavu, bylo v obchodním námořním přístavu JSC St. Petersburg vytvořeno koordinační středisko operací (OCC). Byla uzavřena smlouva o obchodním zastoupení pro interakci mezi CSC a dopravci. V rámci obchodního zastoupení a na základě zpracování základních aktuálních informací je realizováno operativní plánování provozu a tomu odpovídající vztahy organizací v přístavu. Smlouva o obchodním zastoupení je uzavřena mezi organizací, ve které je umístěno centrální dispečerské středisko, a příslušnou společností, pro kterou je nutné vykonávat odpovídající dispečerské funkce.Takovou společností může být společnost stevedoring, společnost vykonávající funkce přístavu. vozový park, autosklad a další, které provádějí překládku nákladu v přístavu.
Podstata této dohody je následující.
Skupina společností (společnost) dává oprávnění zástupci Centrálního koordinačního centra provádět jejich jménem příslušné transakce související s jejich činností, zejména pro společnosti nakládače - spojené s nakládkou a vykládkou, skladováním nákladu a dalšími pracemi souvisejícími. na manipulaci s nákladem a vozidly.
Skupina společností (společnost) dává zástupci právo bez plné moci zastupovat zájmy každé společnosti při jednání a transakcích.
Skupina společností (společnost) dává zástupcům právo chránit zájmy společnosti při uplatňování nároků a soudních sporů. V souladu s tím tato dohoda zaznamenává práva a povinnosti stran, kalkulace, odpovědnosti stran, zvláštní podmínky, postup při řešení sporů a postup při změně doby trvání smlouvy.
V dispečerském řízení jsou 3 nezávislé funkce:
· operační plánování;
· dispečerské řízení;
· informace, účetnictví a analýzy.
Všechny tyto funkce tvoří systém funkcí dispečerského řízení.
Operativní plánování.
Operativní plánování je nepřetržitý proces, který zohledňuje změny ve výrobní situaci v přístavu a zajišťuje racionální rozmístění pracovníků a všech lodních překladišť pro lodní, vagonové a skladové operace. Hlavním úkolem operativního plánování přístavu je stanovit objem a specifičnost překládkových prací na plánované období, stanovit prostředky potřebné k provedení stanoveného objemu prací a nastínit praktické operace pro jejich realizaci. Provozní plánování je omezeno na krátká provozní období jako např pracovní směna, den, dekáda, měsíc, na rozdíl od dlouhodobých a běžných typů plánování, které pokrývají čtvrtletní, roční, pětiletý plán.
Základem měsíčního plánování je měsíční plán příjezdu lodí do přístavu, někdy nazývaný konsolidovaný měsíční plán, dále plán rozvozu zboží, normy pro nakládku a vykládku vozů, které se do přístavu hlásí před začátek plánovaného měsíce.
Formulář konsolidovaného měsíčního harmonogramu předkládání plavidel ke zpracování v OJSC „Murmansk Commercial Sea Port (MMTP)“ je uveden v tabulce 7.2.
Tabulka 7.2 Konsolidovaný měsíční plán předkládání nádob ke zpracování v MMTP na červenec 2007.
| Celková zátěž | : | 1 250 000 | tuny |
| Vč. vývozní | : | 1 217 000 | tuny |
| import | : | tuny | |
| kabotáž | : | 33 000 | tuny |
| Ne. | Jméno plavidla | Předběžná žádost vlastníka nákladu | Datum zahájení zpracování schválené přístavem | Kotviště | Stalia | Název zásilky | Počet tun | |||||||
| vyhrát | Pogr | |||||||||||||
| Uhlí | ||||||||||||||
| 1. | Milá sestřičko | 02.07 | 02-07.07 | Koeklerici | 70 000 | |||||||||
| 2. | Nová Iternity | 02-06.07 | 04-08.07 | Mechel Energy | 37 000 | |||||||||
| 3. | Měděná Louisiana | 02-11.07 | 06-10.07 | SUEK AG | 60 000 | |||||||||
| 4. | TBN | 08-13.07 | 08-13.07 | Koeklerici | 70 000 | |||||||||
| 5. | TBN | 01-10.07 | 08-12.07 | SUEK AG | 65 000 | |||||||||
| 6. | Grumant | 15-20.07 | 12-14.07 | Mechel Energy | 21 000 | |||||||||
| 7. | TBN | 13-18.07 | 13-18.07 | Koeklerici | 70 000 | |||||||||
| 8. | TBN | 07-16.07 | 13-17.07 | SUEK AG | 60 000 | |||||||||
| 9. | TBN | 05-15.07 | 16-20.07 | SUEK AG | 60 000 | |||||||||
| 10. | TBN | 11-20.07 | 17-21.07 | SUEK AG | 65 000 | |||||||||
| 11. | TBN | 20-25.07 | 20-24.07 | Koeklerici | 65 000 | |||||||||
| 12. | TBN | 13-22.07 | 20-24.07 | SUEK AG | 60 000 | |||||||||
| 13. | Adm. Ushakov | 20-25.07 | 22-24.07 | Mechel Energy | 21 000 | |||||||||
| 14. | TBN | 21-30.07 | 26-30.07 | SUEK AG | 65 000 | |||||||||
| 15. | TBN | 20-29.07 | 26-30.07 | SUEK AG | 60 000 | |||||||||
| 16. | TBN | 20-30.07 | 26-30.07 | SUEK AG | 60 000 | |||||||||
| 17. | TBN | 27-31.07 | 27-01.08 | Koeklerici | 70 000 | |||||||||
| 18. | TBN | 28.07-06.08 | 31-31.07 | SUEK AG | 5 000 | |||||||||
| Celkový: | 984 000 | |||||||||||||
| vč. - Koeklerici (5. soud) | 345 000 | |||||||||||||
| Mechel Energy (3. soud) | 79 000 | |||||||||||||
| SUEK AG (10 kurtů) | 560 000 | |||||||||||||
| Apatit | ||||||||||||||
| 1. | Wilson Stadt | 01-03.07 | 01-01.07 | Standardní OJSC Apatit | 6 000 | |||||||||
| 2. | P. Vavilov | 02-04.07 | 02-04.07 | Kovdor Kovdorsky GOK | 18 500 | |||||||||
| 3. | Cap.Vodenko | 07-08.07 | 07-09.07 | Kovdor Kovdorsky GOK | 18 500 | |||||||||
| 4. | Dm.Donskoy | 09-10.07 | 09-10.07 | Super OJSC Apatit | 18 500 | |||||||||
| 5. | M. Strekalovský | 09-11.07 | 11-12.07 | Standardní OJSC Apatit | 14 000 | |||||||||
| 6. | Wilson | 09-13.07 | 13-13.07 | Standardní OJSC Apatit | 4 000 | |||||||||
| 7. | TBN/MMP | 14-16.07 | 14-16.07 | Super OJSC Apatit | 22 000 | |||||||||
| 8. | Wilson | 16-20.07 | 17-17.07 | Standardní OJSC Apatit | 6 000 | |||||||||
| 9. | TBN/MMP | 19-21.07 | 18-20.07 | Kovdor Kovdorsky GOK | 18 500 | |||||||||
| 10. | TBN/MMP | 20-22.07 | 20-22.07 | Super+Spets OJSC Apatit | 22 000 | |||||||||
| 11. | TBN/MMP | 23-26.07 | 25-26.07 | Standardní OJSC Apatit | 18 000 | |||||||||
| 12. | TBN/MMP | 28-29.07 | 27-29.07 | Kovdor Kovdorsky GOK | 18 500 | |||||||||
| 13. | TBN/MMP | 29-31.07 | 29-31.07 | Super OJSC Apatit | 22 000 | |||||||||
| Celkový: | 206 500 | |||||||||||||
| vč. - OJSC Apatit (9. soud) | 132 500 | |||||||||||||
| Kovdorsky GOK (4 plavidla) | 74 000 | |||||||||||||
| Pelety | ||||||||||||||
| 1. | TBN | 02-08.07 | 02-03.07 | Balktrade LTD | 3 500 | |||||||||
| 2. | TBN | 09-15.07 | 09-10.07 | Balktrade LTD | 3 500 | |||||||||
| Celkový: | 7 000 | |||||||||||||
| vč. - Balktrade LTD (2 plavidla) | 7 000 | |||||||||||||
| Běžný náklad | ||||||||||||||
| 1. | Norilský nikl | 15.07 | 15-16.07 | 13 000 | ||||||||||
| 2. | Norilský nikl | 15.07 | 17-19.07 | Různé kabotáže OJSC MMC "Norilsk Nickel" | 3 500 | |||||||||
| 3. | Kapitán Man | 25.07 | 25-26.07 | Různé kabotáže OJSC MMC "Norilsk Nickel" | 13 000 | |||||||||
| 4. | Kapitán Man | 25.07 | 26-29.07 | Různé kabotáže OJSC MMC "Norilsk Nickel" | 3 500 | |||||||||
| Celkový: | 33 000 | |||||||||||||
| vč. - vykládka načítání | 26 000 7 000 | |||||||||||||
| 33 000 | ||||||||||||||
| Ostatní hromadné | ||||||||||||||
| 1. | TBN | 15-22.07 | 15-20.07 | Kovový šrot JSC "Murmanskvtormet" | 3 500 | |||||||||
| Celkový: | 3 500 | |||||||||||||
| vč. - JSC "Murmanskvtormet" (1 kurt) | 3 500 | |||||||||||||
| Neželezné kovy | ||||||||||||||
| 1. | P. Severodvinsk | 08.07 | 08-10.07 | OJSC MMC Norilsk Nickel | 5 200 | |||||||||
| 2. | Mech.Jartsev | 19.07 | 20-21.07 | OJSC MMC Norilsk Nickel | 2 400 | |||||||||
| 3. | Průkopník Moskvy | 23.07 | 23-25.07 | OJSC MMC Norilsk Nickel | 5 200 | |||||||||
| 4. | I.Grabar | 29.07 | 30-31.07 | OJSC MMC Norilsk Nickel | 3 200 | |||||||||
| Celkový: | 16 000 | |||||||||||||
| vč. - OJSC MMC Norilsk Nickel (4 kurty) | 16 000 | |||||||||||||
Harmonogram bere v úvahu všechna ruská a zahraniční plavidla. S přihlédnutím k proplouvajícím plavidlům zdržujícím se v přístavu v číslo l-e plánovaném měsíci, harmonogram podává úplný obrázek o plánovaném objemu prací na nakládce a vykládce lodí.
V souladu se specializací kotvišť hlavní dispečink (resp. CCO) vypracuje plán rozmístění lodí na kotvištích a stanoví plán prací nakládacích ploch na plánovaný měsíc. Přijímají se také opatření k přilákání pracovních sil nebo naopak k využití pracovníků pro práce mimo přístav, pokud se ukáže, že plánovaný objem je menší než dostupné možnosti.
Hlavní formou operativního plánování pro nákladní firmu je plánování směn - stanovení objemu a charakteru práce na nadcházející den v členění podle směn (trvalá funkce expedičního systému). Denní plán směn se sestavuje denně a skládá se ze tří plánů: práce na lodi (manipulace s lodí), práce na přepravě (manipulace s automobily), sklad a pomocné práce.
Plán denních směn manipulační společnosti OJSC MMTP je uveden v tabulce 7.3.1 – 7.3.3.
Tabulka 7.3.1. Práce na lodi
Tabulka 7.3.2. Převozní práce
Tabulka 7.3.3 Sklad, práce v přístavu
| Druh práce | Místo práce | Organizace | 1. směna | 2. směna | ||
| briga | ml | briga | ml | |||
| OPRAVY GONDOLOVÝCH VOZŮ | 4/4 | 4/4 | ||||
| ČIŠTĚNÍ UHLÍ | 30/15 4/6 | 30/15 4/6 | ||||
| ČIŠTĚNÍ OBLASTI | 4/2 | 4/2 | ||||
| Celkem 1 nákladový prostor: | ||||||
| OPRAVY GONDOLOVÝCH VOZŮ | 7/4 | 7/4 | ||||
| ČIŠTĚNÍ UHLÍ | 2/6 | 2/6 | ||||
| ČIŠTĚNÍ OBLASTI | 7/1 | 7/2 | ||||
| Celkem 2 nákladové prostory: |
Výchozími údaji pro sestavení plánu denních směn jsou údaje o příjezdu lodí a vagonů, informace o stavu nákladu na lodích a skladech, informace o odchodu pracovníků ve směnách, údaje o dostupnosti překládacích strojů, plavidel a vnitropřístavní doprava v provozu, žádosti kapitánů lodí o poskytnutí paliva, vody a dalších služeb, do jaké míry přístav plní svůj měsíční plán překládky nákladu. Při výpočtu plánu vycházejí z norem lodní doby a doby zpracování pro železniční vozy, jednotných a místních norem výroby pro dělníky, norem pro provádění pomocných operací, provozních a technologických projektů pro manipulaci s loděmi. Plán manipulace s vozy je harmonogram přistavení vozů do přístavu k nakládce a vykládce. V plánu je uveden typ vozů (krytý, plošinový, gondolový), jejich počet, umístění, čas přistavení k nakládce/vykládce v souladu s Uzlovou dohodou a jednotnými technologickými postupy přístavu a nádraží. Plán vykládky vozů uvádí, kdy a do kterého kotviště mají být přistaveny. Plán pomocných prací počítá se skladovými a jinými pracemi, které zajišťují plnění plánu denních směn.
Vysoce kvalitní modernizace služeb infrastruktury námořních přístavů je základem ekonomické, dopravní, logistické a sociální efektivity ruských přístavů. Zvýšení mezinárodní konkurenceschopnosti je nemyslitelné bez zavedení nejlepších mezinárodních zkušeností s poskytováním přístavních služeb.
Mezinárodní konkurence a vývoj nových technologií formuluje nové požadavky na bezpečnost, kvalitu a rychlost zpracování nákladu v přístavu. Pro efektivní provoz a soulad s nejlepšími mezinárodní praxi rozvoj přístavu Ruská Federace musí být v popředí optimalizace a zlepšování účinnosti údržby plavidel.
Priority rozvoje trhu služeb infrastruktury námořních přístavů jsou:
Zlepšení kvality a rychlosti služeb;
Snížení nákladů na přepravu nákladu přes přístav pro koncový spotřebitel služby;
Výstavba moderních multimodálních logistických center schopných efektivně a rychle zpracovávat konsolidovaný tranzitní i vnitrostátní náklad;
Vzájemný vztah funkcí a pravomocí hlavních regulátorů zahraniční ekonomická aktivita s cílem rychlého, bezpečného a efektivního průchodu exportně-importních a zejména tranzitních nákladních toků ruskými přístavy;
Zlepšení environmentální bezpečnosti přístavu;
Automatizace algoritmických operací;
Otevřenost přístavu a postup pro poskytování infrastrukturních služeb;
Podpora rozvoje konkurenčního prostředí.
V současné době zůstává rychlost zpracování lodí a nákladu ve většině domácích přístavů ve srovnání s přístavy jiných zemí nižší. Zároveň v moderní podmínky tento parametr je klíčovým faktorem pro zvýšení jejich atraktivity a je na prvním místě ve vztahu k faktorům, jako je vzdálenost a náklady na přepravu. Zejména pro přístavy, které se specializují na zpracování nákladu, který vyžaduje rychlé doručení(kontejnery, chlazený náklad, balené jednotky).
Faktory ovlivňující rychlost obsluhy lodí a nákladu v námořním přístavu lze rozdělit na vnitřní a vnější. Mezi vnitřní faktory budou patřit opatření ke zlepšení technologie procesů překládky a manipulace s loděmi, využití mechanizace a automatizace, optimalizace provozu v přístavech, snížení jejich počtu a zvýšení inovativní složky. Externě - zlepšení logistických schémat, optimalizace interakce s železnicí a také koordinace práce vládní agentury v přístavu podle principu „jednoho okna“.
Zavedení automatizovaných nebo poloautomatizovaných systémů pro manipulaci s loděmi a nákladem v přístavu pomůže uvolnit pracovní místa přímo z operací nakládky a vykládky ve prospěch sledování implementovaných systémů. Automatizace algoritmizovaných operací umožňuje zlepšit kvalitu a rychlost práce a snížit pracovní úrazy.
V mezinárodní praxi jsou široce používány nástroje, které pomáhají zvýšit rychlost obsluhy plavidel v námořních přístavech a další kvalitativní parametry pro poskytování služeb v námořních přístavech, zejména:
Systém plánování operací. V přístavu v Šanghaji zaměstnanci přístavu používají systém, jehož první verze byla vyvinuta a implementována v roce 1988, k automatické přípravě plánů pro zajištění kotviště, vykládky kontejnerů a veškerého dalšího nezbytného plánování zdrojů. Na základě těchto plánů je na principu „just-in-time“ poskytnut požadovaný počet pobřežních jeřábů na odpovídající kotviště a požadovaný počet je poskytnut předem nákladní automobily pro nakládku/vykládku (pokud je přístav výchozím/koncovým bodem pro odeslání zboží). Pokud jsou kontejnery určeny k překládce (překládce), je předem zajištěna dostupnost potřebného a vhodného prostoru pro jejich meziskladování v místě kontejneru. Je-li to nutné, v intervalu mezi vyložením kontejneru z jednoho plavidla a jeho naložením na jiné, speciální jeřáby na místě kontejneru znovu posunou kontejnery tak, aby bylo zajištěno co nejrychlejší naložení na další plavidlo (nádoby). Zakázka předání je plánována také v systému plánování provozu, který má přímé rozhraní s automatizovanými systémy řízení jeřábů. Systém plánování provozu ukládá v každém okamžiku všechny informace o tom, kde se kontejner s daným číslem nachází, kdy byl vyložen a kdy je plánován jeho další pohyb.
Klíčové subsystémy navíc zajišťují optimální plánování pořadí, v jakém budou kontejnery nakládány nebo vykládány z plavidla, a také sled provozu pobřežních jeřábů; subsystém zajišťuje minimalizaci počtu fyzických operací s kontejnery díky jejich optimálnímu umístění a pořadí; Díky tomu je zajištěna rekordní rychlost nakládky a vykládky - až 280 kontejnerů z jednoho plavidla za hodinu (min. doba vykládky u plavidla s 1400 kontejnery je 6 hodin). Průměrná rychlost nakládky a vykládky je 100 kontejnerů za hodinu;
Systém elektronické správy dokumentů a výměny dat pro obchodní operace, automatizace celého cyklu zpracování provozních, obchodních a celních dokumentů v v elektronické podobě;
Inteligentní systém řízení plavebního provozu založený na síti radarů a rádiových stanic sjednocených v jediném dispečinku;
Integrovaný systém řízení kontejnerového terminálu MES CTMS, který umožňuje v reálném čase řídit nakládku a vykládku lodí, bránu kontejnerových kamionů a jejich pohyb po přístavu, shromažďování a uchovávání informací o poloze kontejnerů a zajištění pohybu příslušných dokumentů , atd. Systém využívá bezdrátové technologie pro přenos informací a komunikaci s personálem přístavu a přepravní společnosti. Díky použití tohoto systému port dosahuje vysoký výkon produktivita práce:
Průměrná rychlost nakládky/vykládky - 12 000 TEU/den;
Průměrný objem nakládky/vykládky na metr lůžka je 3028 TEU/m;
Průměrná provozní rychlost jeřábů je 31 operací/hod;
Elektronický systém poskytování údajů o kontejnerech a plavidlech umožňuje zainteresovaným společnostem a přímo jejich zaměstnancům žádat o místo a čas příjezdu plavidel a kontejnerů, které je zajímají, jak prostřednictvím internetové stránky, tak prostřednictvím automatického telefonního záznamníku nepřetržitě;
Systém pro automatické monitorování a prevenci poruch zařízení pro manipulaci s nákladem pomocí sítě senzorů a senzorů analyzuje stav a provoz zařízení a v případě poruch předává příslušné informace prostřednictvím bezdrátová síť na dispečink, což může výrazně zkrátit dobu zotavení zařízení po nehodách a poruchách a v konečném důsledku zvýšit průměrnou rychlost zpracování nákladu.
V Rusku je vhodné uplatňovat obdobné postupy, včetně vytváření geoinformačních dopravních systémů, které umožňují vytvoření jednotných informačních a logistických center a automatizovaných systémů výměny dat mezi účastníky přepravního procesu (pracující online). Vytvoření takovýchto informačních a logistických center je zaměřeno na zlepšení interakce námořních přístavů a dalších druhů dopravy (železnice, silnice, vnitrozemské vodní cesty).
Jak je uvedeno výše, mezi vnější faktory problémy, které přispívají ke zvýšení rychlosti a dalších kvalitativních parametrů lodního servisu v námořních přístavech, jsou otázky celního odbavení a fungování kontrolních bodů.
Absence jednotný systém výměna informací o lodích a nákladu v ruských přístavech výrazně zpomaluje jak rychlost zpracování nákladu v přístavech, tak sledování průchodu potenciálně nebezpečného nákladu, kontejnerů, příchod nežádoucích cizinců a dalších faktorů ovlivňujících národní a přístavní bezpečnost. Ministerstvo dopravy Ruska dnes spolu s dalšími zainteresovanými útvary řeší otázku vytvoření jednotné elektronické celní databáze, která zjednoduší tok dokumentů a zkrátí dobu odbavení celní prohlášení. Analogy takového systému dnes existují ve všech rozvinutých přístavech světa.
Za důležitý problém v oblasti přístavních aktivit v Rusku lze považovat nevyváženost sektorových a resortních zájmů. Hlavním problémem je, že regulační rámec používaný celními a pohraničními úřady má status federální zákon a regulační rámec používaný dopravci a lodními společnostmi je pevně stanoven na úrovni objednávek ruského ministerstva dopravy.
Aktuálně vydávané akty celní legislativy nezohledňují specifika překládky nákladu v námořních přístavech.
Jedním z posledních příkladů je rozhodnutí Federální celní služby, podle kterého musí být náklad, který prošel celní kontrolou v námořních přístavech, skladován odděleně od zboží pod celní kontrolou. V tomto ohledu se doba zpracování nákladu na námořních terminálech podle účastníků trhu prodlouží o 30 - 40 %. Navíc náklady na manipulaci s nákladem kvůli jeho přesunu a opětovnému uskladnění se mohou zvýšit zhruba o třetinu. Přesměrování zařízení a personálu na další operace v konečném důsledku sníží propustnost terminálů.
Důležitou podmínkou pro poskytování kvalitních služeb pro obsluhu exportně-importních a tranzitních nákladních toků i cestujících v mezinárodní dopravě je rychlá a efektivní práce kontrolní body přes státní hranici Ruské federace umístěné v námořních a říčních přístavech.
Hlavní směry vývoje systému kontrolních bodů jsou optimalizace počtu kontrolních bodů; modernizace infrastruktury a zvýšení kapacity kontrolních bodů; vývoj a implementace moderních technologií, které zkracují dobu potřebnou k dokončení státních kontrolních procedur při překračování ruské státní hranice.
V současné době jsou zřízeny koordinační rady kontrolních bodů, které trvale fungují v námořních přístavech, byly schváleny nové technologická schémata průchod osob, vozidel a nákladu přes státní hranici, jehož cílem je bezprovizní odbavení lodí a umožnění provádění operací s nákladem ihned po příjezdu lodí do přístavů.
Současně ve většině námořních přístavů dosud nejsou kontrolní body otevřeny předepsaným způsobem (ze 75 námořních kontrolních stanovišť v ruských přístavech je oficiálně otevřeno pouze 22) a práce probíhají podle dočasných schémat dohodnutých se státem regulační orgány. To je významnou překážkou pro každodenní a nepřetržitý průchod osob, vozidel, nákladu, zboží a zvířat přes státní hranici ve fungujících námořních přístavech.
Tato okolnost vylučuje možnost oddělení rozpočtové prostředky pro údržbu a rozvoj majetkový komplex kontrolní body. Veškeré náklady na uspořádání a údržbu státních kontrolních orgánů na kontrolních stanovištích jsou často nuceni nést provozovatelé námořních terminálů. Zákon o státní hranici přitom stanoví jedinou možnost převodu majetku od soukromého investora – bezúplatný převod.
Pro vytvoření podmínek pro zajištění investiční atraktivity výstavby, rekonstrukce a vybavení kontrolních stanovišť je nutné zavést změny v legislativě, které stanoví další způsoby převodu majetku nebo poskytování daňových výhod.
Spolu s rychlostí zpracování nákladu jsou dalším kvalitativním parametrem atraktivity ruských přístavů náklady na zastávku lodí a ekologická bezpečnost.
Ve vztahu k ruským přístavům se rozvinul trvalý mýtus pověsti o jejich velmi vysokých nákladech, pokud jde o přístavní poplatky a další výdaje majitelů lodí za obsluhu všech činností „nenákladních“ v době zastavování lodí.
Analýza ukázala, že náklady na zastávku lodi jsou do značné míry ovlivněny „ostatními náklady majitelů lodí“ – tankováním, lodními službami a agenturními poplatky, které jsou přísně předmětem dohody mezi soukromými ekonomickými subjekty.
Samotné přístavní poplatky jsou srovnatelné s přístavními poplatky v jiných zemích. Jako příklad poskytujeme data od lodních agentů pro konkrétní lodě různých typů.
Náklady na lodní volání pro STK (plavidlo třídy řeka-moře) DWT 1669; GRT 1573: podle agentury Transmarine
Hundested (Dánsko) - 1738,83 eur
Liepaja (Lotyšsko) - 3004,40 eur
Nip House (UK) - 3230,56 eur
Fearow (Německo) - 2685,00 eur
Klaipeda (Litva) - 3582,93 eur
Gdaňsk (Polsko) - 2132,62 eur
Kaliningrad (Rusko) - 1545,00 eur.
Náklady na lodní volání pro přepravu hromadného nákladu m/v Grumant - 15878 GT
Hamburk - 29 620 eur
Petrohrad - 27208 eur.
Náklady na zavolání podobného dopravce hromadného nákladu do pobaltských přístavů jsou ještě dražší.
Náklady na lodní spojení pro Aframax m/v Petrodvorets - 59731 GT
Hamburk - 71 740 eur
Primorsk - 98231 eur.
Je zřejmé, že rozdíl mezi poplatky v Primorsku a Hamburku je způsoben poplatkem za led, který v Hamburku prostě neexistuje.
Analýza tedy ukazuje, že ve skutečnosti neexistují žádné problémy s náklady na zastávku lodí v ruských přístavech. Mýtus vyrůstá spíše z celkové výše výdajů vlastníků nákladu za služby nakládky, kam investuje i náklady přístavu (přesněji to za něj dělá rejdař, který vystavuje obecnou fakturu, která kombinuje služby soukromého nakládání a státní přístavní poplatky ).
V souladu s předpokládanými hodnotami objemu překládky nákladu přes námořní přístavy by mělo být zprovoznění přístavních zařízení zajištěno s ohledem na nejlepší celosvětové úspěchy v oblasti ekologie a pouze za předpokladu zachování ekosystémů a zachování odpovídající kvality životní prostředí.
Aby bylo možné posoudit povahu uvažovaných problémů, je třeba vzít v úvahu řadu hlavních negativních faktorů ovlivňujících stav životního prostředí.
Jedná se především o znečištění přístavních vod ropou obsahujícími a stokovými vodami, domovní a technický odpad, odpad ze zpracování rybích produktů na lodích a pobřežních podnicích, zanášení mořského dna potopenými loděmi, úlomky sítí, vlečné sítě a vypouštění nečištěné odpadní a dešťové vody.
Otázka snižování znečištění ovzduší emisemi z lodí a přístavní infrastruktury je stále naléhavější.
Je zřejmé, že pro minimalizaci negativního dopadu na životní prostředí v přístavu je nutné zvýšit ekologické požadavky na navštěvující lodě a také mít síly a prostředky k zajištění jeho environmentální bezpečnosti. V prvé řadě se jedná o přijímací přístavní zařízení pro sběr a další zpracování lodního odpadu, zařízení na úpravu ropných a domácích vod, specializovaná plavidla zajišťující připravenost reagovat na nehody způsobující znečištění (sběrače ropy, sběrače stokové vody, vypouštěče na boom ), kotviště pro jejich obsluhu a parkování.
Důležitým faktorem je organizace efektivního využití celého komplexu sil a prostředků. Je nutná konstruktivní spolupráce s orgány obecní a krajské samosprávy, veřejné služby sídel a ekonomických subjektů z hlediska sdílení výrobních kapacit, které lze využít pro příjem a zpracování lodního odpadu.
Nezbytnou podmínkou pro výstavbu a rekonstrukci zařízení v námořních přístavech je získání kladného závěru ze státního posouzení životního prostředí s povinným postupem schvalování projektů na veřejných projednáních.
Činnost domácích přístavů musí odpovídat světové praxi a splňovat tzv. „zelené standardy“. Důležité otázky, jako je racionální využívání vody, hospodaření s dešťovými vodami, prevence znečištění, úspora energie a účinnost, používání materiálů šetrných k životnímu prostředí a uplatňování principu nulového odpadu, se promítají do požadavků těchto norem.
Využití „Zelených standardů“ ve výstavbě minimalizuje destruktivní vliv antropogenních faktorů na životní prostředí při výstavbě a následném provozu zařízení a poslouží jako základ pro vypracování jednotných závazných norem. ekonomická aktivita napříště.
Vzhledem k mezinárodnímu charakteru lodní dopravy jsou přístavní aktivity z hlediska ochrany životního prostředí regulovány státem v souladu s požadavky mezinárodních smluv. Především se jedná o celosvětové úmluvy přijaté v rámci činnosti Mezinárodní námořní organizace.
Klíčovým dokumentem v tomto smyslu je Mezinárodní úmluva o zabránění znečištění z lodí z roku 1973, ve znění jejího protokolu z roku 1978 (MARPOL), jejímž jedním z požadavků je povinnost přístavního státu zajistit ve svých přístavech nezbytné zařízení pro příjem odpadu z lodí, aniž by to vedlo k jejich nadměrným prostojům.
Snížit nezákonné vypouštění z lodí v přístavech pobaltského regionu v rámci Úmluvy o ochraně mořského prostředí oblasti Baltské moře V roce 1992 byl zaveden systém „nezvláštních poplatků“ pro příjem lodního odpadu v přijímacích přístavních zařízeních. V souladu s ní jsou náklady na příjem, sběr a likvidaci lodního odpadu vzniklého při běžném provozu lodí zahrnuty v přístavních poplatcích nebo jsou hrazeny lodí bez ohledu na to, zda odpad dodává, či nikoli.
Tuzemské společnosti, zejména FSUE Rosmorport, uplatňují tento princip nejen v oblasti Baltského moře, ale také v námořních přístavech v jiných regionech. Sazby ekologických poplatků závisí na typu plavidla (kapalné, ro-ro atd.), typu plavby (zahraniční plavba, kabotáž) a pohybují se od 0,11 do 5,5 rublů pro různé přístavy na hrubou tonáž plavidla.
Ruské přístavy tak musí pokračovat v integraci do globálního prostoru, aby byla zajištěna ekologická přitažlivost lodní dopravy a soulad s mezinárodními požadavky.
Níže jsou uvedeny moderní tendence, které byly buď relativně nedávno zavedeny do praxe nejvýkonnějších zahraničních přístavů, nebo je jejich realizace plánována v blízké budoucnosti.
Je těžké přeceňovat význam přístavní infrastruktury pro zvýšení toků nákladu na Ukrajinu. Množství nákladu procházejícího přístavy se neustále zvyšuje. Důležitou oblastí zefektivnění správy námořních přístavů a suchých terminálů (kontejnerových i překládacích komplexů pro překládku hromadného i tekutého nákladu) je zavedení TOS (terminálový operační systém) nebo CTMS (systém řízení kontejnerových terminálů) - terminál systémy řízení.
Mezi automatizací procesů v námořních přístavech a suchými přístavními terminály existuje řada rozdílů. Námořní přístav zpravidla zajišťuje příjem a odeslání nákladu, a to jak lodí, tak i železnicí a autem. „suchý“ přístav je terminál, který funguje pouze s pozemními druhy dopravy – železnicí a silnicí. Hlavním rozdílem mezi obchodními procesy námořních a suchých přístavů je přítomnost operací manipulace s loděmi. Tyto operace zahrnují plánování vykládky a nakládky plavidla a organizaci operací nakládky a vykládky na lodích. Úkolem TOS při plánování nakládky plavidla je zajistit při značném množství nákladu plánování optimální vykládky a nakládky, jakož i rezervaci skladovacích míst, vybavení a zpracování příslušných dokumentů.
Různé systémy správy terminálů úspěšně automatizují obchodní procesy námořních i suchých přístavů. To je usnadněno modularitou softwarových produktů. Při automatizaci komplexu se používají pouze nezbytné moduly pro zajištění implementace unikátních obchodních procesů terminálu. Moderní systémy ovládání portů pracuje v režimu „reálného času“ a všechny operace na terminálu jsou zpracovávány pomocí snímačů čárových kódů nebo jsou jimi vybaveny.
Informační systém pro správu námořních přístavů, kontejnerových terminálů a terminálů pro překládku suchého hromadného a tekutého nákladu je organizace řízení všech operací: od skladového hospodářství po zpracování objednávek, od plánování plavidel (v případě námořního přístavu) a podávání zpráv vedení procesů tvorby faktur. CTMS může sledovat kohokoli technologický postup terminál: zadávání a plánování objednávek, řízení dopravy a pracovní síla, hlášení o odvedené práci vystavením faktur a změnách stavu skladu.
Lodě, vlaky nebo náklaďáky připlouvají do terminálu, zboží je vyloženo, uskladněno ve skladu, bunkru nebo seřaďovacím nádraží a poté přemístěno do jiných kamionů, vlaků a lodí... nebo je zboží přeloženo z jedné lodi na druhou. Všechny tyto toky lze snadno spravovat pomocí softwaru CTMS a lze je také snadno přizpůsobit jiným úkolům. Všechny služby lze spravovat: vykládání, vážení/plnění, třídění, míchání, balení, dávkování, čištění, skladování – seznam může být nekonečný, včetně správy tarifů. Pomocí video monitorovacího systému můžete dokonce řídit pohyb dopravy u brány. Automatizací procesu se zkracuje čas na nakládku a vykládku nákladu, stejně jako u všech procesů na terminálu, což vede k efektivnějšímu využití zařízení a snížení nákladů.
Aby se snížilo zatížení přístavů a minimalizovaly prostoje kontejnerů, bylo nutné v blízkosti přístavů organizovat multimodální tranzitní distribuční centra nebo kontejnerové terminály. Mezi jejich funkce patří překládací práce, provádění celní procedury s kontejnerovým nákladem a přípravou průvodních dokumentů; dočasné uskladnění kontejnerů do doby jejich přeložení na pozemní přepravu.
V závislosti na službách poskytovaných kontejnerovým terminálem, typech manipulovaných kontejnerů, použitém manipulačním zařízení a způsobu dopravy, na který jsou kontejnery přistaveny, bude existovat odlišný soubor prováděných kontejnerových operací a odlišný přístup k řízení. U „suchých“ kontejnerových přístavů mají významný podíl na obratu kontejnerů prázdné kontejnery, pro které mohou platit jiná pravidla pro umístění na území terminálu a použití zařízení.
Systém řízení kontejnerových terminálů CTMS zajišťuje řízení nakládacího zařízení, dopravy a personálu. Funkcí tohoto systému je automatizovat veškeré operace s kontejnery a nákladem na území kontejnerového terminálu.
Pro komplexy pro překládku kusového, sypkého a kapalného nákladu důležitý bod je účtování nákladu v různých fázích (jakou rychlostí a kolik bylo vyloženo/naloženo, kolik zbylo), druhy nákladu, kvalita a mnoho dalších parametrů. Přes všechny vlastnosti zpracování nákladu, který nemá obaly, stejně jako u jiných typů terminálů, jsou důležitými funkcemi provozního účetního systému výkaznictví a účtování. Tyto funkce umožňují generovat klientovi fakturu za terminálové služby a analyzovat výkonnostní ukazatele.
Námořní terminály se vesměs liší od suchých přístavů přítomností přední části lodi. S nákladem při příjezdu/vykládce se na lodích dělá spousta práce (zpracování plavidel a sestavení plánů nakládky/vykládky (plánování nákladu), popis lodi, vytvoření plánu lodi, vedení seznamu lodních zastávek, příjem kontejnerů z lodí, organizování dodávky kontejnerů na loď). Systém provozního řízení terminálu TOS má model pro grafické zobrazení plánu nakládky plavidel. Při velmi velkém počtu (až 10 tis. na plavidlo) kontejnerů je nutné zajistit plánování pro optimální vykládku a nakládku, ale i rezervaci skladovacích prostor, vybavení a zpracování příslušných dokumentů.
Systémy řízení kontejnerových terminálů pracují zcela v režimu „reálného času“ a všechny operace na terminálu jsou zpracovávány pomocí rádiových počítačů nebo terminálů pro sběr dat.
Použití systému TOS umožňuje snížit náklady a zkrátit dobu zpracování nákladu na terminálu a poskytuje možnost získat přesné informace o aktuální situaci na jeho území.
25.06.2014 V květnu 2014 uplynulo 10 let od zahájení provozu. informační systémřízení údržby a oprav v obchodním námořním přístavu JSC Novorossijsk. Systém byl vytvořen na základě komplexu TRIM vyvinutého společností NPP SpetsTek.
Obchodní námořní přístav OJSC Novorossijsk je součástí skupiny NCSP a je provozovatelem největšího přístavu v oblasti Azov-Černého moře a Ruska. Zde, v zátoce Tsemes bez ledu, se nacházejí nejhlubší mořská kotviště v regionu SNS a Baltského moře. Společnost poskytuje celou škálu služeb v oblasti nákladní dopravy, její specializací je překládka ropy, ropných produktů, obilí, rudného nákladu, hnojiv, cementu, uhlí, kovů, kontejnerů. Společnost disponuje rozsáhlým sortimentem přístavní mechanizace, včetně obsluhy desítek mobilních a portálových jeřábů, kontejnerových a vysokozdvižných vozíků, traktorů, buldozerů, pneumatických nakladačů, tlačných zařízení, drapáků, bagrů a další techniky.
Strategickým cílem NCSP Group je stát se nejlepším provozovatelem přístavních aktiv v Rusku, a to i v oblasti ekonomické a technologické efektivity. V tomto ohledu vedení Novorossijsk Commercial Sea Port OJSC věnuje velkou pozornost efektivnímu provozu, údržbě a opravám aktiv - zařízení, strojů, budov a staveb. Úsilí společnosti je zaměřeno zejména na zlepšení obchodních procesů pro údržbu a opravy (MRO), pomocí moderní metodyřízení údržby a oprav informační technologie.
V prosinci 2002 byl v OJSC NCSP zahájen projekt implementace manažerského informačního systému technická údržba a opravy (MSM) přístavních aktiv. Jako softwarová platforma pro tvorbu MRO IMS sloužil EAM systém TRIM a realizátorem projektu byl vývojář TRIM, společnost NPP SpetsTek.
V květnu 2004 byl systém uveden do komerčního provozu. Systém pokrýval oddělení mechanizace, mechanizační služby přístavních oblastí, vnitropřístavní mechanizační základnu, skupinu přístavních mobilních jeřábů a centrální dílny mechanických oprav. Celkem bylo pomocí TRIM automatizováno 39 uživatelských pracovních stanic. Prostřednictvím převodníku byl MRO IMS integrován do systému účetnictví.
V následujících letech byl systém používán zákazníkem a postupně se s ním vyvíjel technická podpora JE "SpetsTek" Od května do října 2007 tak specialisté z NPP SpetsTek prováděli práce na škálování MRO IMS. Zákazník zakoupil licenci k užívání TRIM pro dalších 7 uživatelů - jejich celkový počet tak dosáhl 46. Další uživatelé se objevili na motorovém depu a vnitropřístavní mechanizační základně. Od března do dubna 2014 specialisté z NPP SpetsTek přepracovali převodník, který zajišťuje výměnu dat mezi MRO IMS a účetním systémem na bázi 1C.
« Informační systém MRO založený na TRIM se stal potřebný nástroj vedení v naší společnosti. Jeho realizace umožnila zvýšit efektivitu práce manažerů a specialistů odpovědných za nepřetržitý provoz přístavních mechanizačních zařízení“- poznamenal Alexey Zinchenko, vedoucí oddělení rozvoje a podpory aplikačních systémů OJSC NCSP.
« Účast vývojáře systému EAM na jeho implementaci nám umožňuje maximálně přizpůsobit tuto softwarovou platformu potřebám zákazníka. To vytváří skutečně efektivní řídicí systémy a zajišťuje dlouhodobé životní cyklus těchto systémů - například jako v obchodním námořním přístavu OJSC Novorossijsk, kde již více než 10 let používají systém TRIM EAM“,” poznamenal Jurij Svistunov, projektový manažer v NPP SpetsTek.
JE "SpetsTek"
Neustále se zvyšující obrat cargo klade nové požadavky na kvalitu a metodiku řízení a management společností, které jsou součástí přístavu, vidí potřebu a příležitost zvýšit efektivitu v automatizaci klíčových obchodních procesů. CJSC PKT („First Container Terminal“) byl první, kdo začal implementovat projekt automatizace řízení podnikových aktivit. PKT je největší nákladní společností na severozápadě Ruska, která poskytuje celou řadu služeb souvisejících s překládkou a skladováním kontejnerového nákladu. Na území FCT (tři kilometry čtvereční) je uloženo 6 tisíc kontejnerů. Hlavní časové ztráty v tradiční organizaci práce byly spojeny s neefektivitou řízení pohybu kontejnerů po území, velkým objemem vlastní výroby a neefektivní používání drahého nakládacího zařízení. Hledání kontejneru někdy trvalo několik hodin. Pro zvýšení efektivity bylo nutné:
- zajistit operativní plánování prací s využitím aktuálních informací o situaci na kontejnerovém terminálu;
- zkrátit dobu zpracování nákladních dokumentů;
- minimalizovat manuální operace při plánování práce (vypracování plánů nakládky, plánů nákladu, zadávání úkolů rádiovým terminálům a elektronickým displejům);
- optimalizovat provoz nakládacího zařízení pomocí interaktivního režimu při vydávání příkazů a získávání přesných informací o umístění vysokozdvižných vozíků, optimalizaci rozmístění kontejnerů a minimalizaci prázdných pohybů kontejnerových vozů;
- snížit prostoje vozidel, lodí, vlaky díky plánování práce personálu a nakládací techniky na základě informací o aktuálním umístění kontejnerů.
Hledáte řešení
Řídící systémy, které splňují zadané úkoly, se používají téměř v každém západním přístavu. Po pečlivém zvážení několika návrhů od vývojářů, kteří implementovali své systémy v Kotkinském, Rotterdamu a dalších kontejnerových terminálech, dospělo vedení PCT k závěru, že všechny jsou špatně použitelné pro pracovní podmínky v ruských podmínkách.
Za prvé, systémy zaměřené na západní terminály vyžadují pro svůj provoz jasné informace o nákladu (data vývozu, vlastnictví atd.) a ve FCT se bohužel podrobné informace objevují až v pozdější fázi zpracování kontejnerů . Za druhé, ve FCT tvoří značné procento konvenční náklad, zabalený nebo vybalený do kontejnerů, zatímco většina západních terminálů je tranzitních a nemanipuluje s obsahem kontejnerů. Veškerá jejich činnost se scvrkává na překládání kontejnerů z jednoho transportu do druhého. Mezi specifika FCT patří složitější procesy zpracování nákladu, které jsou vzhledem k existující infrastruktuře na Západě pro jejich terminály irelevantní. Za třetí, terminál současně slouží jako dočasný sklad pro baltské celnice a žádný západní automatizační systém se dosud nenaučil zohledňovat specifika požadavků na celní odbavení náklad. Za čtvrté, západní systémy se vyznačují velmi vysokými náklady na lokalizaci, instalaci a údržbu. Průměrné náklady na implementaci západního systému správy kontejnerových terminálů, s přihlédnutím k získání licence, jsou asi 3 miliony USD a neexistuje žádná záruka, že nebudete muset pravidelně volat západní specialisty a platit za jejich cestu a ubytování.
Vedení společnosti dospělo k závěru, že není vhodné implementovat západní systém, a začalo studovat návrhy domácích vývojářů. Generálním dodavatelem byla vybrána společnost Solvo, výrobce systémů řízení skladových a výrobních procesů. K výběru došlo z následujících důvodů:
- Solvo má zkušenosti s prací na západním trhu ve spolupráci s americkými korporacemi (BDM, TRW);
- využití pokročilých technik v oblasti skladové a přepravní logistiky, studovaných při realizaci projektů na Západě, a to jak obecných (využití systému výměny dat v reálném čase, systém čárových kódů; rozdělení skladového zařízení na logické zóny; značení skladová místa a všechny provozní jednotky), tak i soukromé (různé úrovně kontroly kvality, křížové nakládky, kdy náklad obchází skladovací prostor, práce s vlnami objednávek, optimalizace přepravního zatížení, směrování nakládacích zařízení atd.);
- přítomnost soustředěného ruský trh Systémy řízení skladů a výrobních procesů Sirius;
- partnerství s výrobci zařízení;
- relativně nízké náklady na instalaci a údržbu systému; celkové náklady na projekt byly 1,2 milionu dolarů a náklady na údržbu systému byly mnohem nižší než odpovídající ukazatele pro kterýkoli ze západních systémů.
Bylo tedy rozhodnuto organizovat provozní řízení kontejnerového terminálu na základě systému řízení skladu a výrobního procesu Sirius.
Architektura řešení pro PKT
Systém řízení kontejnerového terminálu je postaven na základě jediného informačního prostoru, pokrývá a koordinuje celek řídící procesy společnosti. Systém optimalizuje práci techniky a personálu, snižuje prostoje při přepravě, řídí pohyb kontejnerů a nakládací techniky po terminálu a pohotově plánuje personální úkoly s přihlédnutím k aktuální situaci na kontejnerovém terminálu. Hlavním účelem systému je automatizovat operativní řízení všech operací s kontejnery a nákladem, což umožňuje snížit náklady na jejich zpracování na území kontejnerového terminálu a poskytuje možnost získat přesné provozní informace.
| Rýže. 2. Architektura řešení |
Systém řízení kontejnerového terminálu (obr. 2) se skládá ze subsystému toku dokumentů a řídicího subsystému, který ke své činnosti využívá polohovací systém (GPS), elektronický identifikační systém, sadu rádiových zařízení a elektronické displeje. Systém správy dokumentů je vyvíjen službou informačních technologií PKT a poskytuje nástroje pro centralizovanou přípravu dokumentů, ukládání velkého objemu dokumentace a rychlý přístup k informacím.
Řídicí systém umožňuje:
- rychle plánovat práci s využitím aktuálních informací o situaci na kontejnerovém terminálu;
- omezit ruční operace na minimum při plánování práce (vypracování plánů nakládky, plánů nákladu, zadávání úkolů rádiovým terminálům a elektronickým displejům);
- optimalizovat provoz nakládacího zařízení pomocí interaktivního režimu při vydávání příkazů, přesné informace o umístění vysokozdvižných vozíků, optimalizovat umístění kontejnerů a minimalizovat prázdné pohyby kontejnerových vozů;
- snížit prostoje vozidel, lodí a vlaků díky plánování práce personálu a nakládací techniky a informacím o aktuálním umístění kontejnerů.
Použití sady rádiových zařízení vám umožňuje:
- udržovat režim dialogu mezi systémem řízení a personálem;
- získat rychlé informace o začátku a dokončení úkolu nebo o problémech, které brání jeho dokončení;
- činit rychlá rozhodnutí k odstranění problémů, pokud nastanou, a obnovit přerušenou práci;
- zaznamenávat čas zahájení, ukončení a provedení operace každým zaměstnancem terminálu.
Polohovací systém umožňuje:
- sledovat pohyb kontejnerů po terminálu, a tak poskytovat řídicímu systému informace o poloze v daném okamžiku;
- sledovat pohyby vysokozdvižných vozíků po celém terminálu, což pomáhá řídicímu systému zadávat úkoly pro konkrétní operaci těm operátorům, kteří jsou nejblíže místu, kde se operace provádí, a její dokončení stráví nejméně času;
- zaznamenat a upozornit vedoucího na odchylky v pohybu vysokozdvižných vozíků od zamýšlené trajektorie, tzn. skutečnosti nakladače přesahující limity pracovní oblast, nepřiměřeně dlouhé prostoje vysokozdvižného vozíku v jakékoli oblasti.
Systém elektronické identifikace pomáhá:
- zaznamenat, když přívěs dosáhne určité oblasti terminálu, a tím snížit dobu nečinnosti přívěsu ve frontách;
- omezte ruční zadávání z klávesnice terminálu při kontrole obsahu přívěsu pomocí záznamové karty.
V rámci projektu byl pro FCT vytvořen automatizovaný systém kontroly přístupu do území kontejnerového terminálu (subsystém? Mode?), který zajišťuje:
- kontrola přístupu pracovníků na území kontejnerového terminálu pomocí permanentních propustek;
- řízení přístupu pro zaměstnance organizací třetích stran pomocí dočasných průkazů;
- předávání údajů o hraničních přechodech na kontrolních stanovištích do systému operačního řízení.
Systém? Režim? využívá zařízení na čárové kódy, stacionární terminály, rádiové terminály na mobilních kontrolních stanovištích a speciální terminály pro kontrolu průjezdů na servisní sběrnici.
Jako serverová platforma pro operační řídicí systém byl použit OS Linux, jehož přednostmi v tomto projektu byla spolehlivost, stabilita, bezpečnost, přítomnost velkého množství aplikací a orientace na průmyslové systémy. Sybase se používá jako systém pro správu databází.
Systém zahrnuje 8 serverů a 150 pracovních stanic na platformě Intel. Bylo rozhodnuto o použití rádiového zařízení společnosti LXE, která vyrábí bezdrátové komunikační systémy pro náročné provozní podmínky. S rostoucí složitostí výroby, skladování, distribuce a skladování zboží, ve spojení s intenzivní konkurencí vyvolanou vývojem trhu a vysokými požadavky zákazníků, se logistika stala jedním z určujících pilířů firemní strategie LXE. Výsledkem byla výroba rádiových zařízení, orientovaných pro použití ve spojení s řídícími systémy pro skladové a výrobní objekty, dopravní parky atd. Zařízení LXE se používá v mnoha přístavech po celém světě.
Strategie implementace
Je téměř nemožné implementovat systém správy kontejnerových terminálů současně ve všech oblastech. Byl zvolen postupný přístup, při kterém je v každé fázi dosahováno samostatně významných výsledků, které zajišťují zlepšení manažerské technologie, zvýšení úrovně integrace navrhovaných řešení s následnou plnou integrací systému. Implementace krok za krokem umožňuje zaujmout a zapojit do procesu implementace top management společnosti, střední manažery a uživatele, kterým přináší stále užitečnější praktické výsledky.
Fázový přístup navíc umožňuje implementaci systému bez zastavení provozu terminálu, což je důležité pro zařízení, které funguje nepřetržitě. V první fázi bylo rozhodnuto nainstalovat a otestovat sadu satelitních polohovacích a sledovacích systémů pro pohybující se objekty, nainstalovat a nakonfigurovat server provozního řídicího systému a vytvořit interakci mezi operačním řídicím systémem a polohovacím systémem a tokem dokumentů. Systém. Výsledkem této etapy je vznik schopnosti přenášet informace o pohybech kontejnerových vozů po terminálu do systému správy dokumentů.
Ve druhé fázi byla plánována instalace elektronických displejů a jejich konfigurace pro práci s řídicím systémem, instalace základní sady systémových funkcí, konfigurace sady rádiových zařízení a síťových zařízení a také instalace a konfigurace dispečerských pracovních stanic. Výsledkem této etapy bude možnost evidovat přijetí, umístění a expedici kontejnerů.
Ve třetí etapě bylo nutné instalovat radiové zařízení na nakládací zařízení, zprovoznit výstup řídicích povelů a doprovodných informací na rádiové terminály nakládacího zařízení. V této fázi bylo nutné nainstalovat dispečerský software pro práci s automobilem a vlakem, sledování kontejnerových lodí, nasazení expedičního softwaru pro manipulaci s loděmi a také instalace funkce pro ovládání kontejnerových lodí při přepravě kontejnerů z mola. Výsledkem této etapy je automatizace všech pohybů kontejnerů až po nakládku na lodě.
Realizace projektu automatizace řízení překládky nákladu začala v červnu 1999 a do prosince byly práce na prvních dvou etapách dokončeny. Systém byl uveden do komerčního provozu v prvním čtvrtletí roku 2000.
Výsledek
V tuto chvíli systém zpracovává údaje o pohybu kontejnerových vozů po terminálu a umístění kontejnerů, eviduje přijetí, umístění a expedici kontejnerů, díky čemuž se efektivita práce zvýšila o 20 %. Výsledky získané během předběžných testů nám umožňují doufat ve vyšší výkon.
Práce stevedore byla optimalizována. Zkrátila se doba potřebná k dokončení všech operací a výrazně se snížily provozní náklady na údržbu a servis nakládací techniky, zejména kontejnerových vozů. Jeden takový stroj stojí více než 1 milion dolarů, sada pneumatik na 2-3 měsíce stojí 12 tisíc dolarů. kontejnerové vozy místo 12.
Adaptabilita systému Sirius na potřeby konkrétního zákazníka, nezávislost na fyzických vlastnostech skladového zařízení, schopnost rozdělit náklad do logických zón a pracovní pravidla svědčí o univerzálnosti řešení. To dává důvod doufat, že vytvářený systém má na ruském trhu dobré vyhlídky.
o autorovi
Roman Stogov- manažer společnosti Solvo (Petrohrad). Je možné ho kontaktovat na e-mailem podle adresy: [e-mail chráněný]
„Námořní přístav St. Petersburg“ je největším dopravním uzlem na severozápadě Ruska. Výhodná geografická poloha – přístav se nachází na ostrovech v deltě Něvy – pomáhá snižovat náklady na dopravu. Přístav je spojen s mořem 27 mil dlouhým mořským kanálem, kterým plavba pokračuje po celý rok. Osm specializovaných nákladních společností (skladování a překládka nákladu) funguje na základě majetku pronajatého od námořního přístavu St. Petersburg a námořní správy. Garantované hloubky poskytují bezpečnou plavbu a pohodlné parkování pro plavidla o délce až 260 metrů a ponoru až 11 metrů. Na území přístavu se nachází: 53 kotvišť, skladové plochy větší než 1 m2. km, kryté sklady 105 tis. m2. m., otevřené sklady 940 tis. m2. m. Přístav je vybaven moderním nakládacím zařízením
Petrohradská společnost Solvo byla založena v roce 1992. Počet zaměstnanců společnosti je 35. Hlavní činností je tvorba automatizačních systémů pro skladové a výrobní komplexy. Specialisté Solvo v úzké spolupráci s korporacemi RGTI, BDM a TRW vyvinuli automatizované systémy pro skladové komplexy pro společnosti AGFA, Wells, Cole Palmer, Polygram aj. Jednou z aktivit společnosti stále zůstává práce se západním trhem. Na základě nashromážděných zkušeností společnost vyvinula systém Sirius, určený k automatizaci domácích skladových a výrobních komplexů
Systém Sirius
"Sirius" - univerzální systém komplexní automatizaceřízení skladových a výrobních procesů. Úkolem systému je řídit celý skladový cyklus od příjmu zboží až po expedici. Systém vybere skladovací místo pro přijatý náklad a vypracuje úkoly pro skladníky. Úkoly jsou přijímány na obrazovky rádiových terminálů ve formě příkazů krok za krokem nebo tištěny, individuálně pro každého zaměstnance. Při použití systému čárových kódů je dokončení úkolů potvrzeno naskenováním kódu ze štítků, které označují všechna skladová místa, nakládací zařízení a náklad přijatý do skladu. Systém může používat jakýkoli ze stávajících čárových kódů nebo automaticky vyvíjet a tisknout štítky s vlastním interním kódem pro všechny přijaté zásilky.
Periodický přepočet zboží umožňuje provádět inventuru bez přerušení hlavního procesu. Systém Sirius je zaměřen na širokou škálu aplikací: letiště a námořní přístavy, sklady a průmyslové komplexy, celní terminály, supermarkety.
Činnost systému je založena na informacích o událostech na terminálu v reálném čase. Sirius zpracovává data a připravuje řešení pro tvorbu a rozdělování úkolů personálu a interagujícím subsystémům, přičemž současně vykonává kontrolu nad implementací. Jádro systému (obr. 1) tvoří plánovač – expertní systém, ve kterém jsou data a aktuální informace nezbytné pro rozhodování o řízení zařízení v souladu s vybranou organizací provozu terminálu. Rozhodování je založeno na souboru pravidel vyplývajících z analýzy skladové činnosti mnoha ruských a zahraničních podniků.
Na základě informací o očekávaných příjmech systém předem vybere a v případě potřeby uvolní skladovací místa s přihlédnutím k vlastnostem a požadavkům na umístění očekávaného nákladu. Informace o očekávaných příjmech a zásilkách lze do systému zadávat automaticky z podnikového hlavního systému nebo je zadávat ručně vedoucí skladu. Když zboží skutečně dorazí na sklad, systém obdrží informaci z nákladního listu nebo jiného průvodního dokumentu. Pokud je náklad na seznamu očekávaných příjmů, systém automaticky zkontroluje údaje s nákladním listem a v případě nesrovnalostí informuje o situaci vedoucího skladu. Po rozhodnutí o přijetí zboží se automaticky generují úkoly pro skladníky. Po přesunutí přijatého nákladu do oblasti příjmu systém automaticky vygeneruje příkaz k přepočtu zboží na zaměstnance s určitým stavem. Při fyzickém sčítání produktu je jeho skutečné množství zadáno do systému z klávesnice rádiového terminálu nebo z dispečerského terminálu. Pokud se údaje na nákladním listu neshodují se skutečným množstvím, může systém provést přepočet tím, že k tomu přidělí jiného zaměstnance. Pokud údaje fyzického přepočtu potvrdí nesoulad mezi skutečným příjmem a údaji na faktuře, systém nahlásí problém vedoucímu skladu a může pozastavit práci s nákladem, dokud se okolnosti nevyjasní.
V případě, že jsou na přijatý produkt kladeny požadavky na kontrolu kvality, může systém tuto operaci řídit podle několika scénářů:
- vizuální kontrola (neporušenost obalu, vnější poškození atd.);
- kontrola při přebalování;
- výběr a sledování vzorků během analýzy a certifikace na svém území;
- výběr a zasílání vzorků produktů při analýze a certifikaci třetí stranou, kontrola příjmu dokumentace;
- jiné druhy kontroly dle dohody se zákazníkem.
Při kontrole kvality může systém na přání zákazníka umístit zboží do karantény, umístit do skladovacích prostor, ale neexpedovat do týmu manažera nebo jej ihned uvést do provozu.
Pokud je naléhavá potřeba odeslat nově příchozí zboží klientovi, systém vygeneruje týmy pro pracovníky, kteří zboží odešlou přímo z přijímací oblasti a obejdou skladovací prostor. Systém optimalizuje využití skladové prostory, automatické přidělování úložných míst na základě požadavků zákazníka. Při distribuci skladovacích míst systém zohledňuje všechny požadavky na skladovací podmínky: teplotu, vlhkost, výrobce, dodavatele, data expirace, data prodeje atd. Příkazy pro umístění přijatého nákladu jsou automaticky odesílány na obrazovky rádiových terminálů.
Systém řídí činnost pracovníků a hlídá správné provádění příkazů. Informace o objednávce přichází do Siriusu z podnikového hlavního systému nebo je zadává vedoucí skladu na základě přijaté žádosti o expedici zboží. Dále jsou automaticky generovány úkoly shromažďování objednávek, které berou v úvahu principy FIFO, LIFO nebo jakékoli další požadované zákazníkem. Úkoly jsou přijímány na obrazovkách radioterminálů, provedení příkazů je potvrzováno skenováním etiket odebraného zboží a jeho skladovacích míst. Odebrané zboží je přesunuto do oblasti vyzvednutí objednávky, což je potvrzeno příslušným skenem. Úlohy načítání generuje systém automaticky nebo na příkaz manažera. Pokud nastane problematická situace, systém upozorní vedoucího skladu a může zastavit veškeré operace s tímto skladovým místem do doby, než se vyjasní okolnosti. Inventarizace je tak prováděna neustále a se sledováním všech událostí.
Na příkaz manažera může systém generovat následující typy reporty: dostupnost zboží ve skladech a skladových prostorách, počet zásilek za určité období, počet vratek, informace o výrobcích, dodavatelích, dopravcích, zákaznících, informace o skladovacích a prodejních obdobích a také report o provedených pracích každým zaměstnancem za jakoukoli dobu atd. Systém vygeneruje potřebnou sadu přijímacích, skladových a expedičních dokladů.
Sirius shromažďuje statistické údaje a přenáší je do hlavního systému podniku. Systém může na požádání vytvářet vzorky dat. Na základě statistických dat systém analyzuje všechny události, ke kterým ve skladu dochází, a dává doporučení k využití nakládacího zařízení, skladovacích ploch a pracovních zdrojů. Kromě toho může systém předávat doporučení nákupnímu a obchodnímu oddělení na základě vlastních údajů o statistikách příjmů a zásilek.
Účtování lze provádět podle kusového množství, hmotnosti, objemu atd. V případě potřeby lze zohlednit vstupní, výstupní, interní a jiné ceny zboží. Pokud je potřeba expedovat jedno množství zboží, systém organizuje výběr kusů na základě požadavků zákazníka. Pokud je přísným požadavkem při příjmu zboží do skladu přítomnost příslušného certifikátu, systém si o něm automaticky vyžádá informace.
Pro optimální rozložení skladových ploch a minimalizaci vnitřních pohybů a také pro hospodárnější využití podnikových vozidel poskytuje systém funkci slučování nákladu. Parametry této funkce jsou stanoveny individuálně pro každého zákazníka. Pokud je ve fázi vstupní kontroly zjištěno poškození obalu nebo sklad přijal vlastní formu skladování a expedice, systém po přijetí zboží automaticky vygeneruje příkazy pro pracovníky k přesunu zboží do prostoru balení zboží. Při použití vlastních vozidel k rozvozu zboží k zákazníkům systém automaticky organizuje nakládku tak, aby optimalizovala trasu přepravy a zjednodušila její vykládku ve všech bodech trasy.
Pro pohodlí obsluhy dodavatelů a kupujících byl zaveden systém priorit. Sirius rozděluje práci vykládání, nakládání a dodávání zboží jednomu nebo druhému klientovi v souladu se svou prioritou. V případě, že několik společností sdružených v jedné struktuře provádí společné skladové operace, jsou informace o všech událostech ve skladu automaticky přenášeny do řídících systémů těchto organizací. Systém zajišťuje organizaci interakce s geograficky vzdálenými sklady. Způsoby výměny dat se v tomto případě volí na základě požadavků zákazníka. Vzdálený sklad může být v systému reprezentován jako jedna ze sekcí hlavního skladu. Při organizaci řízení v dočasných skladech systém rozděluje a vydává přijatý náklad podle pravidel uvedených v základní sada funkcí.
Pokud potřebujete zobrazit nějaké specifické informace na štítcích s čárovým kódem Dodatečné informace informace o produktu, nebo sklad nepoužívá zařízení pro čárové kódy, systém vytiskne požadované štítky. Pokud o produkt není poptávka a jeho skladování stojí více než jeho náklady, systém o tom informuje vedoucího skladu a odešle zprávu do hlavního systému podniku. Pokud aktuálně není na skladě žádný produkt, který zákazník potřebuje, systém mu doporučí jeho nahrazení podobným produktem.
Systém sleduje dodávky zboží zákazníkům. Informace o dodaném zboží zadává vedoucí skladu s nákladní list, po telefonickém potvrzení zákazníkem, nebo mohou být přeneseny do hlavního systému a použity pro statistické zpracování.
V závislosti na požadavcích zákazníka lze systém implementovat různé cesty výměnu dat s jakoukoli úrovní ochrany. Pro zachování důvěrnosti poskytuje Sirius mechanismus pro omezení přístupu k informacím. Všichni zaměstnanci skladu mají vlastní úrovně přístupu k vykonávané práci a informacím k tomu nezbytným. Pokud nastanou problematické situace, systém je automaticky sleduje a v případě potřeby je nahlásí manažerovi.
Hlavním rozdílem mezi systémem Sirius je přizpůsobivost. Zákazníky lze bezpečně rozdělit do dvou kategorií. Ti první chtějí, aby zařízení fungovalo podle zavedených metod; jejich cílem je zlepšit provozní efektivitu zařízení bez významných procesních změn. Ty potřebují nový model fungování skladu. V prvním případě je systém nakonfigurován tak, aby fungoval podle stanovených pravidel pro fungování konkrétního objektu. Ve druhém případě mohou speciální nástroje zahrnuté v systému simulovat provoz skutečného objektu v různé podmínky, podle různých provozních schémat. Získaná data pomáhají specialistům sestavit nejefektivnější provozní model.
Přístupné rozhraní nástrojů, které umožňuje zadávat do systému fyzický popis skladového zařízení, rozčlenění do logických zón zpracování nákladu, pracovní pravidla a také popis všech provozních jednotek, což umožňuje přizpůsobit se případným změnám v práce. Nejjednodušší příklad- přidání nového úložného prostoru. Grafické rozhraní editoru popisu objektu umožňuje odpovědnému vedoucímu přidat novou oblast bez zastavení práce - její fyzikální vlastnosti, logický účel, provozní pravidla, vlastnosti. Manažer může navíc nové oblasti povolit podílet se na provozu zařízení.
Při vývoji systému byly použity jazyky na vysoké úrovni, zejména Prolog. Komunikace s databázemi probíhá pomocí mechanismu těsné vazby a soubor faktů a pravidel Prologu umožňuje transparentní přístup k databázím. Činnosti plánování práce jsou založeny na statistických informacích a pravidlech pro jednání v podmínkách nejistoty a neúplných údajů. Pravidla fungují jako výrazy s expertními daty. Například při umístění dalšího nákladu se systém řídí následujícími informacemi:
- pokud náklad vyžaduje chlazení, vyhledejte místo v chladicích komorách;
- pokud je náklad cenný, umístěte jej do zvláštní oblasti;
- náklad je cenný, pokud je hmotnost nižší než 10 kg a cena vyšší než 100 USD;
- pokud je náklad nebezpečný, neumisťujte jej společně s běžným nákladem;
- pokud náklad silně zapáchá, neumisťujte jej společně se zbožím, které pohlcuje pachy – atp.
Systém funguje na různých platformách: Unix, Windows NT, spolupracuje s různými DBMS, které podporují standard SQL-92: Oracle, Sybase, Informix, Adabase, Postgres. Zpočátku byl systém vytvořen pro provoz operačního systému Linux - ruský trh v té době nebyl připraven na nákup drahých softwarových licencí. Poté byla na přání konkrétních zákazníků vytvořena verze NT. Systém podporuje rádiová zařízení, zařízení pro čárové kódy a technologické vybavení (elektronické váhy, výsledková tabulka, pokladny) přední výrobci.
Systém Sirius je schopen vyměňovat data s jinými softwarovými systémy prostřednictvím protokolů EDI a XML. V případech, kdy schopnosti standardních protokolů nestačí k integraci, popř softwarový balík nepodporuje je, k přenosu a prezentaci dat přijatých z jedné brány se používají speciální programy brány automatizovaný systém ve formě srozumitelné pro ostatní.